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はてなキーワード: 車両とは
理由として、男性は女性から痴漢行為や冤罪行為を受けたと被害を主張するケースが殆んど無いからです。
女性専用車の設置理由は、男性から直接痴漢被害を受けたくない女性が選択出来る車両だからです。（過剰に被害意識を持つケース等）
痴漢加害者の冤罪を気にする余り、男性専用車両の選択肢は常軌を逸した措置と考えます。（現実にはあり得ません）
通勤時間帯に限り、連結車両（約８〜１２両）の中央部に設けることは必要であり効果があります。、全鉄道会社が 『方式を統一』 した実施を要望します。
通勤時間帯の混雑は、乗客が車両内を自由に移動出来ない物理的状況に問題があります。（近くに不快な人物が居ても退避出来ない等）
ヤンキーVIP車のハの字のタイヤ（鬼キャン）のエントリがバズっていたので尻馬に乗って軽く書いてみる。
多くの人は車のタイヤは全部直立してると思ってるだろうが違うのだ。
そもそもなんでキャンバーが必要かという事が判らないと、ハの字にするのがカッコ良いとう文脈が出来たって事が判らない。ヤンキー文化というのは大抵、カッコいいの特徴を極端にし過ぎて独自文脈に至っているというのが多い。
『「タイヤがハの字」のクルマ、たまに見かけるけど何のため？→専門家の解説が的確すぎた！』
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/diamond.jp/articles/-/349720
まず、多くの人が抱いている直立タイヤを模式化する為にペンと小皿を用意して欲しい。ペンを直立に立てて小皿をペンにくっ付けて立たせる。ここの小皿がタイヤでペンがハンドルを切った時にタイヤが向きを変える軸だ。
ペンを動かさずに小皿を動かしてみると、小皿はその場で向きを変えるんじゃなくてペンの周りをグルっと回るような動きをする事が判る。
これが自動車だとこの小皿＝タイヤには車重が掛かっているのだ。数百キロの重さが掛かっているタイヤ2本をこうやって位置を動かす、しかも腕の力で、というのははっきり言ってチャックノリス以外は無理である。だからこの構造だと停止状態でハンドルを切るという事が出来ない。更にブレーキを踏んでいたらタイヤの動きがロックされるので物理的に無理となる。
初期の自動車もこの問題に直面した。その為、18世紀フランスで造られた蒸気自動車google:image:Cugnot Fardierも19世紀のベンツ初の車、モトルヴァーゲンgoogle:image:Benz Patent-Motorwagenも前1輪の三輪車だった。
でも3輪だと安定性と積載性に難がある。そこで4輪、つまり前の舵輪が2輪で運転に難が出ない仕組みが試行錯誤され、こういう風になった。
1.タイヤの向きを変える為の軸（キングピンという）をハの字に傾斜させる
こうすると、キングピンの旋回軸を延長して地面にぶつかるところとタイヤが設置する場所を一致させることが出来る。つまり、ハンドルを回してもタイヤは接地面を移動させずに向きを変えるだけなので、停止状態でもハンドルが切れるのだ。
剥き身になってる車では見やすいのでこれを見て欲しい。https://youtu.be/13WS1UpG38I?si=46LZ8ChZ6ftGXrZ9&t=180
3:00の辺りから前輪の内側が見えるが、スポークホイールの内側にブレーキドラムがあってその内側にキングピンが見えるが、キングピンは傾いている。またタイヤも逆ハの字に少し傾いていて、キングピンの軸の延長をタイヤの接地面が一致しているのが判るだろうか？
しかしこれだと問題も発生する。例えば右に傾いた円盤を転がすとどうなるだろうか？右にどんどん曲がっていくよね。だから逆ハの字に傾いたタイヤは走り出すとずっと右のタイヤは右に曲がろうとし、左のタイヤは左にっ…て状態になってて、無理にねじ伏せて走る事になる。タイヤのゴムはずっと「消しゴム掛けてる」状態になってるから直ぐに減ってしまうし燃費だって悪くなる。
そこでこうする。
右のタイヤは右に行こうとするので左向きにする。すると右に行くのと左に行くのが釣り合って直進するのである。
左タイヤはその逆に。
なんだが無茶苦茶で無理させてるように見えるが、実際にはちゃんと安定する。そしてこのタイヤの整列状態が戦前から1970年頃までの標準となった。
この為に逆のハの字が標準状態なので逆ハの字がポジティブキャンバーと言われる。上から見て前側を狭めるのはトゥインという。トゥはつま先で、つま先をすぼめた内股で立ってるイメージだ。ポジキャン＋トゥインが70年頃までの標準ね。
だが逆ハの字の車というのは今は見ないだろう。それは駆逐されてしまったからなのだ。
まずレースなどのスポーツ走行。カーブでは外側のタイヤが踏ん張るのだが、車体が遠心力で外側に傾く（ロール）。するとタイヤも一緒に傾くので、逆ハの字が強くなってしまう。この状態だと踏ん張りがきかないというのは判ると思う。
だったらレースカーは駐車場の据切りとか考えなくていいのだから、最初からハの字（ネガディブキャンバー）にしておけばロールした時に直立状態になるからカーブを速く走れる。
という事でレースカー＝ハの字となり、つまりはネガキャンは速さの象徴となったのであった。
特に1970年代まで多く使われていたタイヤは今のものと構造が違う。今使われているタイヤはラジアルタイヤといって、空気を入れる前も入れた後もタイヤの形が同じになるように構造がしっかりしている。更に接地面は平らになる様に鉄のワイヤを編んだベルトが入っていて、空気圧の多寡で形が変わらないようになっている。
だが70年代までのタイヤはバイアスタイヤといって、形が変化するように柔軟な構造になっていた。自転車のタイヤと同じである。空気を入れるとトレッド面（地面に当たる外周部分）も丸っこく変形する。だが接地面は車の重みで凹むので、これが接地面積になるという構造だった。
こういうヤワな構造のタイヤではタイヤが突っかい棒の方向に向いていれば踏ん張れるが、逆向きだとヨレてしまって全然踏ん張れない。
更にポジキャンが車界から駆逐されてしまったもう一つの理由がFF化だ。
FFは前輪を駆動する方式の事だが、初期のFF車には重大な欠陥があるものも多かった。
歩くほどの一定速度でアクセルを踏まずにハンドルを切ってぐるぐる回ると、前輪の向きと前輪が通るルートは一致している。だが速度を上げていくとタイヤはゴムなので外側にジリジリと滑りながら曲がるようになる。
ここでタイヤが大幅にスリップせずに路面とハンドルに追従するのは接地面のグリップ力によっている。このグリップ力を超えると滑りが大きくなってスピンや外側の壁にぶつかってしまうわけだ。
前輪駆動では駆動力が前輪にかかるが、グリップ力はカーブで踏ん張る力と駆動力で折半しているのだ。
これがどういう事かというと、首都高の急カーブでハンドルを切っているのにちゃんと曲がらず、外側に膨らんでしまうという時、グリップ力の限界付近になっている。
ここで慌ててアクセルを戻すと、駆動力分に割り振られていたグリップ力が全部カーブ踏ん張り力にやってくる。するとハンドルが効きすぎて急旋回し内側の壁に突っ込んでしまう。曲がらないからとハンドルの切り増ししていたら最悪だ。
だから首都高カーブでの事故というのは、外側の壁にぶつかるよりも内側にぶつかる方が圧倒的に多い。
逆ハの字のポジキャンではこの挙動が起きやすくなってしまう。因みに初期FF車でこの特性が強く出て問題視された車にはgoogle:image:ホンダ1300セダンなどがある。ホンダ1300は後から2ドアクーペが出るのだが、クーペの方が穏やかでセダンの方がじゃじゃ馬という不思議な車だ。
また車の駆動力は内側から伸びるドライブシャフトで伝達されるわけだが、この時、力を受ける軸の方に曲がろうとする特性がある。つまり両輪とも上から見て内側に向こうとしてる訳で、これはトゥインと同じ状態だ。これをこのままにしていると加速の度にタイヤが減ってしまうしハンドルも安定しない。
だったらFFではトゥアウトにしておけばいい。トゥインと逆にガニ股につま先を開いた状態だ。
