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2019-10-17

手帳に追い込まれ増田朱眞ル玲古米鬼うょ地手(回文

手帳を書くのは苦手というか全く書かないんだけど手帳好きがおくる少し早い来年手帳の話。

いろいろなことを書く欄がある手帳ってあるじゃない。

なんかいきなり年間プランを書くところとか、

目標とかはたまた夢とかを書くところのページの欄の面積が大きい手帳とかって苦手だわ。

そんな夢とか希望とか取り急ぎの年内の目標とかないし、

明日焼き肉ランチ食べたい!とかって普通書かないでしょ?

予定は未定だし。

あと3年とか5年とか20年とけ延々に書けちゃう手帳

あれも出だしから残り何年あんだよ!って途方もなさを感じると共に

ずっと何十年先のこととか書けないわよ。

ああやって手帳の方から気持追い込まれる感じが、

なんか売り場で見かけたところからして、

ごめん私そんなに意識高くないんだよという、

もう意識高い系の手帳は、

なんかほら私この手帳使いこなしてる系だけどそれがなにか?圧ぐいぐい出してく感じじゃない。

世界の時差地図とか鉄道路線図とかもらったものリストとか観た映画リストとか、

そうやって意識高い系の付録のページの地図リストが私を追い込んでくるのよ。

我が強いというか。

私はそこまでは必要ないのそこまでは。

かといって無地の罫線だけのキャンパスノートでも芸が無いじゃない。

話変わるけど、

文房具屋さんで軽量キャンパスノート見つけたら手に取ってみ!

軽!って笑っちゃうから

話しを戻すと、

そう手帳の我が強い手帳は苦手って話しで、

罫線だけでも素っ気ないし、

ちょっと手帳感あるものがいいのよね。

我が強い手帳は嫌だとか言いながら人ってわがままよね。

といいつつなんか前好きだったB5スリムのちょうど手に持ちやすサイズだった週間バーチカル手帳絶版になってしまったし。

これに変わる手帳がないのよねー。

いい加減もう月曜日まり手帳には慣れたけど。

挙げ句の果てには

手帳の書き方使い方みたいな書籍蔓延ってるわけじゃない。

みんな本当は手帳どうやって書いていいのか分からない人が多いのかも知れないわよ。

手帳の書き方の本ってよく考えてみたら笑っちゃうけど。

自由に書けば良いじゃないのって書かない私が言いたいわ。

日めくりカレンダーも買ってみて日をめくるほどに1日を大切にしたいわねって微かながらの目標があったけど、

もうすでにめくるのすら面倒くさい、

チキンラーメンを作るときお湯を沸かすのはギリギリ面倒くさくないぐらいを上回るぐらい面倒くさくなっちゃって、

もう3月ぐらいで止まってめくってないのよね。

涙そうそうだわ。

私のこの手帳コンプレックスってなんなのかしら?

きっと1ページみっちみちに書くことがなく、

後で振り返ってみたら私ってこの日白紙ねってなるのが嫌なのからなのかしら?ってその心理なのかな?って思っちゃうわ。

みっちりみちみちに1日書き上げたらなんかそれで満足感なんでしょうね。

私はそれ書く自信ないから、

きっとそれだわきっと。

まったくよ。

原因が分かったわ。

から見開き1週間の

少なく書いても多く書いても

なんかそれなりに充実した感じの眺めの1日になるそういう手帳が好きなのかも知れないわ。

それか1日1ページの手帳の内容を

代筆で書いてくれる代行のお仕事とかあったら流行るかもね。

もうこれインスタの映え疲れと一緒だわ!

緑色だけで面白そうだからって買ってみたドリンクが甘すぎて飲めなかったって自戒も込めて

これは手帳疲れってことにしておくわ。

ああ若者手帳離れだわ。

うふふ。


今日朝ご飯

あんまり私は好んで食べないんだけど全粒粉茶色ブラウンパンサラダサンドイッチタマサンドよ。

通常の白い食材ちょっと自然風味漂わせる天然な感じの茶色い色になってたら、

なんだか自然に優しそうだったり栄養がアップされてる感じがすると思わない?

卵に関しては茶色玉子の方が栄養あると思うけど一緒みたいで、

酷い話しこすったら茶色く塗った絵の具が落ちる場合のそういう玉子もあるから

ぜひ茶色玉子を見つけたらやってみた欲しいわ。

サンドイッチは抜群に美味しかったけれどね。

デトックスウォーター

急須で丁寧に煎れたいと思っているホッツグリーンティーウォーラー

ティーなのにウォーラーと言ってる当たりに矛盾を感じてしまうわ。

朝寒かったからにしました。

確か私透明の耐熱ガラス急須を買ったと思うんだけど、

棚を探してみるわね。

急須って茶渋がある方が年季入ってて良い味出しちゃうんだけど、

食洗機にかけたとたん真っ白にキレイなっちゃうから

育てている急須があったらあなたも気を付けた方がいいわよ。


すいすいすいようび~

今日も頑張りましょう!

