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はてなキーワード: 普通車とは
金融資産 株1000万 投資信託300万 外貨預金200万 現金800万 妻の貯金は500ぐらいらしい
評価益100万ぐらい
株の評価額も100万ぐらいすぐ上下するから増えても使う気にはならない
習い事なし
家賃駐車場代込み6万5千のアパート。妻からもっといい部屋に住みたいと言われても却下。
車の保険は2台で8万、生命保険は掛け捨て二人で年12万ぐらい。
今の車2台併せて550万は投信の運用益300が出た時に調子に乗って買ってしまった。
次はもっと安い車を買うべき。
行けるとこまで公立
塾は多分無理
必要であれば中3ぐらいからＮ予備校アプリ月1000円を考えてる
大学に行ったら奨学金は多分借りてもらうけど卒業と同時に払ってやるのが目標。
台風２５号が西日本に接近していた１０月頭の金曜土曜、東京から大阪に出張だった。
土曜日、大阪は朝にちょっと雨が降った程度で、昼間は普通に晴れだった。
晩飯食うには少し早い時間だったので、家に帰ってから喰うことにして、自動券売機で指定券を買った。
会社からの補助は普通車の指定席分しか出ないけど、ちょっと贅沢して自腹でグリーンにした。
自動券売機で買うときはいつもそうだけど、その時間から一番早い列車をとる。
その日は、７分後くらいに発車するやつだったけど、飯はうちで食うので弁当も買わないしお土産も買わない主義なので、時間的には余裕だ。
発券されたチケットを持って改札に向かう。
何番ホームの発車だっけ？と構内の電光表示を見て、初めて気づいた。
列車が乱れてる。自分の買った列車は４０分ほどの遅れ。他の列車も９０分とか、中には２時間遅れというのもある。
大阪は１日天気は良かったけど、九州の方から来る新幹線は台風の影響があって、夕方のこの時間までまだ乱れてるっぽい。
それにしても、そもそも自動券売機では遅れの表示も何もなく、チケットは買えた。
なんで？と思って駅員さんに聞けば、自動券売機には、遅延情報の表示の機能がないとのこと。
そんなの知らなかったよ！ 何時分発って普通に表示されてたら、知らずに買ってしまうじゃん！
どの列車も一律、全体的に遅れてるなら、まあ仕方ないんだけど、遅れてるのはあくまで西の方から来る列車だけで、新大阪始発の列車は普通に定刻通りに発車してるという。
だったら教えてよ！ それわかってたら、最初から始発の列車の切符を買うよ！
でも、自動券売機には遅延の表示機能はないから仕方ないと言われる。
だったら切符を取り直すかと思ったら、それもできないと言われる。
列車はまだ新大阪には着いてもないのに、そんなやりとりをしているうちに表記上の発車時刻はもう過ぎてしまってたから。
新大阪発の先に出る列車に買い換えようと思ったら、グリーン車料金まるまる無駄にしないといけない。
おかしくない？ そもそも自動券売機に遅延の情報が表示されないなんて知らなかったし。そんなの知ってる人いる？
少なくとも僕は今回初めて聞いた。以後、気をつけるけど。他にも知らない人いっぱいいるんじゃないのか。
これが外は嵐で今まさに台風接近中とかなら、さすがに切符を買う前にもうちょっと慎重に確認もするけどさ。
１日晴れた日で、改札からはちょっと離れた場所で、しかも券売機には遅延の情報も何もなかったら、買ってしまうだろ、普通。
まあ、そのときは結局、40分程度の遅れだし、そのまま待ったけど。
９０分の遅れのやつとかだったら、キレてたと思う。
券売機に遅延は表示されないのはシステムの問題なら仕方ないとしても、だったらせめて張り紙でもしておいてよって、後日、ＪＲ東海に電話した。
張り紙程度ならお金も人員もかからない。むしろ、間違えて買った客への対応とかにさかれる人員の方が負担大きいだろうって。
そしたら、ＪＲ東海の答えっていうのが、遅延情報は改札と駅構内の電光掲示で報せているので、あえて張り紙などの対応はしません、って回答だった。
いや、改札のすぐ横の券売機だったら、こっちも買うときに気づくかもしれんけど、自分が買ったのは地下鉄の乗り換え口の方から来たとところにある離れた券売機だったし。
せめて改札から離れたところにある自動券売機には、なんかわかるようにしておいてよ、って言ったら、
その自動券売機はＪＲ東海の管轄ではなく、ＪＲ西日本の管轄だって言われた。なので、言うならＪＲ西日本の方に言ってくれと。
たしかに新大阪駅は、西日本と東海が乗り入れてるわけだけど、券売機がどっち管轄とか、知らんし！
客はあくまで新大阪駅を利用してるんだから、それはそっちで対応してよ。
あー、なんかすげーもやもやする。
はい、どーも！