トゥアウトにしたら加速していない時に備えて、キャンバーをハの字にして辻褄を合せなきゃならない。
という事で、FF車や4WDが殆どとなった現在、逆ハの字のポジティブキャンバーは見なくなってしまった。一番最後のポジキャン車は恐らく1990年終売のシトロエン2CVかと思われる。google:image::Citroen 2CV
市販車でネガキャンが可能になったもう一つの理由はホイール形状の変化だ。
昔はスポークホイールだったが、今は鉄のプレスホイールやアルミ鋳造のホイールが多い。ホイールのディスク面を外側にずらす事（オフセット）で内側に空間が生まれる。更にタイヤもホイールも太いものが主流になっている。
するとステアリングの旋回軸の先をホイール内に入れてしまう事が可能だ。するとこの旋回軸の延長にタイヤ接地面を持ってきて更に緩いハの字にする事が出来るようになった。
ところで、この10年ほどで省略される事が多くなったが、その前は黄色く細いスペアタイヤ（テンパータイヤ）を積んでいるのが一般的だった。
そもそも細いので接地面の位置が合わなくてチグハグな状態になる。その上で、上記のバイアスタイヤが抱える問題を抱えていて、FFのフロントに付けた場合は上記の危険な特性を呼び出してしまう可能性があるのだ。
なので、FFでフロントがパンクしたからとそのまま黄色いスペアを前に付けると危ないのだ。更にそれで高速に乗っちゃったりというのはもう自殺行為でしかない。だから黄色いスぺアには「FF車の前輪には絶対につけるな」と書いてある。
まず、道路を走行する車の規制法は二つあって、役所も二つある事を踏まえよう。
規制法は、車両法と道交法、規制役所は警察と国交省（運輸局）だ。
で、警察は道交法と車両法を扱い、国交省運輸局は車両法だけを扱う。
車両法の政令は「道路運送車両の保安基準」、略称保安基準と言って、具体的にどの部品はどういう風でなきゃいけないかという事が書かれている。改造する場合や荷台などを付ける場合はこれを参考して判断する。
保安基準ではタイヤは車体からはみ出して露出してはいけない。これは元は水はねを予防するための基準だった。
だがこれは違う意味で大事な規制になっている。それは歩行者との接触時にタイヤ周りの回転物を接触させない為だ。ボディに接触したのとタイヤやホイールのナットなどに接触したのでは受傷程度が全然違うのだ。タイヤへの接触では巻き込んで踏んでしまう可能性が高くなるし、ホイルナットなどに接触すると抉るような力が人体に掛かって重篤な傷害を負わせてしまう。
ネガキャン強めくらいだと上の方はタイヤハウスに収まっているし、張り出した下側もボディ外寸内に収まる。故に警察に検挙されるという事もない。
しかし鬼キャンともなると、明らかに下側が出過ぎているし、ボディ外寸を超える。だから警察に検挙されうる。
では車検は？というとこれは多分ネガキャン強めでも鬼キャンでも通らないはずだ。
というのも、車検では「サイドスリップテスト」というのがある。上記で説明した、タイヤに無理な力が掛かっていないか、トゥインとキャンバーの組み合わせが釣り合っているかのテストだ。
具体的には横にスライドする鉄板の上をゆっくり通過する。釣り合っていなければ鉄板が横に動くので「サイドスリップ ×」と電光掲示板に表示されて車検落ちだ。
キャンバーいじってあるとここで落ちてしまうので車検は通らないという事になる。
このサイドスリップは改造車じゃなくても駐車場で縁石にぶつけた、サスペンションのゴムブッシュが経年でヘタっている、とかでもタイヤの整列が狂って落ちてしまう事が多い。
だが警察はこのサイドスリップテスターを持っていないのだ。そこまで厳密な検査で車両法違反を摘発するという運用になっていない。だからサイドスリップでは車検には通らないが、警察には検挙されないという状態である。
というわけで、ハの字のネガキャンはレースなどの速さの象徴が過剰化し実用の範囲を飛び出して、速く走れなくなったというヤンキー文化にありがちな代物である。
だが昔は逆ハの字のポジキャンが車の当たり前であって、その中でハの字のネガキャンにするというのはレーサー標榜の不良であった。
しかしエンジンの高出力化、車重の増加により太いタイヤが主流となってネガキャンの方が都合が良くなった上に、FFの主流化によってトウアウトにする必要からネガキャン必須となった。
故に今は嘗ての不良の象徴だったネガキャンしか世に無くなった。そうなると不良性を売り物やファッションのアイデンティティとする者にとっては、実用性ブッパする程の鬼キャンにするしかアピールする方法が無くなったとも言えるのである。
だから「なんであんな異常なキャンバー角付けるの？」と問われたら「”世間側”の全てが不良側に寄って行ったからその先に逃げるしかなかった」というのが一つの答えになるのだ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.chosyu-journal.jp/shakai/31537
山間部じゃないんだから寸断されてるのオカシイとか言い出すのか？
マンホールが飛び出す程の土壌変化なんだぞ
港湾部では４ｍ隆起したとかって話もあったな
地図上で国道249の線が太いから高速でも走ってると勘違いしてるんじゃなかろか
壊滅的に寸断されたのが国道249で、都会なら裏道と言えるようなボロボロの対面道路だぞ
とかもさ、市の庁舎とその周辺が率先して片づけられるのは当然で
そこを後回しにしたら行政がマヒするだろうがよ
復興計画だって各自治体から結構な頻度で公開されてるのに見てないのか？
と軽々に書き込む前にさ
ほとんど経路がない半島で起こるのではなく、山の中で起こった方がまだしも復旧速かったと思うぞ
これに文句言ってる奴らは、崩落がそこここで起こっている沿岸部でも
そう２か月もあればね
とか思ってんのかよ
痴漢されるために、多い車両にわざと乗り込んでた。痴漢同士が自分を取り合って喧嘩してたのにも興奮した。いまだにパンツ越しに触られて、指入れられたの思い出してやってる。
東京駅に行きたくてガラッガラの電車で発車するの待ってたら見知らぬハゲにこれは○○駅は止まるんか？と聞かれ、スマホで調べてそうですよと答えた
そうしたら真横に座られて ○○駅には何時に着く？○○駅は？とか聞かれまくったから、根暗な自分は嫌になっていつも使わないからワカリマセェン！！スミマセェン！！って言いながら車両の外に出た
お前まずそんな首に中二病みたいなやつジャラジャラつけてるならスマホくらい持っとるだろ
それで調べろやカス
ネットではよく見るけどトナラーってマジでいるんだなって思った
自分は見知らぬ人と喋るのがマジで苦痛だからああいう突然話しかけてくる人種が本気で理解できない
道案内だったら悪いからとりあえず話聞くけどなんかのキャッチとかこういうやつだったときストレスがすごいから首に「自分はダル絡みするカスです！！」て書いて下げといて欲しいわ
世の中みんなおしゃべり好きなわけじゃないんやでほんまに…
ここにきて、いよいよBEVの自然出火が具体的に話題になるようになってきたと感じているんだけど、
韓国でEVの出火が相次ぐ…市民に不安 政府も対策検討（2024年8月30日掲載）｜日テレNEWS NNN
https://news.ntv.co.jp/category/international/3155fe8b51484b64ba09409debbbc2cb
中国方面でもBEVや電動バイクが突然燃えたって話はよく聞く。テスラは事故で出火はあっても、あまり自然発火って話は聞かないね。
そんで、BEVが燃えた場合、簡単には消化できないので、最悪自然に消えるまで放置するしかないこともあるらしい。
EVのバッテリー火災が発生したら。万が一のために知っておきたい正しい対処法 | WIRED.jp
https://wired.jp/article/ev-battery-fires-explained/
そんな話を見ていて思ったのだけど、自家用車をBEVにして、もしカーポートやガレージで自然出火して家まで焼けたら、だれが家の損害を補償してくれるの?
