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はてなキーワード: 主観的なとは
追追記
http://anond.hatelabo.jp/20111005050645 を載せた( 経緯がわからないと言うから経緯のわかるものとして )ら批判してるのかと言われた。反貧困弱者救済じゃなく、食い詰めた弁護士が過払いを拾いに来るついでに手間がかからない状態にした訴訟や調停をしないものを受任料目当てで拾う、食い詰め弁護士救済になっている状況を見て何とも思わないなんておかしい。
弱者主体ではない。
救済する側主体
こんな状態のところを、良いもののように広めるなんて。問題を指摘されたら謙虚に受け止めるならわかるけど、「上から目線」と言ってくるなんて
追記 (ここに書いた方が見えやすいので)
私は弁護士を全否定しているわけではありません。真ん中へんにリンクした増田日記にも書いてますが、賠償金が無しで訴訟をしている弁護士もいます。弱者救済とは関係ない大きい事務所でした。共産党の弁護士に、京都の借家が壊された判例平成18年（ワ）第2455号の記録(代理人は共産党 借地借家人組合の仕事 賠償金５０万)を資料として持って相談に行ったら 「勝てるだろうけど、賠償金が数十万だから弁護士が嫌がる」と言われそんな所に住んでいたら今にやくざのような人が来るとか散々な事を言われたので
賠償金が数十万のものがあるかどうか、判例を調べ裁判記録を閲覧しに行きました。
この相談以来法律家と接する時は、必ず記録を録る事にしました。これは違法ではありません。弁護士被害についてのサイトを見ても色んな弁護士がいるし、懲戒処分の記録を閲覧できるようにしたサイトもあります。wikipediaには「近年弁護士が実刑判決を受けるケースが増えており、暴力団を除けばわずかな弁護士集団から毎年これだけの実刑判決を受けるような組織はない」と元検察の人の著書から引用した文章が載ってます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%81%E8%AD%B7%E5%A3%AB
慎重にならざるを得ないと思います。
弁護士はやくざだと言ったわけではなく、対処の仕方がやくざと同じ「一人で行かない」「証拠を残す」と言う意味で言っただけなのに、上からになるんですか？ ツイートも今確認しましたが「やくざと同じ対応」と書いてます。
人に上から目線と言う上から目線という可能性は無いのだろうか？
それに、巧妙に色々な誘導をしようとして、私にネガティブなイメージを植え付けようとしているようにも見えるが、それは「こういうネガティブな人だから助けなくて良い」という事を言外に含んでいるのではないかと思うけど、ちょっと無理があると思う。(色々な誘導と言うのは、そうも見えるという仮説です)
まず、上から目線 という抽象的で主観的な事を理由に助けないというのが、疑問。
でいいと思っているのだろうか？
それに、私はここに弁護士の紹介を求めてない
名古屋の貧困救済やその他の弱者救済をやっている所の問題点を述べて、その後は大阪の会の事は知らないから批判していない、名古屋の会は話し合ったり改善すべきところもあるのではないか？と言っているし、組織と言うのも一枚岩のようなものではなく色々な人がいるだろうから、困った弁護士がいるのを知らない人もいると思うとも書いている。
ボランティアが電話に出ると、それは酷い 上の者に言っておきます という話になるが、上の者が私にアパート保全ができないと言った弁護士を紹介した弁護士なので、そこで話が止まってしまう、というような事も書いている。
(電話で話した弁護士はアパートの保全ができると言って実際に動く弁護士を紹介した)
詳しくはこのあたりにも http://anond.hatelabo.jp/20111005050645
これだけではわからないほど問題はあります。弁護士だけではない問題もあります。
これではまるで、私が書いた１０月２５日の 21:51:31
「自殺者や弱者救済の相談をたやすくやる人がいる理由について、考えて立てた仮説。
ホワイト会社を辞めてきた話http://goo.gl/cvwenの極道が最初から潰すつもりで関わる例、こういうのナニワ金融道で読んだ気もする。こういう感じじゃ？死人に口無しだから殺すつもりで弄んでもおｋ」
や
２９日の
弱者救済と同じで自分に都合の良い弱者を助けると弱者に支持されいいひと認定されるので好きな事ができる。弱者は助けなくても自滅するから都合の悪い奴は放置でもおｋ 何かあってもあの人は困ってる時助けてくれた良い人と言われる。 #jisatsu
みたい
http://alfalfalfa.com/archives/1494324.html
自己責任じゃないという主張のはずのところが、一番自己責任に近い対応をするなんて・・・
私は名古屋の自分が前にボランティアで行っていた所から一応弁護士の連絡先だけはもらってますが、この人も同じ会だろうし不安もあるから複数で見張ったり、話を通したりした方が、どこまでできるかわからないけど弁護士司法書士をあたってみるより現実的だと思います。
そういう話もしてないし、全部先走っている。
こういうの地震の被災者にやったら問題だと思うけど、自分達が相手にしている貧困者は食い詰めた奴だから、自己責任自業自得だからいいんだとでも思っているのでしょうか？
私は家賃を払っていて、アパート半壊にさせられ、鍵施錠もされ、キチガイじみた親も連れて来られ(交番で警官が電話で話しても鍵を持ってこなかった) という目に遭ってますが
これは 人災じゃないんでしょうか？
前に集めた「家賃滞納して追い出し屋被害に遭ったネットニュース記事へ家賃滞納なしで同じ事をされた話を書き込んだが」です。私は追い出し屋被害に遭ったのではなく、立ち退きで追い出し屋対策の弁護士に相談してたら、法的に間違った事を言われアパートの保全も僕の解釈ではできませんと言われしてくれなかったが、後でそれがおかしい事がわかったという追い出し対策弁護士被害の話です。