さて、軽自動車がどうのとあーだこーだといっているけど、自動車で死なないための答えは、警察が行っている交通政策と保険料率に答えがあります。おまわりさんにがよく見ているポイントは、次の4つー。
・スピードは控えめに
・シートベルトを着用せよ
・高齢者は要注意
スピードが出ていたら、車がどんなに頑丈でも死ぬ。シートベルトを着けていなかったら、着用していない場合と比べて、より死んでいる人がいる。若者が生き残れるケガでも、高齢者は致命傷になりやすい。飲酒運転したら車種の差が問題にならないほど危ない。
頑丈な車に乗れとかそういう政策的な指導はないです。極限で死にそうな状況を回避することよりも日常の当たり前のことを積み重ねたほうが死亡事故が少ないということです。
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info10/info10_1.html
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info14/info14_1.html
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info20/info20_1.html
http://www.itarda.or.jp/materials/report_summary.php?q=614&p=h1102/h11-02.html
次に保険料率。軽自動車の死亡率や事故率が高いとなると、保険の料率が上がるはずなのだが、これまでは「軽自動車」カテゴリでひとくくりで、小型や普通自動車に比べて、一山いくらで決められてきた感がある。しかも小型や普通自動車に比べて安価です。サイズとエンジン排気量が一定なので、それほど性能に差がないと考えられていたのかもしれません。さらに小型の車ほど危険を感じる速度が下がります。ギリギリの状態で運転する緊張状態を小型車や普通車ほど長く続けられないということです。
保険会社が、事故を起こしやすい、巻き込まれやすいと考えている車種は、軽自動車よりも小型や普通自動車である。さらにその中で、ドアが二つのクーペタイプやGTなんとかR的な名前の付いたグレードが高めの車、RV車で悪路に喜んで入って行って自損する車あたりになる。さらに走行距離が多いドライバーからは、高めの保険料を取るようになっています。
軽自動車については、車種別の差をつけるように制度を改正しようとしています。が、これまであまり重要視しなかった理由は、保険会社の経営に影響を及ぼすほど、保険金の支払いが多くなかったと考えることができます。
| 軽自動車 | 小型・普通自動車 | |
|---|---|---|
| 台数 | 21916195 | 39388195 |
| 月間平均走行距離(km) | 466 | 370 |
| 年間平均走行距離(km) | 5592 | 4440 |
| のべ走行距離(km) | 122,555,362,440 | 174,883,585,800 |
| 第一当事者死者数 | 796 | 1059 |
| 事故件数 | 123632 | 209763 |
| 第一当事者死者数/のべ走行距離 | 153,964,023 | 165,140,308 |
| 事故件数/のべ走行距離 | 991,292 | 833,720 |
上の表は、2017年の自家用の車の台数と走行距離と事故件数と第一当事者死亡事故件数をまとめたもの。引用元は、警察庁の交通事故統計、自動車検査登録情報協会の自動車保有台数、日本自動車工業会の軽自動車使用実態調査。
軽自動車のほうが平均走行距離が長いのが意外でした。実用車なので稼働時間が長めになるのかもしれません。小型・普通自動車は、都会のベットタウンで平日稼働していない車が多いのかも。
軽自動車の場合、99万kmの走行距離に1件事故が起き、1億5396万kmの走行距離に1人死亡する。
小型・普通自動車の場合、83万kmの走行距離に1件事故が起き、1億6514万kmの走行距離に1人死亡する。
軽自動車は、走行距離の割には事故が少ないので、保険料率としては、低めに設定されているのではないだろうか。という結論に至りました。
がなんか盛り上がってたので書きました，自分は統計系の研究室というわけでもないし雰囲気で日本語を使っている節があるので，質問・ツッコミ等受け付けます．その場合反応に時間かかるかもしれないです．
今回はanond:20180822005110で用いられていたデータのみを使用しながら考えていく．
中盤まで確率の説明と本問題での議論をしてるので，元増田の問題点と自分の結論は一番下に書いてます，めんどいって人はそこまでスルーしてOK
この確率は物事が観測される前から決まっている値であり，観測されたデータから確率となる値（割合）を何らかの方法を使って推定，（または仮定）することしかできない