車両自体は車の保険でカバーしてくれるかもしれないけど、家まで燃えたらどうなる? ガレージ内で燃えたら家の火災保険でカバーしてもらえるのかな?
そもそも、自然発火なんてしたら製造者に過失責任がありそうだけどメーカーは補償してくれないの?
あれ、これ、もしかして最悪の場合だれも補償してくれないんじゃ...、って怖くなってきたんだけど、どうなのこれ、教えて保険の偉い人。
ウクライナ軍のクルスク反撃作戦は、東部戦線におけるロシア軍のポクロウシクへの進軍を食い止めるには至らなかった。
この重要都市が陥落することになれば、東部全域のウクライナ軍にとって大きな打撃となる恐れがある。
まず、ポクロウシクについて解説する前に、今年2月に陥落したアウディウカに話を戻そう。
この地域はドネツク州における主要な兵站ルートを確保するための重要な拠点として機能していた。
アウディウカの陥落は単に一つの都市を失うだけでなく、ロシア軍に対してその後方の作戦エリアへのアクセスを許し、多様な選択肢と機動力を与えることになった。
ポクロウシクはアウディウカの西に位置し、複数の鉄道線路が交わる結節点となっている。
この都市は、南部のヴフレダルからドネツク北部に至る広範囲の戦線を跨ぐ鉄道輸送の中心地だ。
現在、この役割を果たしているのはポクロウシクとクラマトルスクの2都市のみである。
注意すべき点は、ロシア軍が鉄道を支配するためには、必ずしも都市を占領する必要はないということだ。
前線が都市に接近すれば、鉄道施設や車両が砲撃やドローンの射程内に入る。
こうした脅威により、ポクロウシクでの鉄道運行はすでに停止している可能性がある。
ポクロウシクとコスチャンチニフカの間の道路は長期間にわたり攻撃を受けてきた。
このルートが遮断されれば、バフムト-ホルリフカ戦線への補給が困難になる。
そして、もしポクロウシクが陥落すれば、ヴフレダルからホルリフカに至る戦線の補給線が崩壊し、クラホヴェやトレツクの失陥に繋がる恐れがある。
ポクロウシクは隣接するドニプロペトロウシク州の境界まで20kmしか離れていない。
この都市が陥落すれば、ロシア軍にとって同州までの障害は少なくなる。
40代俺氏。気持ちはよく分かる。なんか虚無るよね。中年の危機とか言われるけどよく分かる。
若い頃は定数を変えようとするし、若い頃の努力で変数も変動していってなんてやる気に満ちた時もあるけど、
この年になると変数も上限が見えるし、人生のこの先がなんとなくわかるもの。
そりゃ全く見えないよりは幸せなことなのだけど、自分の乗ってるレールがゴールまではっきり見えるのも、面白くないというかなんというか。
それを望んで公務員になり、望んだ通りにレールが見通せているならばいいかもしれないけど、
そうじゃない場合はね。
少なくともそのレールの上を走っている車両は、すでにエンジン？モーター？は回っていないしな。
これまでの勢いだけで慣性で走っているだけで、
自走していない、流されているだけ感が漂うんだよな。
定数を変数に変えていくことをしばしばやる。
変数が増えることで、今後どのような道をたどるのかわからなくなる。
楽しいよ。
発達特性と体臭というとセルフケアが困難な特性のため臭くなりやすいみたいな視点で語られることはあるが、
一方で臭気過敏も精神系の病気との関連が深く、ADHD治療薬や抗精神薬が効果を発揮する言われている。
さらにそこにASD的な「空気を読まない」「物事を極端に捉えてしまう」ような特性が加わると、
無駄に他人を傷付ける言い方や差別的な発言で周囲とトラブルを起こしたり、過剰な臭い対策を習慣にしてしまったりということがある。
なまじ臭いがするのは事実だから周囲も否定できず、なかなか「自分の方が過敏なのだ」とは自覚しづらいという面もあるだろう。
体臭問題では問題提起する側がこういった臭気過敏の傾向があることは少なくないと思われる。
ネットで見る臭い体験談などは、本人が異様に嫌悪感を覚えている割に、その場にいる他の人達は平然としている様子なことも多い。
電車内で同じ車両の乗客が一斉に避難するような事態であれば論外だが、
人間なんて普通に生活していれば何らかの臭いは発するわけで、さらにそこには相性もあるわけで、
それを理由に分断を煽ったり自己臭気恐怖症を誘発したりというのは不毛である。
オタクわい、ラストマイルで製作陣から業界問題の物語への落とし込みをくらって、えらい目に遭いました……
さすがですほんと……見事すぎる。
現実のいくつもの問題を、エンタメとして質を犠牲にせずに誇張も矮小化もせずに書いている。
ロジスティクスセンターとはあまり関わったことがなく、運送会社側の話が多くなりますが、物流業界の問題という視点で個人の感想を書いておきます。
止まらない社会の流れ。本作では誰かの辛さ、誰かの欲望、誰かからの圧力が止まらない連鎖となって事件が起こり、このメタファーとしてベルトコンベアを据えているのが印象的でした。
映画の序盤で、羊急便のドライバーが賃金について触れる場面が何回かありました。
（「1個運んでいくらだぜ」、「いくら運転しても荷物受け取ってもらわなきゃ金もらえない」、「配送止めた分の運賃は……」という呟き）
平均賃金が他業界より2割低く、平均労働時間が2割長いのが物流業界です。
特に最近は残業時間にも規制がかかり、長く働きにくくなることから残業でも稼ぎにくくなってきており、ますます人手不足にも拍車がかかっております。
ドライバーの給与を上げればよいのでは、という問いの回答は、給与は結局荷主（荷物の依頼主、映画だとDailyFast）が払う運送料から払われ、その運送料が上がりにくいのは映画のとおり…
そしてその結果、緊急時でもリソースが集められないという事態になるわけで、終盤の八木さんのタバコシーンが一層やるせなかったです
以下は補足なので流し読みでも。
ドライバーの給与は運送会社によってだいたい以下が代表的だと思います。
①歩合制
②日給（時間給）制
シンプルなところだと歩合制すらなく固定給ですし、複雑なところだと歩合も複数の要因から組み合わせて構成されます。
歩合制の代表的なものは、映画に出てきたような1配達いくらというもの。ほかにも時間や距離でいくらというものなど。
以前は時間制が主なところも多かったようですが、俗に言う2024年問題、残業時間の規制が強くなり、ドライバーに時間で稼ぐより成果で稼げるようにして残業時間の低下のモチベーションを上げる取り組みが増えてきています。
また、映画中の運送会社である羊急便はロジスティクスセンターの荷物を個人に届ける画一的な配送が多かったようですが、実際には荷役と呼ばれる作業（配送前後の積み込み荷下ろしやパッキング、棚入れなど多岐に渡り、これもこれで問題が山積してるのですが…）が課せられることもあったり、資格が必要な配送があったりというケースもあるので、そういったケースごとに歩合を出している会社もあるようです。