2019-05-29

anond:20190529111543

日本の女性専用車両#各事業者の状況

2009年1月の時点で、札幌市札幌市地下鉄南北線において女性専用車両が導入されている。

京王電鉄京王線においては2000年12月、夜間の一部列車において女性専用車両試験的に導入させた後、翌2001年3月に本格的に導入された。実施対象列車新宿駅を22時50分以降に発車する急行通勤快速快速である。また、長きにわたり痴漢発生率ワーストワンであった東日本旅客鉄道JR東日本)の埼京線においても同年7月から平日深夜限定下り大宮方面行)で試験的に設定、後に本格導入に至った。2003年3月24日には平日始発から9時までの全列車において横浜市営地下鉄(現名称横浜市営地下鉄ブルーライン)でも試験的に導入され、同年7月1日から本格導入された。横浜市交通局の発表によると、京王線と同じく肯定的意見が多かったためとしている。関東地方鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例は、横浜市営地下鉄が初めてである

関東地方鉄道路線において女性専用車両が設定されたのはこれら三路線だけであった上、深夜時間である平日23時以降に限定されていた。多くの事業者路線では、混雑が隔たりが生じる恐れがあるなどの様々な見解から女性専用車両運行時間運行対象路線の拡大、新規導入の動きは無かった。

しかし、2004年12月警視庁首都圏鉄道事業者に対し「女性専用車両の導入率が低い」とし、女性専用車両の導入を各鉄道事業者要望書を提出した。さらに、公明党が率先して導入を求める署名運動を展開したこと、同時期に国土交通大臣を務めていた同党員である北側一雄も導入に積極的だったことなど、既に前項で述べたような経緯があり、首都圏においても急速に女性専用車両導入が進むことになる。

現時点では、名古屋地区女性専用車両を導入しているのは名古屋市営地下鉄のみである

関西地区では、京阪電鉄京阪本線阪急電鉄京都本線において、国土交通省実施した女性専用車両路線拡大モデル調査対象路線として2002年10月1日から試行期間を経た上で、同年12月2日より導入された。京阪電鉄では朝ラッシュ時の京都大阪方面特急最後車両で(その後、女性専用車両導入列車を朝間のK特急に変更し、大阪京都方面列車先頭車両にも拡大)、阪急電鉄では京都本線で2ドア車(6300系)を使用する通勤特急特急の1両を平日のみ終日女性専用車両に設定した。さらに、2008年7月より9300系にも拡大された。

2003年を境に、JR西日本ほとんどの大手私鉄・市営地下鉄で、朝ラッシュ時の導入が急速に進んだ。このため、関西圏では女性専用車両の普及度が高い。

九州地方

西日本鉄道が朝ラッシュ時の混雑の激しい天神大牟田線特急急行女性専用車両を導入している。

2019-03-17

もう鉄道ブルジョワホイホイ要素を入れるのはやめてほしい

年に1本面白そうな鉄道ネタがあれば行くくらいのライト層だけど、友人が薦めてくれた、「東北新幹線」に今ははまっている

最高速度が320km/hで、たしかスピード狂の自分好みに思えて毎週見ていた。

しかし、なんでこうちょいちょい座席課金要素があるのか、正直意味がわからない。

しまいには、完全に豪華列車まがいなサービスが出てくる有様。(これがまた「ここまで新幹線で頑張っちゃいました」みたいな感じでさら不快

こんなのわざわざする必要があるのだろうか。

東北ローカル線に乗ろうとした時に、変な電車が出てきて、なんとそれが茶色普通電車改造車

概観内装をいじっているだけ。

そしてこういった列車東北各地に走っているというカオスっぷり。

ここで先に進むのをやめた。

この東日本エリアに限った話ではないけれど、なんでわざわざ一部の利用者にこだわるのだろうか。

SNSや5chとかを見てみると、ブロジョワホイホイがあるからこそみたいな意見が非常にたくさんあるけれど、怒られるの承知でいってみると、食べ物が美味しいだのイスが快適だの正直こんなんだから、鉄オタは嫌いだの言われるんじゃないかなーと思ったりもするわけ。

家も大学東京JR線沿線にあるけど、電車テレビにそういった電車の紹介シーンが流れて、乗客は何も言わないものの、本当に勘弁してくれと思った。

かといって客層も少ない区間でコソコソ流すなんて余計にださいし、都会に住む鉄道の好きな裕福な人達は一体どんな風にこれを見ているのだろうか。

そんなにブルジョワホイホイが必要なら、上下分離でも導入して別会社運営させておけばいいだけだと思うのだが。

公共交通課金なんて全くいらないと思う俺は少数派なのだろうか。

ここにいる人達はあの課金要素をどういう顔で見ているの?

SNSや5chの住人みたいに食事が美味しいだのイスが快適だの喜んでるの?