6面ダイスにおいて，「全ての出る目が同様に確からしいと仮定した」ときに，6面ダイスを1回振ったときに1が出る確率P(1)はP(1)=1/6として表される．
しかし1の出る目に明らかに重りがつけてあるようなダイスを考える．(すなわち上の仮定が使えないとき)このようなダイスが作られたときにはすでにP(1)という値はすでに決まっており，その値はいろいろな要因(ダイスの重さ，重りの重さ，重心位置，気温，湿度，etc)などで決まる値なので人間は知ることができない．しかし100回，1000回，10000回ダイスを振ってみて何回1の目が出たかというものからP(1)を推定することができる．
もし10000回ダイスを振ったときに1の目が2152回出たとしたらP(1)=2152/10000と考えることができる．
P(A|B):Bという事象が起きたなかでAという事象が起きる確率
平成28年度の普通自動車における交通事故は222,486件、登録台数39,320,933に対して、登録車1万台あたり56.6件に対し
軽自動車の交通事故件数は 131,909件、登録台数21,847,783に対し、1万台あたりの事故は60.4件と
7%程度多くなっている。
このデータをもとに以下の表を作ることができる．
| 事故を起こした(=交通事故件数) | 事故を起こさなかった | 合計(=登録台数) | |
|---|---|---|---|
| 軽自動車 | 131909 | 21715874 | 21847783 |
| 普通自動車 | 222486 | 39098447 | 39320933 |
軽自動車がどれだけ事故を起こしたかというものはP("事故を起こした"|"軽自動車")とP("事故を起こした"|"普通自動車")を比較すればよいという考えは自然である．この値を表から愚直に推定すると
P("事故を起こした"|"軽自動車")=131909/21847783≒0.6038%
P("事故を起こした"|"普通自動車")=222486/39320933≒0.5648%
となる．この確率の差をもって「軽自動車は危険である」と言えるかどうかが問題となってくる．
ここで考えたいのは，これらの実際に得られたデータがたまたま真の確率より多くもしくは少なく推定されているかもしれないということである．
上で書いた重りをつけた6面ダイスの例を挙げると，真の確率P(1)はP(1)=0.2かもしれないが10000回投げたときに上のように2512回だけ1の目が出てP(1)=0.2512と推定されるかもしれないし，もっとひどい場合には5回しか1の目が出なかったときにP(1)=0.0005と推定されるかもしれない．
さらに，得たデータの試行回数がどれだけの信頼性を持っているかも考えてやる必要がある．
6面ダイスの例で言えば，10回投げたときに3回1の目が出てP(1)=0.3と推定した場合と，10000回投げて2512回1の目が出てP(1)=0.2512と推定した場合，10回しか投げなかった場合はあまり信頼できない推定値であるという考えは自然だ．
統計的仮説検定の定義，考え方等については各自ググってもらうとよい．要するに観測したデータから仮説を棄却するか否か考えるというもの．
この問題における仮説とは「P("事故を起こした"|"軽自動車")＞P("事故を起こした"|"普通自動車")」である．
そんでなんやかんやするとたしかに「P("事故を起こした"|"軽自動車")＞P("事故を起こした"|"普通自動車")」は棄却されない(=認められる)と結論づけることができる．
普通自動車の死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、
軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、
普通車に比べ39%も多くなっている。
上と同様に
| 死亡事故を起こした(=死亡事故発生件数) | 事故を起こさなかった | 合計(=登録台数) | |
|---|---|---|---|
| 軽自動車 | 853 | 21846930 | 21847783 |
| 普通自動車 | 1097 | 39319836 | 39320933 |
P("死亡事故を起こした"|"軽自動車")=853/21847783≒0.003904%
P("死亡事故を起こした"|"普通自動車")=1097/39320933≒0.002790%
であり，同様に統計的仮説検定を行うことで「P("死亡事故を起こした"|"軽自動車")＞P("死亡事故を起こした"|"普通自動車")」も言えることができる．
であり，軽自動車に乗るほうが普通自動車に乗るより約0.039%多く事故を起こすと思われる．