映画中盤で、荷物のチェックのフローを運送前に組み込まなければならず、医薬品の配送が滞り、どこにあるのかを追おうとしてFAXで追えない！？というシーンがありました。
また、慌てふためく事務所に大量の紙書類。チラリとボカシで見えるExcelのような画面。
これもすごく胃が痛くなった……
トラック業界で働く人間の45%以上は40代以上、29歳以下は10%以下。
事務員もドライバーあがりの場合もかなりあります。経理系は女性は若い方もいますが、特に配送手配、計画系はことさらベテランのドライバーあがりも多く、PCのキー操作もおぼつかない人も一定数います。
また、忙しい際は事務員や所長自ら配送に出る場合もあり、そうなるとメールすら満足に見れないわけで、未だに電話やFAXがはびこる業界になっています。
また、自拠点がPCを使いこなせたとしても、連絡先の拠点（や、他の協力関係にある他の運送会社、倉庫など）も使いこなせない限りはアナログでの連絡は残ります。
ただ、羊急便はある程度大きな会社ぽかった（本社でなくてもそこそこの事務人員がいた）ので、これを機に改革しようと思えばある程度は融通を利かせられるかもしれません。
映画を通して、様々なストレスがDailyFastと羊急便に押し付けられます。
警察からの捜査協力要請、DailyFast上層部からの売上の圧力、受取り手からの荷物が届かないクレーム。
そして羊急便にはDailyFast西武蔵野ロジスティクスセンターからの、責任と、低料金の負担の押し付け。
同じ物流業界でも、仕事を渡す側と仕事を貰う側、つまりはお金を払う側と払われる側、お客様側とサービス提供側という立場の差がこの押し付けにあります。
特に羊急便は6割の仕事をDailyFastから貰っており、これを切られるというリスクがある以上常にイニシアチブをDailyFastが握っています。
また、賃金の交渉をしようにも、そういった立場差の他に競合企業の存在もあります。
運送会社の提供するサービスとは、物をある場所からある場所に運ぶこと。他社との差がつけにくいのです。
（もちろん資格や特殊な車両の必要な荷物の扱いや、積み下ろし後の作業など、独自の価値を提供して差をつけようとしている会社もあります）
そのため、依頼主からの要求を受け入れなかったり交渉しようとすると、簡単に切られてしまう可能性があり、ドライバーや社員を食わせていけなくなる。
八木さんの、本社からの電話にキレるシーン。DailyFastにばかり依存して、おまえらが安い金額で請け負うから……という話の背景にはそういった事情もあるのではないかとおもいます。
そして終盤のストライキ報告時の、「脅しは立場が上の者が下の者にやること、これは交渉です」という言葉。
すべき交渉を、かれらはやり切りました。
このストライキの裏には、中盤の医薬品のように、その間「届かない荷物」の存在があることを忘れてはいけません
ストライキをしたドライバーたちは、運んだ先の相手の、「医薬品が届かなかったときの困る姿」も「備品が届かなくて仕事が進められない姿」も、「誕生日プレゼントが届かなかったときの悲しみ」も容易に想像できるし、届けることの責任と喜びも知ったうえでその選択を選んだ、あるいは選ばねばならないのですから……
私個人としては、SNSで賃金の愚痴を言う人が増えたこの社会で、もっとストライキは起こっていいと思うのですけど。
また、それを支えるのは羊急便以外の（おそらく大手の）運送会社の連名意見書でした。
運送会社では、荷物が溢れたときに他の会社に溢れた荷物を頼んだり、頼まれたりする協力関係も、競合関係の他に持ち合わせています。
これはこれで多重下請け構造の発生などのよくない側面も持ち合わせているのですが、今回は運送会社としての連帯感がこの会社間に作用したように見えます。
正直胃のキリキリとやるせない感情で本当に爆泣きしてしまってところどころの記憶が曖昧です。こんなはずでは……久々の伊吹藍の供給だぞ……
でも胃が本当に痛くなるのでしばらくは見られなそう……助けて……
本当に、10年後どうなっているんでしょうね
どう、変えられるんでしょうか
オタクわい、ラストマイルで製作陣から業界問題の物語への落とし込みをくらって、えらい目に遭いました……
さすがですほんと……見事すぎる。
現実のいくつもの問題を、エンタメとして質を犠牲にせずに誇張も矮小化もせずに書いている。
ロジスティクスセンターとはあまり関わったことがなく、運送会社側の話が多くなりますが、物流業界の問題という視点で個人の感想を書いておきます。
止まらない社会の流れ。本作では誰かの辛さ、誰かの欲望、誰かからの圧力が止まらない連鎖となって事件が起こり、このメタファーとしてベルトコンベアを据えているのが印象的でした。
映画の序盤で、羊急便のドライバーが賃金について触れる場面が何回かありました。
（「1個運んでいくらだぜ」、「いくら運転しても荷物受け取ってもらわなきゃ金もらえない」、「配送止めた分の運賃は……」という呟き）
平均賃金が他業界より2割低く、平均労働時間が2割長いのが物流業界です。
特に最近は残業時間にも規制がかかり、長く働きにくくなることから残業でも稼ぎにくくなってきており、ますます人手不足にも拍車がかかっております。
ドライバーの給与を上げればよいのでは、という問いの回答は、給与は結局荷主（荷物の依頼主、映画だとDailyFast）が払う運送料から払われ、その運送料が上がりにくいのは映画のとおり…
そしてその結果、緊急時でもリソースが集められないという事態になるわけで、終盤の八木さんのタバコシーンが一層やるせなかったです
以下は補足なので流し読みでも。
ドライバーの給与は運送会社によってだいたい以下が代表的だと思います。
①歩合制
②日給（時間給）制
シンプルなところだと歩合制すらなく固定給ですし、複雑なところだと歩合も複数の要因から組み合わせて構成されます。
歩合制の代表的なものは、映画に出てきたような1配達いくらというもの。ほかにも時間や距離でいくらというものなど。
以前は時間制が主なところも多かったようですが、俗に言う2024年問題、残業時間の規制が強くなり、ドライバーに時間で稼ぐより成果で稼げるようにして残業時間の低下のモチベーションを上げる取り組みが増えてきています。
また、映画中の運送会社である羊急便はロジスティクスセンターの荷物を個人に届ける画一的な配送が多かったようですが、実際には荷役と呼ばれる作業（配送前後の積み込み荷下ろしやパッキング、棚入れなど多岐に渡り、これもこれで問題が山積してるのですが…）が課せられることもあったり、資格が必要な配送があったりというケースもあるので、そういったケースごとに歩合を出している会社もあるようです。