 

追記

趣味の道具として鉄道自体は好きだからこそ残念に思う。

これが例えばスポーツカー歓楽街バーとか富裕層相手しか相手がいないようなコンテンツだったらこんなこと書いてない。そんなものは論外だし、子供若者を持ち込むなで終わってる。

現実は知らないけど、公共交通体裁であれば、そういった課金要素はいくらでも省くことはできたんじゃないかとも思えてしまうのよ。

もちろんそれはないと成立しないところはもう仕方ないにしても、あからさまに狙った課金要素だったり、必要のないところでいちいち突拍子もないホイホイ要素を入れてくるこの風潮に疑問を感じている。

そして、そういう突拍子もないホイホイ要素を入れてくる鉄道路線がとにかく多すぎるんじゃないかと思うのよね。

これはこないだ大阪に行って感じた、観測範囲が非常に狭いものではあるけれど、そんなのばかりで、コメントではやはり5chと同じく「座席が快適」だの「ブヒブヒ」だの。

久しぶりに電車旅行して非常に不快になったし、鉄道大金持ちの娯楽施設しかなっていないことがどうにも残念で仕方ない気持ちになったんだ。俺は貧しくはない方だけど、本当にこいつら気持ち悪いと思えてしまうのよ。

それだけの需要があるから運行業者側はやってることだとは思うんだけど、お前らがそれに乗っかって最高に気持ち悪い反応するからそういう風潮になったんだとストレス発散のためにここに書いてしまったということもある。

2018-10-19

釧路市の発展の要因をさぐる

本稿では、下記ブログで軽妙に紹介される釧路市の停滞について歴史的経緯から振り返ってみようと思う。

https://www.kansou-blog.jp/entry/2018/10/18/173838

http://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.kansou-blog.jp/entry/2018/10/18/173838

漁業築港

近世期には、釧路は「クスリ場所」という漁場が設定され、松前藩から委託された業者がそこから利益を独占していた。

そこでは鮭や昆布、鰊などの海産物のほか、内陸やその他獣の毛皮が収集されていた。

釧路には港がある。というか、大きな港を構築できた。これが大きかった。

函館から太平洋側に航路をとると、日高の小さな諸港を数えるばかりで、大きな築港ができない地形が続く。

例えば十勝国広尾港の小港を除けばずっと遠浅の地形が続く。内陸に続く十勝川河口も例外ではなく、ついに十勝では大規模な漁港を構築しえないまま現在に至っている。

苫小牧港は、実は昭和の初めから計画されたもので、陸地を魔改造した港。自然にできたものではない。

立地

釧路道東地域に程良く近い。厚岸にもいけるし、白糠にも近いし、内陸を通って今の北見国にも通ずる。

港を基点に色々なところに行ける。

採炭地と鉄道敷設

近世末~近代初期にかけて、釧路では石炭が取れることがわかってきた。

こうなると船舶だけでなく、鉄道敷設が期待されるようになる。

そもそも北海道鉄道濫觴は、採炭メインで三笠市小樽市とを接続したものファンが多い分野だからあえてここでは雑に触れる)。

っつーことで、明治34年釧路駅ができる。そこから十勝方面鉄路が伸びて、日高山脈と言うでかい山脈越えるのが明治40年

これで札幌小樽函館本州方面鉄路でモノを送れるようになる。

明治40年にここまで行けたのは結構重要結果的に、大正3年~の第一次世界大戦好景気に間に合う形になり、色々な階層を潤わせた。

林産と製紙工場

鉄道ができると、海産物石炭以外にも物資を運べるわけだ。

となりの十勝の連中は昔から今まで農畜産物本州輸送し続けてやがる。

釧路は何を集散したかというと、木材だ。

北海道森林資源豊富だが、でっかいどう過ぎて、山奥から運べないし、そもそも北海道から運べない。

鉄道ができたことで、山奥から何とか駅まで運べば何とかなることになった。

で、木材を運んだ先の釧路製紙工場ができる。

製紙業が発展するのが大正時代第一次世界大戦好景気後に「なんだ? 釧路工場作って船や鉄道で運べば産業になるじゃん」と本州資本が本腰入れ始めるわけだ。

王子製紙富士製紙なんかの巨大企業木材の切り出しか工場生産まで取り仕切るようになる。つまり、カネを投下してゴリゴリ生産し始める。まぁ切出しは下請けに任せるんだが。

また、水産加工業もまた、この時期にこうした大規模化がはかられる。ビートでんぷん工場も本格化する。

観光

昭和の初めになると、全国的観光ブームになる。すごいねJTB(の前身)。

そうなると、阿寒ですよ。成熟した鉄道路線の観光利用が始まる。

こうした中で、食品釧路ブランド化の萌芽が見られる。最近B級グルメブームまで尾を引いている。

まとめ 全て去ってゆく

さて、読んでいてわかる通り、釧路を支えてきた要因が全て転換期を迎えている。あるいは既に転換してしまっている。

魚は食が多様化してしまったし、石炭は使わねえし、紙はIT化で打撃を受けた。阿寒に行きたい? ちょっと一回くらい行きたいかなぁーーーくらいでしょう?

唯一の望みは工場敷設。釧路には、近隣の農水産物を加工する工場があるわけだが、そこも絶対的に振るっているかというとそうでもない。

輸送技術輸送ルート多様化して、釧路固有性が薄れてしまった。この辺りは正直詳しくない。

最近日本製紙釧路工場が規模縮小するというニュースがあった。また人口が減るねえ。

https://www.fukeiki.com/2018/05/nippon-paper-stop-production.html

ただし、釧路が栄えるにも衰えるにも、こうした地勢と歴史的要因にヒントがある。すべては地理とそこでの人の営みだ。

誰かがこうした地勢と歴史的経緯を持つ「クシロ」に、新たなビジネスの種を見出すことがあるかもしれない。

2018-03-06

日本で一番恵まれている場所千葉県だと思う

1.千葉県の隣には東京都という日本最大の「集金・集客装置」があり、その東京の隣に位置しているだけで色々な恩恵が受けられる。

東京という世界一大都会の隣にいるだけで、文字通り色々な恩恵が受けられるんだよね。東京人口増加の影響が千葉県内にも及んでいて、東京に接している千葉県北西部(柏・市川船橋)は現在人口増加が続いている。