P("死亡事故を起こした"|"軽自動車")≒0.003904%
P("死亡事故を起こした"|"普通自動車")≒0.002790%
であり，軽自動車に乗るほうが普通自動車に乗るより約0.001114%多く事故を起こすと思われる．
この差が大きいから軽に乗らないほうがいい，小さいから軽に乗ってもいいなどと考えるのは統計の範疇を超えている，それは個人の意思決定問題なのでご自由にどうぞ．
平成28年度の普通自動車における交通事故は222,486件、登録台数39,320,933に対して、登録車1万台あたり56.6件に対し
軽自動車の交通事故件数は 131,909件、登録台数21,847,783に対し、1万台あたりの事故は60.4件と
7%程度多くなっている。
普通自動車の死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、
軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、
普通車に比べ39%も多くなっている。
やはりここがひっかかる．ひっかかるポイントとしては，母集団(軽自動車，普通自動車の台数)が多いため実際に確率の差としては小さい値しか出てこないが，より大きい値が出てくるように見せかけている点である．
そもそも死亡事故発生件数を1万台あたりになおすことでそれっぽくデータ処理しているように見せかけているが，実際は件数をそのまま比較していることと変わらない．(実際に計算してみるとよい．)上でも少し触れたが，データを考えるうえで発生件数だけでなく母集団の数も考えて結論を導く必要があると思う．[追記]:解釈ミスにより修正
そもそも確率の比率だけを見て結果を導いてよいのだろうか？例えば0.1%当たるガチャが提供5倍キャンペーンになっても提供確率は0.5%である．これらの確率の差は0.4%である．これは期待値を考える上で微々たる差しかないことが考えられる．一方で15%で当たる福引の当選確率5倍キャンペーンでは当選確率は75%となる．これらの確率の差は60%である．0.1%→0.5%も15%→75%も同じように比率は5倍になっておりそこだけ見たら変わらないはずであるが，それぞれの値をみたときにではこの2つのケースが同じだけお得(=期待値が増える)と結論づけることはできるだろうか？このように確率の比率を考えるより確率の差を使って議論したほうが，期待される利得の値(厳密な定義は略)を考えるうえでは自然であるということがわかる．
長々と書いたがそれに尽きる話だった．
このように得られたデータからより大きい(or小さい)値が出てくるようにしてより良く(orより悪く)印象づけようとすることが最近多く見られる気がする．あとは擬似相関とかもそう．
では
「交絡や多変量を考えてないから駄目だ」
と主張する。
なるほど、それはそれで、厳密には正しい。学問的にはそれでいい。
しかし、それで言えるのは、「学問的には、厳密には何も断言できない」
というだけのことだ。元増田の「軽自動車は危険だ」という説を否定することもできない。
そこで私が交絡要因も考えて、正解を示す。
交絡や多変量で要因となるのは、
・ 運転手年齢
・ 乗車人員
・ 乗車人員の年齢
・ 車両の装備
・ 自動ブレーキの有無
・ 事故発生時の天候
など、いろいろな要素があるが、これらのすべてを考慮することは現実的でないし、無視してもたいして差はない。
だから、これらのすべてを無視しておおざっぱに数値を出して、「30％危険だ」と指摘した元増田は、間違っていない。
http://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20180822141510
ただし、上記のほとんどは無視して差し支えないが、たった一つ、決定的に重要な要因がある。それは、高速道路の利用率だ。高速道路の利用率は、軽自動車は大幅に低い。軽自動車の主要用途は、短距離の街乗りであって、高速道路を軽自動車で頻繁に利用する人は多くない。
その一方、高速道路では、事故の死亡率が著しく高まる。高速道路の事故で軽自動車がぺしゃんこになった例は多くある。
http://bipblog.com/archives/5500112.html
軽自動車の危険性は、高速道路でははっきりとしている。だから、軽自動車で高速道路を走る例は少なめだ。したがって、仮に危険度が同じであれば、高速道路で走る量が少ない分、軽自動車の死亡率は低くなっていいはずだ。……これが、交絡や多変量を考慮した場合に得られる結論である。（高速道路の走行量のみが、有意に影響するから。）
ところが、死亡率が低くていいはずなのに、現実には 30％も高い数値となっている。これはつまり、「本当の危険率は 30％ では収まらず、はるかに高い」ということだ。