映画中盤で、荷物のチェックのフローを運送前に組み込まなければならず、医薬品の配送が滞り、どこにあるのかを追おうとしてFAXで追えない！？というシーンがありました。
また、慌てふためく事務所に大量の紙書類。チラリとボカシで見えるExcelのような画面。
これもすごく胃が痛くなった……
トラック業界で働く人間の45%以上は40代以上、29歳以下は10%以下。
事務員もドライバーあがりの場合もかなりあります。経理系は女性は若い方もいますが、特に配送手配、計画系はことさらベテランのドライバーあがりも多く、PCのキー操作もおぼつかない人も一定数います。
また、忙しい際は事務員や所長自ら配送に出る場合もあり、そうなるとメールすら満足に見れないわけで、未だに電話やFAXがはびこる業界になっています。
また、自拠点がPCを使いこなせたとしても、連絡先の拠点（や、他の協力関係にある他の運送会社、倉庫など）も使いこなせない限りはアナログでの連絡は残ります。
ただ、羊急便はある程度大きな会社ぽかった（本社でなくてもそこそこの事務人員がいた）ので、これを機に改革しようと思えばある程度は融通を利かせられるかもしれません。
映画を通して、様々なストレスがDailyFastと羊急便に押し付けられます。
警察からの捜査協力要請、DailyFast上層部からの売上の圧力、受取り手からの荷物が届かないクレーム。
そして羊急便にはDailyFast西武蔵野ロジスティクスセンターからの、責任と、低料金の負担の押し付け。
同じ物流業界でも、仕事を渡す側と仕事を貰う側、つまりはお金を払う側と払われる側、お客様側とサービス提供側という立場の差がこの押し付けにあります。
特に羊急便は6割の仕事をDailyFastから貰っており、これを切られるというリスクがある以上常にイニシアチブをDailyFastが握っています。
また、賃金の交渉をしようにも、そういった立場差の他に競合企業の存在もあります。
運送会社の提供するサービスとは、物をある場所からある場所に運ぶこと。他社との差がつけにくいのです。
（もちろん資格や特殊な車両の必要な荷物の扱いや、積み下ろし後の作業など、独自の価値を提供して差をつけようとしている会社もあります）
そのため、依頼主からの要求を受け入れなかったり交渉しようとすると、簡単に切られてしまう可能性があり、ドライバーや社員を食わせていけなくなる。
八木さんの、本社からの電話にキレるシーン。DailyFastにばかり依存して、おまえらが安い金額で請け負うから……という話の背景にはそういった事情もあるのではないかとおもいます。
そして終盤のストライキ報告時の、「脅しは立場が上の者が下の者にやること、これは交渉です」という言葉。
すべき交渉を、かれらはやり切りました。
このストライキの裏には、中盤の医薬品のように、その間「届かない荷物」の存在があることを忘れてはいけません
ストライキをしたドライバーたちは、運んだ先の相手の、「医薬品が届かなかったときの困る姿」も「備品が届かなくて仕事が進められない姿」も、「誕生日プレゼントが届かなかったときの悲しみ」も容易に想像できるし、届けることの責任と喜びも知ったうえでその選択を選んだ、あるいは選ばねばならないのですから……
私個人としては、SNSで賃金の愚痴を言う人が増えたこの社会で、もっとストライキは起こっていいと思うのですけど。
また、それを支えるのは羊急便以外の（おそらく大手の）運送会社の連名意見書でした。
運送会社では、荷物が溢れたときに他の会社に溢れた荷物を頼んだり、頼まれたりする協力関係も、競合関係の他に持ち合わせています。
これはこれで多重下請け構造の発生などのよくない側面も持ち合わせているのですが、今回は運送会社としての連帯感がこの会社間に作用したように見えます。
正直胃のキリキリとやるせない感情で本当に爆泣きしてしまってところどころの記憶が曖昧です。こんなはずでは……久々の伊吹藍の供給だぞ……
でも胃が本当に痛くなるのでしばらくは見られなそう……助けて……
本当に、10年後どうなっているんでしょうね
どう、変えられるんでしょうか
全国にあまたある「宝くじ号」は、まるで夢の使者のように、各地で希望を届けている。
どの町に行っても、その鮮やかな色合いと独特のデザインは、すぐに人々の目を引きつける。
特に地方の小さな村や町では、鉄道にしても公共車両にしても、その存在は一層特別なものになる。
日常の生活に様々な安寧をもたらす乗務員たちは、各地で出会う人々との交流を楽しみにしている。
笑顔と親しみやすさをもって、地域社会と心を通わせる時間を大切にしている。
その結果、「宝くじ号」は単なる車両以上の存在として認識され、地方に住む人々にとっての小さな光、そして夢を結ぶ架け橋となっている。
90年代にバンダイが発売していた「のりものバンザイ」について、おそらくアラフォーの鉄ヲタの多くが影響を受けていると思う（なので、松本梨香は未だに「ゲットだぜ」ではなく「これで君も乗り物博士だ！」が決めゼリフだと思っている。）
30分の、今思えば短いビデオで、概ね構成は「メインとなる車両1−2台の紹介」「ダイジェストで10〜20台程度紹介」の連続だが、このダイジェストで流れるBGMがフュージョンで、そのセンスがとにかく良かった。
長年、T-SQUAREかCasiopeaか、あるいはパット・メセニー・グループか、そのあたりのフュージョン大御所のアルバムのどこかから引用しているものとばかり思っていた。まあ、どこかで当たれたらいいやと思っていたが、探してみないとわからないし探してみて見つかった。
https://seesaawiki.jp/norimono_bgm/d/%A4%CE%A4%EA%A4%E2%A4%CE%A5%D0%A5%F3%A5%B6%A5%A4
後方については車両長の20％以下となった（はみ出しが後方だけの場合）。これはいすゞエルフ2t積みの場合、全長が4.7mなのではみ出しの最大は940cmとなる。写真のトラックはそんなにでっぱっていない。
4.7mの20%は94cmじゃね？
勉強が得意ではないのは分かってるけどさ
移動中にcolaboratoryその他のクラウドサービスを利用していると同期に失敗してファイルがぶっ壊れまくるんだけど、ジャパニーズビジネスマン諸氏はみんなローカルで編集してるのか？
増田は今30なんだが、大学生の頃、半年だけ性欲が消えた時期があった。
なにかきっかけがあったわけでもなく、本当に突然性欲が消えたんだよ。
そして謎の万能感があった。
自分は特別なのだという優越感に浸り、休日には東京タワーに行って下界を一望し、忙しなく行き来する人々や車両を眺めながら「あの人たちは未だ性欲に囚われ、悩まされているんだろうな」と一人ほくそ笑んでいた。