千葉県房総半島側がすでに人口減少の段階に入っているのに対して、本当に同じ県内の話なのかと信じられなくなるレベル

東京都民は「東京一極集中」という問題当事者として、日本中から批判される宿命にあるが、千葉県民は恩恵を受けられるだけ受けて、その批判からは外れる。まさに、いいとこどり。

2.上記東京通勤圏に入っていることから道路網や鉄道網も日本有数の規模になりつつある。

千葉県内を通っている高速道路は、東関東自動車道京葉道路東京外環自動車道、圏央自動車道の高規格な高速道路縦横無尽に整備されている。東関道京葉道路は片側3車線で、東名高速東北自動車道並みの輸送力を持つ。

人口600万人規模の千葉県なのだから、これくらいの道路は整備されて当たり前だ、と言えばそれまでなんだけど。

鉄道網についても、神奈川埼玉人口比と比べると恵まれている方。千葉県から東京へ向かう鉄道路線は、京葉線東京メトロ東西線総武快速線総武緩行線都営新宿線京成本線京成押上線常磐快速線常磐緩行線つくばエクスプレス

こんなに鉄道路線を整備してもらって、他県民に対して申し訳なくなるレベル

3.「神奈川埼玉のどちらが東京に次ぐ都会なのか」の議論のような、不毛な争いがない。

関東地方人間であればおなじみの、関東圏内の格付け問題。第1位は東京都なのは当たり前で、では第2位と第3位は埼玉神奈川のどちらなのかの見苦しい争いを、あの両者は未だに続けている。

千葉県民は、そのような不毛な争いを横目に、栄光の第4位として君臨する。それに茨城栃木群馬山梨には絶対に追い抜かれることはあり得ないので、ある意味安泰している。

4.神奈川埼玉ほど通勤ラッシュはひどくなく、土地代も安い。

東京横浜浦和と比べると住みたい場所としての人気は低いけど、土地代が安いので、上記の3か所と比べると少ないお金で広い家を買える。

5.夏は暑いけど、冬は雪も降らず比較的温暖。自然災害の起こる確率は極めて低い。

千葉県内に住んでいると、本当に自然災害が全くと言っていいほどない。テレビで、日本各地で豪雪豪雨災害ニュースを見ていても、正直言って他人事

千葉県標高30メートル前後丘陵地帯がどこまでも広がっているだけの地形なので、前述の通り自然災害に遭う確率がきわめて低い。

夏の暑さは厳しいけど、冬はずっと温暖で雪はほとんど降らない。住むにはいいところだと思う。

周囲に高い山が無いので、景色が単調でつまらない場所かもしれないけど。

2017-09-22

鉄道拝金主義”やめませんか?

(近年もそうでしたが)ここ数年、色んな鉄道路線を回ると観光列車のおかげで常に大盛況!それはいい。それ自体は実に喜ばしいこと。

けどね。

“なんかホームの一部をふさぐほど人だかりができてるなー。”

って、思って近づいてみると。みんな観光列車目当てでの行列ができている。

いや、もちろんね。公共交通の“彩り”なんでしょう?わかってますよ?

そんなことは。けどさ。

元々はきっと各鉄道会社差別化戦略などで、鉄道お宅さんの力を借りて、鉄道路線イメージアップの為にやっていたと思うんですよ。

鉄道路線にあった、プレミアム列車などが非常に豪華で。もちろんその会場の地域じゃないと、まったく楽しめないものかもしれない。

から、金を落とそう。たぶん、最初はそんな感じだったんじゃないかと思うんです。

けど、最近って。

それ(鉄道路線における観光列車)はそれでやっているとは思うんですけど。

それとは別に、というか“それ以上に”各鉄道拝金レベルインフレが凄過ぎません?

いや、ほんとに一部の方から“野暮なこと言うな”という声が聞こえてきますが。言わせて下さいよ。鉄道お宅のひとりの人間として。

“いつから鉄道会社ブルジョワさんで人を集めるようになったんですか?”

鉄道お宅の主流はあくま平民で、一般人からしてみれば無駄がねを払ってまで利用してくれる大きな人たちが趣味を楽しむ場所だったんじゃないんですか?”

“まともな鉄道趣味はそんなにも頼りないですか?金に目を眩ませている人以外相手にしてもらうことができないんですか?”

もちろん、日本の全ての鉄道ブルジョワばかり目をむいているとはいいませんよ。

そればっかりじゃない場所もたくさんあります

けど、ここ数年、観光列車然り、プレミアム列車然り、エスカレートしてませんか?

毎年、ネット上に“鉄道会社拝金主義庶民の怒り”みたいな記事もあがりますよね。

私はわざわざ見ないですが。増えてません?そういう記事も。

たぶん、結局、そういう記事ある意味人に喜ばれるから書かれるんだと思いますが。

鉄道って本来中流以下の乗り物ですよ?

便利な速達車両技術に優れた鉄道車両などで盛り上がってほしくないですか?