だから、元増田を批判するのであれば、「軽自動車が普通自動車よりも 30％ 危険だという結論は間違いだ。実際にはもっと危険度が高い」というふうに批判しなくてはならない。
「軽自動車が普通自動車に対して著しく危険とするのは間違った考え方で改めてほしい」
と書く。つまり、数値の検討が不十分であることを理由に、「実際にはもっと安全なのだ」と結論する。これはとんでもない論理の飛躍だ。「元増田の見解は不十分だ」ということからは、「真相は不明だ」ということだけが言えるのであって、「真相はもっと安全である」という主張は得られない。こんな論理の飛躍をなしてはならない。
真相はどうかといえば、不明ではあるが、交絡要因・多変量を考慮すれば、「高速道路の利用量が少ないのに死亡率が高い分、軽自動車は普通車よりも 30％ を上回る量で危険である」というのが妥当だろう。（推定で）
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余談だが、交絡や多変量を過剰に要求すると、世の中の統計調査は何もできなくなる。すべてが無意味化する。それでは本末転倒だろう。
交絡や多変量を問題にするのが、「それによる影響があるとはっきり判明している場合に、反論として用いる」という形だけだ。本件で言えば、
「高速道路の利用率を考慮するべきだ。それを考慮すれば、現実の危険度はもっと高いとわかる。ゆえに、元増田の見解は不十分であり、高速道路の利用率を考慮して、危険度を高めに修正するべきだ」
一方、「交絡や多変量の考慮が不十分だから駄目だ」というのは、現実の統計を知らない、机上の議論である。それは、数学的には正しいが、そんなことを言いだしたら、現実の統計は何もできなくなる。ほとんど無意味。
https://anond.hatelabo.jp/20180822005110
まずは筆者である「データ厨」さんには爆釣おめでとうございますと祝福申し上げます。
あんな大罠を、誰でも分かるように公然と仕掛けながら、ほとんどのブクマ家に気づかれずにスルーされるなど、並大抵の力量でできることではないと感服いたします。
きっと今頃台風での早退を認めてくれるホワイト職場から帰宅して「コロッケうめー」とかゆっくり晩酌を楽しまれていることでしょう。
④死亡事故の発生率
同じく交通統計 平成28年版よりデータを引用すると、第1当事者別死亡事故件数(p68)によると、
普通自動車の死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、
軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、
普通車に比べ39%も多くなっている。
単体では分からないが、このパラグラフは大変な技巧を凝らした、一種の名文である。いや迷彩文とでも言うべきか。
なぜならそれまで散々論じていた軽自動車の車両としての安全性(あるいは乗員の保護性能)を論じていた立場から、盛大に逸脱するぞ宣言を行っているのに、その点をブコメで指摘しているのは(現時点で)1102ブクマ中わずか2名だけという事実からも明らかである。
「『軽乗用車を第1当事者とする死亡事故』とは軽自動車に乗っている人が死亡した事故のことだ」
と思い込んでいるブコメをいちいち引用したりはしない(台風なのに残業させられるブラック企業勤務だったら引用したかもしれない)。
さて、ソース資料の最初の方に掲載されている用語の定義を確認すると、
８ 「第１当事者」とは、最初に交通事故に関与した車両等（列車を含む。）の運転者
又は歩行者のうち、当該交通事故における過失が重い者をいい、また過失が同程度の
場合には人身損傷程度が軽い者をいう。
と書かれており、
b:id:takeishi「第1当事者（過失が一番重い人）」
という指摘通りなのが分かる。
つまり参照元の平成28年版交通統計で「第１当事者別死亡事故件数」の統計表の「自動車等１万台当たり件数」が
でしかない。
したがって、
は不正確であり、せいぜい、
と書くべきだろう。殺す相手が運転手自身なのか同乗者なのか歩行者なのかそれ以外なのかは、この統計だけでは一切不明である。
http://www.itarda.or.jp/fl.php?file=tokei/mame28.pdf&n=1281
あらためてこの表を見ると、この年、日本一危険な乗り物は事業用軽乗用車である。
登録台数2492台しかないのに死亡事故を2件起こしている。1万台あたりでいえば8.0件。桁違いである。
ちなみに、前年比+2件と書かれているので、平成27年度日本一安全な乗り物は事業用軽乗用車で1万台あたりで言えば0.00件。桁違いである。