基本的人権に自己と他者の区別は無いのだから、こういう対応は人権意識を欠いていると思います。
それに、私は何も闇雲に責めてるわけでもなく、ボランティアは善良だったとか、組織と言っても一枚岩のような物ではなく、中には問題ある弁護士がいるのを知らない人もいると思うとも書いてました。
ツイート内に貼った動画も、弁護士告発のものですが、他にユニオンの告発もしてます。側に居る人は別ユニオンの人ですが、批判を認めてます。
借地借家人組合京都には「共産党がそんな事するはずがない！」と怒られましたが、そんな事も言ってません。
(この反貧困団体とは別ですが、共産党弁護士も訴訟しない、相手方に弁護士がついたから交渉したいと言い出し、それだけではなく親の事について怖がってるのに法的な措置を取らなかった。)
http://anond.hatelabo.jp/20110928025933
(togetter見た一般の人向けに下のは書いた)
この人、何でこんな文句ばっか言ってるの？と思われるかもしれませんが、それに、世の中こんなに問題ばっかあるの？と思われるかもしれませんが
気が付かないで騙されてる人や、死人に口無しの状態の人もいると思います。または物が言えない立場や状態の人なども。 ( 年間自殺者３万人以上ですから、こういう事もあると思います。３万人というのは自殺を図ってから７２時間以内に亡くなった方だけの数字 )
気が付かないで騙されているというのは、yahooの質問サイトでも、大家と店子の権利関係を知らない人はたくさんいましたし、権利に気が付かないで、付け入られている状態泣き寝入り状態という事もあると思います。
私のアパートを破壊した有限会社の不動産屋はちゃんと宅建の免許も取って、宅建の資格を持った人も置いて、県庁の不動産業課の登録にも登録されて７年も営業を続けて来ています。他の部屋の荷物置きや倉庫に使ってた人も無料で追い出してます。出て行く時倉庫に使っていた店屋の人が「話が通じない。昔の地上げ屋ような人だ」と言って出て行きました。
不動産業課は、不動産業者であっても、大家としてやった事にはこちらは指導できないと言ってました。大家と言っても大手不動産業者を仲介に買って、またそこを仲介に売っている転売業者です。
名古屋には借地借家人組合もありません。名古屋の共産党は京都のように賠償金数十万の訴訟はやりたがりません。(無料相談でしれしれと言われたり最初訴訟をやると言って引き受けたはずの人が交渉しかしないと言ったりした)
上から目線に話は戻りますが、どこがどういう風に上からになるのか、全然説明もしてません。一方的断罪みたいなものです。
上から目線と言うのは、一般的に「偉そうである」「上の立場の者のようである」とか、要はだから失礼だという事ではないかと思いますが
最初のそれは、私が言ってない「紹介できるでしょう」をそう言ったと勘違いして アメブロに書いて送ってこられました。
私が書いたのは「連絡できるでしょう」です。名古屋の会の電話でボランティアが出るとそれは酷い、上の者に言っておきます、になるので、そちらから話ができないのか？というような意味です。それとその時も私が書いた問題点については答えず法律家紹介の話をされたので、話題をすり変えたように感じ、そっちからなら連絡が取れるのにおかしいというような意味で書いてたのではないかと思います。
なんで、これが上から目線になるのか、わかりません。
アメブロにメッセージは昨日２２時台に来ていたけど、アメブロの障害で昨日は表示されてませんでした。今日見ました。しかし、昨日はツイートで法律家を紹介すると言う内容のが来たのが、それより後だったと思うので、そのアメブロの時とは心境も変わってると思ったのですが
何がと説明せずに、「上から目線はやめて下さい」とあり、その返信になっているものは、私にとって全く上からの要素になる心当たりがない内容だったからです。
これです。
https://twitter.com/Tasmanian_good/status/130367741537419265
@WE_project 返信ありがとうございます。ですが、落ち着いて下さい。落ち着いて私のブログの一番上の頁を見て下さい。ここに一緒に相談していただく事を望んでました。弁護士と医者と言うのは対応する時一人で行かない証拠を残す、やくざと同じ対応しないと不安だからです
https://twitter.com/WE_project/status/130438336065187841
弁護士だから信頼してる、とか肩書きで人を判断することはありません。 あと 匿名で、面識もないのに上から目線で言われると、萎えるんです。やめてください。 @Tasmanian_good: @WE_project 弁護士と医者は証拠を残す、やくざと同じ対応しないと不安だからです
この前のツイートもツイログで見てもらえばわかりますが、攻撃的なものではないと思います。
http://twilog.org/Tasmanian_good
よくわかりませんが、勘違いが多いというのは、わかります。私が書いた「連絡できるんでしょう」を「紹介できるんでしょう」と読み違えてたりしてますから。
これの続きでもあります。これには関係ない偽医者の話も出てきてしまいますが。。。(それまでやり取りしてた人から、英語圏で育ったのに英語が出来ないと指摘されたり、医者仲間のフォロワがいないとかボロが出てきた。精神科医で精神的な相談に乗る話も書いていた。結局精神科医ではなく精神科に掛かってる人ではないかと結論づけられていた)
「自殺防止法学部アメブロに反応無しの人とのやり取り 反貧困名古屋の追い出し屋対策弁護士被害を受けた話(名古屋の中心人物には連絡取れず 前に自分がボランティアで行った弁護士事務所と同じで市が違ったからその事務所に電話し..
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