予約が満杯になるほどの人気で、盛り上がるのは非常に嬉しいことですが。その大半の理由がみんな“富裕層鉄道趣味に入り込んでいる”って悲しくないですか?

公共交通業界富裕層をカモにするのやめようぜー。”

“金に目を眩ますのはやめようぜー。”

“だから車が庶民仕様ばかりになるんだよー。”

“だからネット鉄道への悪口ばっかになるんだよー。”

“だから鉄道本来公共交通に戻ろうぜー。”

2017-09-12

公共交通ビジネス化に反対

観光列車を導入した地域の末路

JR九州



JR東日本



JR西日本JR北海道



全体

公共交通イメージダウン

利用者の心を荒らし沿線住民を不幸にし、挙句の果てに公共が切り捨てられる。

観光列車の導入した鉄道会社現実を見てください。それでも観光列車必要ですか?

2017-08-27

何で同じ電車に乗るの?少しお金我慢すればすいている交通機関使えるのに

私は昨年の夏にソウル市内を訪れた。目的としては慰安観光などがある。勧告独自料理文化、そして歴史資料館などを見学した。その、ソウル市内を見て驚いたのが、公共交通システムが高度化されている事だ。都市鉄道における踏切廃止ホームドアの整備はもちろんのこと、都市鉄道地下鉄バスの乗り継ぎ料金が廃止されていて、スマート公共交通が実現されている。日本ではつい最近まで満員電車問題が取り上げられていたが、日本場合は同じ鉄道でも運賃バラバラな上に、バス地下鉄との乗り継ぎ運賃が設定されているために、混雑の緩和を難しくしている。

そこで、私は都市交通の近代化提案したい。具体的には、道路の改良やそれに伴うバス路線網の整理、そして鉄道バス地下鉄との乗り継ぎ運賃廃止である。まず、日本は長らく鉄道王であると云われていたが、これは道路交通の整備が諸外国に比べて著しく遅れていることから相対的鉄道交通が極端に便利であることを揶揄する言葉である。実際に道路を見てみると、バス専用レーンの設置やバス路線BRT化など、大幅な改良の余地が見られる。長らく、鉄道路線の補完として扱われてきた都市路線だが、近年は通勤ラッシュの著しい東京都内を中心に混雑緩和の切り札として再評価されている。改良工事の余裕のある車線の多い道路には、営業時間中に設定されるバス専用レーンの整備を行い、バスの増発を可能にしてみてはいかがだろうか。それから鉄道バス地下鉄との乗り継ぎ運賃すなわち初乗り運賃の二重徴収廃止バス運賃トランジット制度提案したい。都市圏ブロックにおいて、新幹線を除く都市鉄道運賃統一して、なおかつバスの乗り継ぎに応じての乗り継ぎ運賃の割引を適用できるようにすべきだ。バスの乗り継ぎ割引についてだが、30分以内の乗継であれば、バスに関しては6回までの乗継時に運賃を割り引くなり免除するなりすればよい。これにより、運賃のばらつきによる鉄道同士、あるいは鉄道地下鉄、あるいは鉄道地下鉄バスの混雑の偏りなどがなくなり、先進国水準のスマートマス・ラピッド・トランジットが実現できる。

2016年鉄道の大幅な混雑緩和を公約に掲げて小池百合子都知事就任した。東京といえば2020年オリンピックパラリンピックが開催される都市だ。オリンピックに合わせて条例法律の整備や都市改造が進められているが、その都市改造の中身に、公共交通の改造が含まれればと思う。日本公共交通の不便さは全世界訪日客がわかりきっているものなのだから

2017-06-02

日本社会を一発で改善する有効

痴漢を一発でなくす方法

世界で最も痴漢問題が激しく、陰湿化する国は日本なのである。おなじ満員電車の国のアメリカ韓国中国には痴漢はない。なぜ先進国で唯一日本だけこの問題があるかと言うと、それはおそらく「責任主体明確化することを渋る」からではないか痴漢戦犯第一加害者だが、加害男は、ただ好き勝手やってれば自分処分されることをわかっているため、他人責任を負わせるのである鉄道趣味などを煽り傍観者共犯者じわじわと作る。そうすることで、自分ひとりが糾弾されたりすることから逃れられるのだ。もし仮に利用者のうち80%くらいが加害者傍観者含む)となれば、その常態企業は「問題がある」と認めることはできない。なぜなら利用者加害者家族含む)から「うちの人生がどうなってもいいのか!」と糾弾さらされることになるからで、行政からも圧がかかる。

もし仮に、その鉄道都市のすべての鉄道路線のうちにたった1路線がそういった常態だったとしても、それでも1路線危険地帯一色に染まるともなれば由々しき事態なので、当然新聞沙汰になるし、運営も、場合によっては行政の面々なども処分をされかねなくなる。かくして隠ぺいや黙殺が起きるのだ。隠ぺいや黙殺すればするほど痴漢じわじわ鉄道路線全体に広まる。そしてそれがどの鉄道でも当たり前になり、どの交通機関でも当たり前に、どの都市も平均的な風景になったのが今の日本だ。東ドイツと同じなのである宗主国の顔色を窺った東ドイツ政府が、無責任国民ハラスメントするような構造と一緒だ。