そうやって人々を睥睨するのは気分が良かった。
今にして思えば中二病の大学生版のようなものだったのかもしれない。
けど今まで性欲を抑えるために費やしてきた時間を、勉強や読書に当て嵌めることが出来たのは実際とても快かった。
邪念が消えて、自分が崇高で気高い人間に思えたのもポイントが高い。
でも終わりも突然だった。
ある日、起床前から凄くムラムラしていて、起きると限界まで朝勃ちしていた。
はちきれんばかりに勃起していて、酷く困惑しながらも頭の中は色欲に溺れ、そして何もかもが性的に見えて、勃起が全く収まらない。
こりゃまずい。どうしよう？
何て迷うのは一瞬で、俺はすぐソー〇に行くことを即決していた。
本当にそれ以外のことが考えられなかったんだ。
いざという時のためのお金をすべて財布に詰めると、あの時は夏で、ずいぶんと汗を搔いていたのでシャワーを浴びようとまず風呂に入った。
風呂に入れば、自分の勃起した一物にさえ興奮している自分がいて、永久機関が完成していた。
こりゃたまらん。落ち着こうとその場で一度抜き、僅かに興奮が収まったのを狙い目に、風呂から出るとすぐに家を出た。
最寄り駅に急ぎ、駅には当然老若男女がいるわけで、その時の俺には”女性”といった存在の刺激が強過ぎた。
10秒、じっと見つめれば射精してしまいそうだったので目を逸らし、生足を目にした瞬間爆発してしまいそうで恐怖した。
だから出来るだけ地面ばかりを見て歩き、電車に乗るとあとはずっと目を瞑っていた。
幸い調べたお店は駅に近く、改札を抜けると真っ直ぐ向かい、すぐにたどり着いた。
それから俺は初のソー〇を体験したわけだが、ドラマチックなことがあるわけでもなく、単に猛獣のような猛々しさしのみが記憶に残っている。
嬢の裸を見るだけで既に先っぽからは漏れ始めており、あの時の俺は多分、人間ではなく本当に野獣のような状態だったのだと思う。
陰茎は非常に敏感で、少し触れられればハンドソープのポンプを押すみたいに射精した。本当に何度も何度も射精した気がする。
性欲は少しずつ収まり、枯れるように果てるとようやく性欲が消える以前のような、今まで通りに戻った。
あの時性欲が突然パッと消えたのは本当に印象的で、反動のように激しく性欲が滾ったのは今でもよく覚えている。
不思議な体験だったので共有しようとここに書いてみたんだけど、似たような体験をしたことがある人が居たら教えてほしい。
そして、きっかけとかを教えてほしい。
産経新聞が報じているクルド人ヤードで大騒ぎ問題に関して。因みに本稿では記事や事件そのものには触れない。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.sankei.com/article/20240818-Q7DJ43L7IVGBVIXACY4JX5FRBY/
産経の記事では冒頭に「過積載の（解体業）トラック」の写真が掲載されている。Xでもよく同じような写真が「クルド人解体屋の過積載トラック」として掲示され「何故か警察が検挙しない！」と指弾されている。
道交法は近年改正され、車両からのはみ出しの制限が緩和された。
後方については車両長の20％以下となった（はみ出しが後方だけの場合）。これはいすゞエルフ2t積みの場合、全長が4.7mなのではみ出しの最大は940cmとなる。写真のトラックはそんなにでっぱっていない。
側方については片方10％づつの両方で20％までが可能になった。
産経の写真のトラックは上の方が広い積み方がされている。一番上に畳が2枚並んであるのでこれを基準に幅を考えてみる。
畳は地方により寸法が違うが関東で使われる江戸間だと短辺は88cmだ。これが2枚で176㎝。真ん中に間隙があり、柱も一本挟まっている。また少し斜めになっている。それらを修正すると188cmくらいか。
エルフの全幅は1.7mなので両側合わせて34㎝まではみ出し可能だ。幅は1.7+0.34＝2040㎝まで積載okであるから、全然余裕である。違反ではない。
では高さは？というと、実は規制がないのだ。いくらでも積んでいい。
でも道交法では「道路を運行する車両の最大寸法」が決まっていて、3.8mとなっている。だから荷台の高さに拘らずに全車3.8mまで積める。
しかし3.8mというのは観光バスの屋根とか電車の2階建てグリーン車の屋根の高さで、とんでもない高さだ。だから平トラックでそこまで積むという事はあまり無い。で、写真のトラックもそこまで積んでいない。見たところ3.2～3.4mくらいだ。
重量は？というのは測らないと判らない。でも間隙が多い廃材なので重量はそこまでいかない。2tくらいではないだろうか？因みに木造住宅の重さは30坪2階建程度で30t強といったところ。検索すると1600kg/㎡という数字が出てくるだろうが、これは家の積載荷重と耐雪荷重を合わせた重さで、自重は半分程度になる。また壁材のモルタルや石膏ボード、漆喰を合わせた重さだから木材だけだと大した事ないのだ。
平トラックに積む場合、まずはあおりの内側にコンパネなどで壁を造る。その中で安定するようにテトリスみたいにぴっちり積んで、時にTスピンなんかも駆使して動かないようにする。
コンパネ壁の上に来たら安定する大物を外側に積んで真ん中の方に小物を積んで行く。これもテトリスっぽいな。
いい所まで来たらロープを掛けて思い切り絞り完成。コンパネと大物が押さえになって荷崩れを防止する。
多分、Xとかで騒いでいる人らは平トラックの積み方知らないのだろう。なので解体屋のトラックを見たら全てで「過積載」と騒ぐ。しかも慎重に情報を流すという動機がない。
しかも後ろからではドライバーが何人かなんて判る由もない。クルド人かどうかなんて聞かないと判らない。更に言うと撮影場所がどこかとかどこナンバーかというのも確認しないしその動機もない。
「警察はなぜ検挙しない！」ってそれは平トラックの定積載だからだ。アホやね。
ヤードっていうのは物流基地の屋根のない構内をいうのだが、特に自動車解体屋の車両置き場の事も指す。最近ではそこから建築業の資材置き場や金属スクラップ置き場なんかのことも指す。これは自動車解体屋のヤードの誤用っぽい転用だ。
で、この自動車解体ヤードは簡易な壁で仕切られて中が見えない、中で盗難車解体しているのではないか？と言われ、それもクルド人問題として語られる事がある。
だがこれは無体な論難だ。壁を建てるのは法規制に拠る。
昔の自動車解体屋はテキトーで、その辺に廃車を積み上げ、外して売り物にするエンジンやボディーパーツをその辺に積み上げていた。
だがこれだと廃油や廃冷却水がタレ流しになって土壌にしみ込んでしまう。廃冷却水は河川に流れると魚毒性が高い。
・1.廃車置き場と作業場はコンクリ打ちして排水路を作り、オイルトラップを設置せよ