※ソース資料は結構面白いから読もうぜという主旨であってこの文章自体に特に意味はありません
次点は、というか本来の一位は、軽を除く事業用貨物車で1万台あたり2.32件(軽は0.73件)。
みんながトラック事故のニュースを聞く度に思う運送業界ブラック過ぎだろというイメージを裏書きするような内容ですね
確率警察です。軽自動車の安全性について考察してバズった記事を読んで、驚いたので確率についての記事を書きたいと考えた。この記事で伝えたいのは以下の内容になる。
https://anond.hatelabo.jp/20180822005110
全体に対して部分が占める比率の事。比率とは二値A,Bあり、AのBに対する比率を表す場合、A÷Bで示される値の事を言う。
例
比率は特に全体を定義する必要はない。割合と確率は全体が定義されて初めて意味がある。
すなわち、（正規化を行ったとして）、割合は全部分の割合を合算した場合1になる様に、確率は全事象の確率を積分すると1になる様に定義されなければならない。
かみ砕くと、いま宝くじが1等～7等、そしてはずれで構成されているとして、1等から7等とはずれの枚数を足した場合に宝くじ全体の枚数となっている必要があるし
1枚をひいたときに、1等から7等とはずれが出る確率を足したものは1になる必要がある
上記を言い換えるとこうなるが、ここはわからなくてよい。確率は公理みたさなくてはならない。数式を書くのが面倒なのでリンクを張る
http://bin.t.u-tokyo.ac.jp/spzemi2013/chap1.pdf
元増田は普通車登録台数にたいする、事故件数の「比率」を求めている。事故は同一運転手及び同一車両による重複もあり得るとしたら、割合ですらないし、まして確率ではない。
したがって「事故発生率」という事象の発生する割合と誤認させるような表現は、明らかに間違いである。
正しく表現するなら、こうなるべきだろう
1万台当たりの死亡事故数を比較したとき、軽自動車の普通自動車に対する死亡事故数の比率は、1.39となり。死亡事故数が4割近く多い事が言える。
ここまでの説明から、この4割が40％高い「確率」で死ぬということを意味しないことは明らか。「発生率」という言葉とともに、大いに誤認を誘うものとなっており、元増田が確率を理解しているかは疑わしい。
hatekun_b 結論から書いてあって大変読みやすい。台数あたりの事故発生数は7%増なのに死亡数は39%増ということは、一事故あたり30%多く死ぬってこと（４人乗ってた普通車なら１人生き残れても軽だと全滅する）
ここまで説明したことから、比率の加減乗除は無価値であり何も言えてないことが分かるはずである。正しい理解があれば、「一事故あたり30%多く死ぬ」などという結論には、絶対に至らない。
唐突だが、今ここで、ある人の誕生から時間経過にかんする死亡率を考える。人間は必ず100歳までに死ぬ、生死の状態は背反であり半分死んでるなどは認めない、と仮定しよう。死亡率を定義する関数Fを年齢について表す場合、F(60)=0.05などと表せる。
この時、60歳の1年間で死ぬ確率は0.05 = 5%である。F(0)からF(100)までを足すと必ず1になり、F(x)、年齢 xは0以上かつ100以下、 は必ず F(x) は 0以上かつ 1以下 を満たすものである。この時のF(x)の値を確率変数、関数Fの値がなす分布を確率分布とよぶ。
答えはNoであろう。身長体重、性別、などなど多くの情報の影響もうけるはずである。年齢も含めた死亡率に関連のある数値を、関数の値を決定する変数として定めた場合、関数FはF(x0,....,xn)= y のように表せる事になる。
この時、各変数x_i,iは0以上かつn以下、 が互いに影響を与えない、すなわち独立しているならば簡単だが、死亡率のようなものの場合には各変数は互いに相関を持つことは想像に難くない。これを交絡という。
元増田は死亡比率を語っているだけだが、あえて死亡率であることを認めたとして、車種を変更した場合に死亡率は決まるだろうか？上記の話から、死亡率も多数の変数の交絡を考える必要があることは明らかであろう。
したがって、車種を変更しただけで「死亡率」を乱暴に扱う元増田の考え方は非常に危険と言わざるを得ない。死亡比率であったとしても、死亡事故の発生件数を定義する関数は多変量であるはずで状況としては変わらない。
見てきたように元増田は確率に対する誤った理解から、多くのブックマーカーに誤認を与えてしまっている。非常に残念なことだ。軽自動車の開発に携わる人々は、購入者の事を考えて、より便利で快適で安全な車を提供しようと努力をしている。
乱雑で誤った数値いじりによって、軽自動車が普通自動車に対して著しく危険とするのは間違った考え方で改めてほしい。安全試験の結果など、対象の車について明確に定義されている値のみを参考にしていただきたいと思う。