痴漢問題は、加害者が少人数(できれば一人)の時点で発見し、その利用者定期券没収などの制裁を科すことができればいい。もしそれが食い止められずに全体に広まれば、運営の首を飛ばす仕組みを作れば、運営会社もっと積極的にマトモにこの手の問題と向き合うようになる。なぜこれができないのか。本当に日本公共交通ダメだ。

裏社会過激派左翼をなくす方法

韓国中国過激派左翼暴力団がない理由を考えたのだが、おそらく「公的勢力権限」が徹底されているからだと思う。2000年代以降の韓国中国風景は、さまざまな公共団体への相談窓口が用意されており、裏社会につながる利権パイプが発生しないようになっている。これは最近欧米でも普通のものだ。ようするに公共サービスが徹底していて、社会の裏側に必然的に手出ししないように済むわけで、住民安心して問題点解決できる。サービス効率や質もよい。日本場合公的機関権限がいい加減だから下の人間(昔は裏社会で今は過激派左翼)が利権を作る原因になるんじゃないか

これは社会イメージアップもつながり、問題などを一番小さな次元で食い止めることができる。日本のような公的機関蔑視される環境だと、公共責任あいまいになり、過激派利権問題JKビジネスのようにとりかえしのつかない規模になってしまう。いま、世界に名だたるオタクの街が潰れかかっているのはまさにそれが原因ではないか。よくいえば都市国家イメージアップになり、人民利益モチベーションのアップにつながる。これは本当に良いと思うので、日本採用してほしい。欧米だけではなくアジアでこういうシステムをやらないのは日本だけだよ。

日本人民度ダメになる理由もこれ

日本民度がいまダメになっている理由もこれで説明がつく。なぜ1940年代日本や今で言えば韓国の過ちと同じことを繰り返そうとしているのかというと「忖度」してしまうから。これはネトウヨ高齢者も考えるべきことだ。君たちの大嫌いな「だらしない日本人の態度」の原因は、特定人間責任にできないことにある。

アメリカ人であれ中国人であれ、世界のどの超人職人個人単位での評価が当たり前である

韓国超人紹介を見ると、必ず名前の紹介がある。日本みたいに民族のもの評価になることはない。これは米国でも欧州でも当たり前だ。

日本でこのような考え方が徹底されるようになったのは2010年代以降である。それまで、あたか日本社会自体がすごいという拡張表現することしかないし、インタビューさえ氏名不在の場合が多い。誰が取材したのか、誰が伝えているのかがさっぱりわからない報道が目立つ。

結果的に、無関係のない人達が矢面に立たされてしまい、特定世代がひっくるめて糾弾されることになるのではないか。あれだって世代における共通点があったとしても、悪いのは顔の見えない、名前も出て来ない者である

2017-01-08

鉄道活用を勧める話が、まともに精査もされずに適当理由で「鉄オタの妄想」扱いされることは多々あるような気がするけど

バス路線の開設要求とかはバスオタの妄想と扱われてるのはあまり見たことがないのは何でだろうか。

観測範囲が偏ってるだけ?規模が違うから

正直、混雑してる鉄道路線車両を一量増やしてくれ、という利用者の声が「ヲタク妄想」扱いされるのは、まだまあ一両増やすのにかかる手間も予想以上なんだよってことを考えればワカランでもないが、どう考えても儲からないような所のバスを考えなしに新設しろって言いまくってるタイプ意見も似たようなものと扱われても仕方ないんじゃないかなあって思うけど。

2016-12-15

日本の文化を豊かにしている「伝統継承」の存在

最近日本ゲームメチャクチャ品質に優れてると思うのは、表現リアルさだな。表現の良いものを据置機・携帯機で販売し、その補助としてPCゲームを利用している。1970年代からトンデモ文化だったゲームは今や大衆文化。従来型ゲームを残し、進化させたことが奏功したともいえるよね。リア充の人は、アニメを見て、そこからPCオンラインゲームなりスマホゲームをしている人がいると思う。パズドラを深く楽しみたい人は3DSのみならずスマホを買う。ソシャゲとはオンラインゲームに近いスケールのものであって、中毒性質のない古典型とは違う。オタクならよくわかると思う。ゲーオタにとって任天堂ソニーのそれはXBOXとともに本格的にゲームを楽しむための機械事実上ネトゲであるソシャゲ難易度が低く、リア充の遊びであって敷居が低い。深く味わうにはPCゲーム買うほうがよほど効率的だ。

こうしたゲームを含んだサブカルオタク圏というものがあり乗り物文化・非大衆文化がある。さらにそれと構造を共有する文化があって、それは「サブカル性」の存在日本文化繁栄を実現している場所なのだ問題は、それ以外のもの。そこには深く楽しむのための技術がない。

たとえば中国には据置機ゲーム開発メーカーがないという。PCソフトゲームこそあるが、その品質も据置機にすら負けていることは、マリオを愛する日本人間にはよくわかっている。ソシャゲ嫌いがほとんどだからね。韓流台流ゲームアメリカ流のそれと比較するべき水準ではなく、どちらかというと和製オンラインゲームと似ていると思う。サブカル拡張ために発展した据置機文化と共有できる要素がない。単に特殊アイテムを買うときだけに金を払わせるので収益性がない。ミーハーはともかく硬派から評価は高いといえない。