・2.1が難しい場合は作業場だけコンクリ打ち+排水路+オイルトラップとしてそこで全液体を抜いてから廃車置き場に置け
・十分な高さのある塀で囲って部外者が入れないようにせよ
最後の塀は子供が入り込んでかくれんぼをしてたら転落したり、車ごとプレス機に突っ込まれてキックアスの悪役みたいな死に方するのを防ぐ為の規制だ。
増田は学生時代、金がないからマイカーは買えなかったが整備の腕は幾分あるのでバイト先の友人に駆り出されて工具箱持参で解体屋にフォークリフトで86の廃車を下ろしてもらいミッションを自分たちで外したり、シルビアのノンスリップデフを外したりして金払って帰り、それらを交換したりしていた。日産のＬ型エンジンは重かったな。
でも今はそういうのは出来なくなっていて、勝手にヤードの中歩いたりさせてくれないしそもそも外から見えないから在庫が判らない。つまらん。
こういう仕事は当然がっつり汚れて暖房も冷房も無いところで働くから人気が無く、外国人従業員が多くなっている。
それで色の黒いガイジン＝ヤバいとなって、「中が見えない＝犯罪？」と連想ゲームになるのだが、法規制ぐらい知っておけという話である。
「本稿では記事や事件そのものには触れない」って書いがあれは嘘だ。やっぱ記事の中身に触れたくなったわ。というのも地理的条件説明したいから。
記事中に「（川口）市東北部」とあるが、市の東北側には人家がまれな地域があるのだ。一つは旧見沼、もう一つが木曽呂という地区だ。
江戸時代まで川口から大宮にかけて見沼という巨大な沼があった。土木工事狂の三代家光になると、見沼の下の方に堤を造って、今の川口市～足立区を開拓する事になった。その直接指示官は利根川東遷事業や荒川西遷事業を為した治水と土木界のチャックノリス、かの伊奈忠治である。
そこで八町堤が築造され、見沼は巨大溜池となり、その南は広大な田圃となって幕府の石高を上げ、財政情況を改善したのである。
ところで荒川はそれまで元荒川を流れていたので、上尾より下流は入間川だけが流れていた。しかしこの入間川下流は今の荒川と相当に違う所を流れていた。
指扇付近からは今の荒川の西を蛇行して流れ、中浦和駅→武蔵浦和駅→南浦和駅と浦和シリーズ駅スランプラリーしてるみたいな流路を取ってから浦和競馬場に踵を返して川口市を横切り今の外環道をクロスして、川口オート→毛長川→八潮という風に流れていた。地方競馬からオートレースのはしごかよ。
で当時綾瀬駅を流れていた利根川に合流して自由に氾濫し辺りをぐちゃぐちゃにしていた。オケラオヤジの大暴れみたいな奴である。
この川も荒川西遷で廃川になったので広大な土地を開墾でき、その辺は川が無くなったから見沼の溜池で潤すって感じだ。
河川跡は出水しやすいので田んぼとし、その横に形成された微高地（自然堤防、曽根）に集落を築いていたので川跡がくっきり残ったのだな。
で享保の改革の吉宗の時代になると、見沼に泥が溜まって貯水力低下。そこで、見沼を全部干拓しちゃえという事になった。でもそのままじゃ水が足りないね。そこで見沼代用水という用水路を作るのだが、どこから取水してるというと羽生なのだ。見沼から60㎞以上あるのだ。
途中には当然沢山の川がある。そこでどうしたかというと、全部立体交差で通したのだ。江戸時代なのにちょっとイカれた工事だ。舎人ライナーに見沼代用水親水公園って駅があるが、この代用水とは見沼の代わりの用水って意味なのだな。
それ以来、旧見沼は田んぼ地帯となっていて、地盤も悪いし土地が低いから都市化した後もそこに家を建てたり開発行為をしてはならないという規制が敷かれている。
武蔵野線東浦和～東川口間、東武野田線大宮公園～大和田、七里～岩槻で突然住宅街が途切れて田園地帯や荒れ地が広がるのを見た事ないだろうか？あれが見沼なんである。
で、八丁堤の下にあたる川口市の方は開発一切禁止というんじゃなくて調整地域という形になっている。これは一般の都市計画で建築物を規制するやり方で、住宅や工場などは建ててはならない。でも例外が設けられていて、学校、病院、特養ホームなんかはokなので、家は無くそういう建物ばかりが閑散に建つという風景になっている。
建物規制なので駐車場など建物がない用途では規制されない。すると、中古車屋（事務所は移動可能なプレハブ）、解体屋ヤード、建築資材置き場などは規制されないのでそれらが集まってしまい、景色としてはあまり良くない地域になっている。
わざわざ大阪府の条例を引用しているから京都市とは違うのかと思ったら同じなのかよ。大阪府の条例でも、隅切りに石を置くことに問題はないだろ。「通行車両にダメージ与えるようなことはするなよ、という意図」など全く読み取れないのだが。
建築基準法自体の意図としては、建物所有者と道路通行者(自動車)の不要な軋轢を回避するための緩衝地帯として隅切り部分を定義している訳であり、
「建物所有者」という表現が、隅切りに対する君の理解力不足を物語っているね。隅切りには建築物や工作物の築造が禁止されているから、「建物」なんて存在してはならないのだが。隅切りは築造が制限されているだけであくまでも土地所有者の敷地だぞ。土地所有者が個人ならば（私有地ならば）何を置こうと基本的には自由だ。それを勝手に緩衝地帯（？）などと決めて、個人の自由を制限できるわけないだろう。
「隅切り部以外の敷地に通行車両が入り込む（接触する）のを予防するための、見通しを妨げない工作物を角から何十㎝程度離したところに置いてもよい」
隅切り部であっても、通行車両が入り込んだら駄目だろ。敷地が私有地だったら不法侵入だぞ。通行車両が私有地内の建造物や設置物と接触した時点で不法侵入の証拠となるのに。
それと私有地に物を「置いてもよい」のは当たり前なのに、「角から何十㎝程度離したところ」などと制限するのはおかしいだろ。隅切りに自転車を置いたらダメか？ ゴミ回収用にゴミを置いたらダメか？ 鉢植えを置いて庭を飾り付けたらダメか？ そんなわけないだろ。
ブクマカ批判の増田とは別だが、提示されたリンク先を読んでも特に(ブクマカ批判の増田の)主張におかしい部分はないと思ったのでレスするぞ。
確かに京都市（あと京都府も同じだった）の条例には、見通しが確保できていればOKで隅切り部分を通過できないようにしてあっても良いと書いてあるが、
「具体的には各都市の条例にもよる」と書いてあるので別に間違っていない。
そして、他の自治体の建築基準法施工条例を見ると、京都とは違って「すみ切り部分の通行は考慮する必要はない」とは書いていない。
例えば大阪府の条例だと https://www.cac-osaka.jp/document/image/QA02.pdf
「接する道路が屈曲又は交差していることによる道路通行上の不便や、危険性を回避するための規定である」
という表現になっていて、私権の制限になるから明言しないけど無闇に通行車両にダメージ与えるようなことはするなよ、という意図が窺える。