またはてなーの皆様には、確率という割と雑に扱われ適当に参照されてしまう数学を、改めて理解しなおしていただきたいと思う。この程度の基本知識は一般教養として知っておいて損のない話のはずだ
id:tenari んーでも確率の分野でもこれを40%多い確率で死ぬって表現するのは普通じゃないのかな？医療・健康領域とか。詳しい解説がほしい
この指摘はあるかと思っていました。知りたいと思われているのは、こういう事であると想像します。複雑な現象について述べる場合、条件を限定する仮定を置いたモデルのもっともらしさを証明する事によって、複雑な現象をより簡単に述べる事が可能になるような手法がある。この現象について限定したモデルを統計モデル、統計モデルのもっともらしさを測る値を尤度といい、我々が目にする様々な確率を述べるにあたって広範囲に用いられている。この増田で書くには重い話ですので、興味があれば調べられると良いかと思う。
| 時間 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 00 | 107 | 24902 | 232.7 | 44 |
| 01 | 94 | 6552 | 69.7 | 29 |
| 02 | 67 | 3788 | 56.5 | 23 |
| 03 | 12 | 1969 | 164.1 | 96 |
| 04 | 12 | 6148 | 512.3 | 95.5 |
| 05 | 4 | 2779 | 694.8 | 357 |
| 06 | 11 | 771 | 70.1 | 53 |
| 07 | 32 | 2952 | 92.3 | 37.5 |
| 08 | 79 | 5029 | 63.7 | 26 |
| 09 | 160 | 11436 | 71.5 | 48.5 |
| 10 | 101 | 14752 | 146.1 | 70 |
| 11 | 174 | 15913 | 91.5 | 39.5 |
| 12 | 150 | 14370 | 95.8 | 46 |
| 13 | 100 | 8197 | 82.0 | 44 |
| 14 | 139 | 14065 | 101.2 | 47 |
| 15 | 105 | 7135 | 68.0 | 32 |
| 16 | 129 | 10920 | 84.7 | 48 |
| 17 | 99 | 9573 | 96.7 | 66 |
| 18 | 95 | 9354 | 98.5 | 42 |
| 19 | 88 | 6966 | 79.2 | 34.5 |
| 20 | 103 | 8435 | 81.9 | 42 |
| 21 | 85 | 10795 | 127.0 | 50 |
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| 23 | 96 | 15631 | 162.8 | 67.5 |
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軽自動車の話の見て笑ったわ
1/10^6の出来事が2/10^6に増えても「二倍になった！」とか言って騒ぐんだろうか
40%⇒80%になるのと
1%⇒3%になるほうが大変そうだ。
後は
hatekun_b 結論から書いてあって大変読みやすい。台数あたりの事故発生数は7%増なのに死亡数は39%増ということは、一事故あたり30%多く死ぬってこと（４人乗ってた普通車なら１人生き残れても軽だと全滅する）
これが一番笑った。
死亡事故件数だよね？俺が読み間違えてる？なんで事故件数なのに死亡人数で判断してるの？
https://anond.hatelabo.jp/20180822005110
こんな程度の噓んこ数字遊びにあっさり騙されるってどういうことなの。脳みそ入ってんの？
そんなことはないだろう。事故が起こる要因を考えればいい、車種で決まるだろうか？むしろ車種によらない要因が主で、更に多数あるはずである。
軽自動車の交通事故件数は 131,909件、登録台数21,847,783に対し、1万台あたりの事故は60.4件と7%程度多くなっている。
普通自動車の死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、普通車に比べ39%も多くなっている。
したがって、車種による安全性を比較したいという趣旨においては、この比較には全く意味がない。
本来であれば速度、事故がおこった道路、出来れば性別・年齢ごとに比較して車種の影響のみを考慮する工夫をすべきだが、元増田が出した数字のみで辛うじて意味のある評価をしたい。