アジア諸国交通が長い間道路依存していてそれを鉄道が補っているように、韓国台湾中国鉄道オタクに対する理解が遅れている。アジア諸国マイルドヤンキーが多いから、中韓台より事情は悪いかもしれない。「日本は異常なんだからいいだろ!」とヤンキーに言われそうだけど寛容性は大事よ?大卒の元ギャルにお世話になったことがある。ギャルはい文化だと言っていた。誇らしげだった。しかし「リア充」という感覚ではなく「元ギャルの人」という意識があるような感じだった。鉄道好きだって鉄道オタクではなく元変わり者」という感覚が古い世代にはあるはずだ。車・バイク好きのオタクに以前噛みつかれたが、それこそヤンキー文化ソフト版が車・バイクカスタムフェチでしょう。痛車好きは一応オタク文化だが、敷居が低いこと、イメージの悪い時代存在、極めて似ている。鉄道好きも車・バイク好きもマイルドヤンキー化しているし硬派の存在無視した大衆化だそう。道での繋がり傾向のサブカルとは違うのだ。

2000年代に不良の衰退でまともになった点や文化的歴史位置づけにおいて、バイク文化キモヲタ文化は似ている。どちらもへそがないものだ。しかしこれらはマイルドヤンキーとは違い、縦方向上下があり、そこでは繋がりが途切れることない。バイクは1970~1990年代世代キモヲタ1990年代世代が変わり者の集まりになっている。一方、鉄道路線鉄道趣味人口密度関係はどうか。負の相関関係にあることは誰にでもわかる。とにかく地方ほど鉄道好きが多い。おまけに観光地化も進んでいる。足を引っ張る人間もいる。都会にこそアンチがいるどうもバイクよりかは可愛いバッシングに思える。

ソシャゲが生誕10周年を迎えるが普遍的ビデオゲームとの性質の違いがはっきりしているように、将来この溝は埋まらないと思う。そして、2000年代以降の最近に量産された書物にはこういうパターンが多い。物凄い売り上げになるが、誰にも知られない…。この手の似非サブカル文化がよくないのは、サブカルとは消費者構造の違いがありすぎるのに、内実を伴う本当のオタク文化のようにビジネス方向性として普遍化してしまうこと。しか財界の都合はどうであれマイルドヤンキー割合が高くなり、民度もばらつきが出てしまう。そこに道の繋がりはなく、完全な単細胞になる。

結果的ハイカルチャーでもなければ、サブカルでもない中途半端サブカルチャーが寂れる。ギャル文化は(業界面で)のイメージ凋落して久しいがその人達の評判もクソッタレてるでしょ?ヤンキーみたいな末路を追うことになるんです。いい加減な文化はみんなどこも。もちろんアニメ好きや鉄道好きに対するバッシングもあって1989年宮崎勤ショックや2002年西武鉄道ショックがまさにそうなのだが、低迷期はわず10年弱だったし、現在ではむしろ好かれている文化ので、私たち鉄道好きはほんとはめちゃ好かれ者なんだよね。「汚い日陰者」から一転して大成功ってすごすぎるよ。

最近都市部では駐車場駐輪場金も安くなっているのに、いざ買うとなるとかなりの金額がかかり、トータル費用原付バイクだけとっても最大で10万円台はいささか敷居が低いとはいえない。ロードバイクですら5万円以内で始める事等やろうと思えば可能だ。持続的に利用できて、かつ一定の敷居の高さがあればいいわけ鉄道は厳かな仕来りを残しつつ観光要素があるのは非常に優秀で、バスもその点では平成以降は充実の流れがある。

最近流行っている鉄道不買運動は、田舎外国から来たよそ者が参加できない、敷居が高いしか難易度の面でも非常に中途半端。ひどいと最低限度の駐車場駐輪場はおろかガソリンスタンドが整備されておらず、都会特有曖昧道路交通マナーとあって運転もめちゃくちゃ大変なのである。あれは遅かれ早かれにわかに終わる運命しかないと思う。別に日本大都会で増え続ける都市鉄道嫌いと車・バイク好きをDISってるわけじゃないが、日本ではロードサイド文化もろとも車社会は終わる運命にあるし、車やバイク都市部ではスポーツ用具以外もはや意味ないし、アジア諸国を手本にした再開発を実行したらその発展の犠牲欧米由来の都市文化の居場所が消えうせるのは必然しかない。したがって現代であれば満員電車も大量の外国人必要悪なので、日本は本当の意味観光大国化がしたいなら防災などの予算などで余った分を人口増加対応に充てればいいと思う。歩道車道を分離して歩道の容量を拡張する。近年では鉄道の整備に努めているようだが、例えば鉄道だけを取って鉄道女性専用車が役目を終えたら、その跡にグリーン車を設置したらいい。乗客分散させるのだ。

神奈川県横浜郊外はかつて、関東特有田舎文化があった。昔の相鉄ローカル線同然だった。それが昭和時代経済成長で都会の仲間入り。どれ程すごいかと言うと、昔は関東仙台同然だった横浜郊外仙台市とは比べ物にならないような高度なニュータウンへと変貌したというのだ。話がそれてしまった。

電車男サブカル文化が変わり、鉄道に対するイメージすらJR九州の躍進で変わった。縁の下の人を守り続けることが日本文化の持続可能性のポイントであり、もちろんそれを各現場の人が一番わかっていると思うんだよな~