京都はとくべつ道路が狭く、いけず石を置くことが一般的になっている地域なので、その文化との整合性のために条例もそのようになっているように見えるが、
建築基準法自体の意図としては、建物所有者と道路通行者(自動車)の不要な軋轢を回避するための緩衝地帯として隅切り部分を定義している訳であり、
その場所のわざわざ角ギリギリに大きな石を置くようないけず行為を擁護する要素は本来ない。
「隅切り部以外の敷地に通行車両が入り込む（接触する）のを予防するための、見通しを妨げない工作物を角から何十㎝程度離したところに置いてもよい」
京都の場合はこれを5㎝以上にすることすらできなくて「いけず」が可視化されてしまうので恐らく猛反対するだろう。
ちょっと脇道にそれたが、法律の趣旨と「個別には条例を参照」とまったく妥当なことしか言っていないブクマカ批判増田に対して、京都オンリーのいけず擁護条例でディスりにかかってる方が余程おかしい、という事を言いたかった。
そこまで書いたんなら、京都市の条例も調べろよ。といっても君に調べる能がなさそうだから、私がわざわざ調べてやったぞ。京都市の公式Webより、京都市建築基準条例第3条【道路の角にある敷地内の建築制限】の解釈についてPDFファイルのリンクを以下に示してやるよ。
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000282/282178/shitsumontokaitou.pdf
すみ切り - 京都市
https://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000282/282178/sumikiri.pdf
さらに丁寧なことに、上記「すみ切り」のPDFファイルから「すみ切りの目的」という文章を引用してやるよ。
※ すみ切りの目的
すみ切りは、道路の通行の安全を図る趣旨で設けられたものであり、通行上支障のある工作物の類の築造や建築物の突出が禁止される。通行は道路部分に限られるため、すみ切り部分の通行は考慮する必要はないが、反対道路の歩行者又は車両の存在を確認するため、見通しを妨げることのないようにする必要がある。
「工作物の類」とは、令１３８条に規定する工作物より広い概念であり、工作物以外にも見通しを妨げる物件若しくは施設又は樹木等が考えられる。
上記の文章から、いけず石は工作物・物件・施設・樹木のいずれにも該当していないし見通しを妨げる物でもないから問題ないだろ。一方で君の認識はどうか？
隅切り部分に塀ではなく石を置くことが違法かどうか？具体的には各都市の条例にもよるだろうが、法律の意図を考えればどう考えてもそこには石を置くべきではない。
「具体的には各都市の条例にもよる」って書いておきながら、ろくに調べることもせずに「石を置くべきではない」と決めつけるなんてあまりにも独善的だろ。ブクマカの文章をわざわざ引用してさらし上げをするくらいなら、もっと調べろよ。ちなみに、君がリンクを張ったすみ切りについてのまとめには京都府建築基準条例のリンクが張ってあるけど、京都市域において適用されるのは京都市建築基準条例だから関係ないぞ。このことから、君がリンクを張っただけでリンク先の文章を読み込んでいないことは明らかだね。どうせ「建築基準法 すみ切り」で検索して上位に出たページをろくに調べずにリンクを張っただけだろ？ 専門外のことを調べようと努力したことは認めるが、もっと精進したまえ。
初代の社長が近鉄を参考にしてて、近鉄を軸に近ツリ、近鉄百貨店、近鉄不動産ってあるのをみて、民営化してからビートルや駅ビル、マンション分譲、ブルーボトルコーヒーとか手がけた。売っちゃったけどドラッグイレブンも持っていた。
博多駅を筆頭に熊本、鹿児島、宮崎、長崎に駅ビルがあって、その駅ビルは鉄道で集客する前提で、四十年以上かけて元を取る計算で、駅ビルを第三者に売らない限りは鉄道事業の縮小というのは無いんじゃないかな。
ただ車両にお金をかけないのはほんとどうにかならんかな、とは私も思う。西鉄バスが運転手不足で減便することが予想されるなか、対小倉とか攻めどきだと思うのだけどね。
セグメント別の業績を見ると
https://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/finance/results/
| 2021年3月期 | 2022年3月期 | 2022年3月期 | 2023年3月期 | 2024年3月期 | |
| 運輸サービス | 952 | 1,089 | 1,042 | 1,383 | 1,637 |
| 不動産・ホテル | 801 | 1,105 | 1,137 | 1,231 | 1,331 |
| 流通・外食 | 514 | 436 | 436 | 547 | 617 |
| 建設 | 965 | 957 | 929 | 883 | 900 |
| ビジネスサービス | 636 | 600 | 695 | 734 | 779 |
| 営業収益（全体） | 2,939 | 3,295 | 3,295 | 3,832 | 4,204 |
運輸サービスは営業収益全体の40%弱を叩き出している。これを経営の柱と呼ばずしてなんという。
過去運輸サービスは営業赤字だったが2023年3月期から黒転している。
元増の言うダイヤ減、低い駅の収容力、車両の古さはこのあたりの施設改修更新投資を意図的に絞った結果だと思われる。
鉄道は設備産業なので、初期投資が大きく投資回収の期間が長い。
JR九州の判断として、投資回収の期間（≒減価償却期間）を長くすることで帳簿上のコストを抑えて会社の財政を健全化させていると読み取ることができる。
財政が健全じゃないと借り入れするにもペナルティがあるし、投資も来ない。社債も買ってくれない。
金がなければ設備の改修なんて寝言になる。万年赤字企業に誰が金を貸すっていうんだ？
鉄道会社が沿線の開発に力を入れるのは全くまっとうな話。東急も京急も京成も同じことをやっている。
京成はディズニーランドの筆頭株主だし、東急田園都市線もそう。
ただディズニーランドは例外的で、一般的には沿線にマンションや団地を建設する場合が多い。
目的は鉄道利用者の増加なわけで、これも本業軽視であるはずがない。
九州全体の経済活性化のために出張者観光客用のホテルを作ることもとてもまっとう。東急ホテルズ、プリンスホテル、京王プラザホテル、プレッソインを見よ。
JR九州の経営は財務を見る限りではかなりまっとう。鉄道会社として正攻法のやりかた。
というかこれ以外に勝ち筋なんてあるのか？上のようなことやりたくてもその基盤もないところもあるからな。名前はあえて挙げないけど。