元増田は「②JNCAPの新安全性能評価」において車種ごとの試験結果を比較している。これが実際の事故において、どの程度の影響を持っているか？を見るべきだ。
したがって、事故の発生件数に対する、死亡事故の割合をみるのがいい。
普通自動車 死亡事故 1097件 事故件数 222,486件 死亡事故は、事故 100件に対して0.493件となる
軽自動車 死亡事故 853件 事故件数 131,909件 死亡事故は、事故 100件に対して0.647件となる
繰り返すが、この評価には事故が起こった条件にたいする評価がない。したがって数値にはブレが存在する。この時100件あたりの事故件数の差の 0.154件は有意に危険であるといえる差であろうか？
乗員保護性能の平均値を有意に反映した数字になっているだろうか？その評価は、元増田が出している数字のみからでは行えない。
軽自動車が、普通自動車に比べて、死にやすい危険な車種であるか？は、元増田がやった事故件数の評価では全く言えていない。（安全性能試験の評価数値のみで語るべきだっただろう）
確率は条件がそろえば加減乗除の対象にしてもいいが、何を比較しているのか理解していなければまるで意味がない。
台数あたりの事故発生数は7%増なのに死亡数は39%増ということは、一事故あたり30%多く死ぬってこと（４人乗ってた普通車なら１人生き残れても軽だと全滅する）
まったく意味が分からん無価値な評価だ。なんで死亡事故の増加割合と、事故の発生数の増加割合を引いていいと思ったのだろうか。
7%と39%という評価はミスリード。正解は、事故率は0.5658%と0.6037%なので0.0379%増。死亡事故率は0.02789%と0.03794%なので0.01114%増。さわぐほどの差かね？
恐らく、0.6037 - 0.5658 なんだろうが、引いたことで何を評価できているのか理解できてるのだろうか。。。「割合は」0.0379%「増加」していない。
割合の差は0.0379だが、この場合、あるドライバーが事故を起こす確率は 0.0379% 高いと言って価値があるか？
まだ元増田が1万件あたりに均して、その割合を取って7％と言っている方が意味がある。
これらのコメントに星を付けた奴は阿保。
はてなーは数字も読めない、3行以上の文章は理解できない、タイトルしか読めない阿保ばかりである。
数字を使った場合に、その数字が何を評価しているか？というロジカルシンキングの基本がミジンコほどもできない連中が政治だなんだ言ってるのは笑える。
cider_kondo どうでもいいけど軽運転者に多そうな属性って 1.若葉マーク 2.紅葉マーク 3.大きな車の取り回しに自信がない人 だよね。増田時空には、因果関係がないと相関関係は存在しないの？ それとも馬鹿なの？（煽ってみる
俺が分かったのは、お前って奴は
という事だな。頭が悪すぎてどうすればいいのか分からん
俺が言ってることは、相関そのものについてなのは、交絡って言葉一つで、正しく理解できている事を表現できているブクマカの存在で分かるだろ
ある事象の発生確率に影響がある複数の変数が、互いに相関している状態を排除して、1変数（この場合は車種のみ）の確率に与える影響を正しく評価しなくてはならないという事だ。運転手の年齢性別、事故時の速度、気象、時刻 etcとある中で、車種の影響を評価するのは、おまえのような馬鹿が考えるほど簡単ではない。
因果とか、相関とか、時空とか、自分でも意味を理解してない言葉は使うな。
馬鹿だ阿保だ間抜けだと罵倒せずに済むような評価はどういうものか？
論文ではないから評価手法の妥当性を検証せずともいい、条件の絞り込みに蓋然性があれば、多くの人は納得するはずだ
これであれば、
事故発生件数にたいする死亡事故の割合の評価＝車種が死因の直接的な要因であることの指標
と考えてもいいと思える。たかだかブログでなら、車種別の危険さを指摘するには十分な考察と言ってもいい。
・椅子の座り心地はかなり違う。腰が痛くなりにくい
・のぞみの場合、アテンダントのお姉さんから何やら布地の厚い紙おしぼりを渡される
・アテンダントのお姉さんは弁当の空き箱とかペットボトルとかのごみを定期的に回収しにきてくれる。
・ひざかけが借りられる
・普通車両より揺れにくい気がする。この辺は車両オタの情報求む
・乗り心地が良いのでよく眠れる。せっかく奮発したのにずっと寝てて、東京から乗って気づいたら京都過ぎてたりする。魔の静岡区間なんのその。
・座席は自由。駅のホームで事前にグリーン券を買って乗ると安いよ
・JR東日本の普通車グリーン券は最大980円なのでなるべく長く乗れる電車に乗ると楽しい。乗車賃はかかるが。
・旅情気分を味わえる。あと在来線の駅を通るので、ホームにたたずむサラリーメン＆ウイメンを見てはなんとなく優越感が感じられる