2016-02-22

道路とか鉄道路線の開通予定を「○○年度開通!」って表現するの、結構ずるいと思ってる。

2016年度!って言われたら今年っぽいけど、どうせ17年の3月とかだし。

2016-02-17

埼玉県ダサい歴史的必然性を考察する

埼玉県ダサい

都道府県魅力度ランキングで、毎度ワースト争いをするのも致し方ないといえる程度にはダサい

埼玉県に生まれ育った自分が言うんだから、間違いない。

そもそも、律令国時代には「武蔵国」として、埼玉県東京都と一体だったのだ。

で、武蔵国から東京を分離した「あまりの部分」が現在埼玉県なのだから、これがダサくなくてなんであろう。

(余談ながら、ことあるごとに埼玉はおろか、東京すらも下に見る、あの鼻持ちならない「横浜」という地域の大半も、

かつては「武蔵国」であって、そういう意味では、横浜埼玉兄弟であって、ペリーの来航による開港がなければ、

せいぜい千葉と同程度の存在だったはずである)。

日本の各地に行くと、県庁所在地がもとは城下町であって、

かつての城跡あたりに県庁やら市役所やらNHKやらが集まっている地域が多い。

そこには、それぞれに領主がいて、城下繁栄させ独自文化産業をはぐくんでいたのだろうが、

埼玉県県庁所在地であるさいたま市城下町ではない。

合併前の県庁所在地たる旧浦和市は、ただの小さな宿場町だ。

さしたる文化的な蓄積がない。

そもそも幕府の直轄領だったらしいから、まあ、東京江戸)の一部みたいなもので、独自性へったくれもない。

埼玉にある「城下町」で、かつて最も栄えたのは川越だろう。

実際、小江戸と言われたこの街には、日本百名城の一つがあるし、寺社仏閣や蔵造の街並みが観光資源として使える程度には残っている。

にもかかわらず、今一つ存在感が薄いのは、この地をがっちりと育ててきた大名存在しないからではないか。

川越藩というのは藩主がたびたび替わっている。

大坂の陣江戸留守居役を務めた酒井重忠とか、家光・家綱に仕えた酒井忠勝とか、

知恵伊豆こと松平信綱とか、綱吉の寵愛を受けた大老柳沢吉保とか

それなりのビッグネーム藩主だったりするのだが

これは要するに、徳川政権高級官僚が、江戸の手近のところに領地を与えられたという話であって、

川越の殿様」というより「江戸幕府の重臣」だろう。

これはつまり高級官僚官舎埼玉県にあったみたいな話で、

「優秀な人ほど、東京通勤していて、地元にそんなに愛着がない」という

現在埼玉県と一緒じゃねえか。

かくて江戸時代から現在に至るまで、

埼玉県は「東京を支える」役割を、地味に担わされてきた。


西武線沿線東武東上線沿線JR東北・高崎線沿線東武伊勢崎線沿線と、

東京と各地を結ぶ鉄道沿線沿いに都市圏が発達し、住民はなにかと東京のほうを向いていて

県内の各地域の「横の連携」が弱く、それ故に県としての一体感が弱いのも埼玉県の特徴だ。

たとえば「埼玉西武ライオンズ」といっても、さいたま市あたりの住民などは、ほとんど愛着がない。

なにしろライオンズ本拠地たる所沢に行こうにも、鉄道で行くとなると、

いったん、池袋埼玉県であるとの説もあるが、行政区画としては東京都)に出なければならないのだ。

愛着なぞ沸くはずもない。

こうした地域の分断も、江戸時代以前に起源を有する。

なぜなら、各地域の基盤となっている前述の鉄道路線が、おおむねかつての街道筋に沿っているかである

かくて、独自文化も今一つ発達せず、地域が分断されている埼玉県ダサいのは、

歴史的必然なのである

2015-12-05

死にたくなる鉄道路線

オカルトとかそういうのではなく死にたくなる路線があるように思う

多分誰しも都電荒川線にじっくりごとごと轢かれるのはそんなに好きじゃないだろうという意味

やはり、特急快速など優等列車が設定されていて、それなりの速さの通過列車があるところがいい

個人的には鋼製車両の重量感が好きで、旧国鉄特急など死にたくなくても吸い込まれそうになったもの

また、赤色というのは最後の踏ん切りを付けてくれる気がするので

中央快速線京急成田エクスプレスはそういう部分でも死にたくなるのではないかと思う

その点、銀色の軽量ステンレス車両は人生最後を飾るにはあまりにも軽薄で

ぱこーん、と飛ばされて終わりというのは頂けない

2014-06-24

http://anond.hatelabo.jp/20140624110958

それはね、駅前を離れてもう少し歩いてみるとわかるけど

車が無いと暮らして行けないようなつくりの街なので

地元のひとは重たい水なんか車なしでは買いにいかないし

買うときは一度に何ℓも買うんだよ。

鉄道路線は買い物の動線と結びついてないの。

2013-08-24

http://anond.hatelabo.jp/20130824144528

おおそうなのか、ありがとう

近隣では滅茶苦茶見掛けるのに鉄道路線一つズレると消え去るんでこの辺に

しかいないんだと思ってた

 

関西から来てたのか

 
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