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はてなキーワード: バブル崩壊とは
バブル崩壊後の処理が遅かった事、切り捨てるべき中高年の雇用と給料、切り捨てるべき時代遅れの企業を維持した為に緩やかな衰退以外の道が無くなったこと、それだけ
結局はハードランディングを強行して再生に賭けるか、ソフトランディングを選んで国そのものの沈下（死ぬのはその当時生きてた人間では無く後の世代なんだけど）が確定するかの二択でしかなかった
むしろなんで一般向けにこんな分かりやすすぎるここ30年間の日本経済の流れを書く経済学者がいないのかが非常に大きな謎ですらある
スティグリッツやクルーグマンやピケティなどの著名な海外経済学者の内、1人でも良いから日本向けに書いてくれたら飛ぶように売れる
石丸の理想や理念は「ロジックを積み上げればユートピアが完成する」であろう
ゼロかイチか、白か黒か、論理的に正義正解を定義しそれを積み上げることが善である
昨今デジタル時代に情緒的な伝統的慣習の板挟みとなり人生に不満を抱えている人にはウケる論理。
バブル崩壊により社会が自信を喪失し新しい価値観を模索していた時
一方でそうした社会の変化を受け入れがたい人たちもいる
世界はふわっとしたもの、アナログ情緒的なのりしろが確保された社会が好き
多少理不尽な事もある、納得できないこともあるが、人生の大勢を揺るがすほどではない
結局それが効率的で、幸福量は最大になるんちゃうの？しらんけど
みたいな一派、だが多数派
俺にはこの対立に見えた
『日本円』も商品と同じで、円を大量に発行したら円の供給が増えて円の価値は下がり、円安になる。
逆に『増税して円を市場から回収する』『ゼロ金利を解除して市場への円の供給を減らす』などすると円の価値は上がり、円高になる。
日本の名目GDPは、バブル崩壊後も緩やかに増加した後に1998年にアジア通貨危機と消費税の5%への増税で減少し、リーマン・ショックまで横ばいを続けリーマン・ショックで減少した後、民主党政権ではさほど増えず安倍政権になって以降増加している。
それに対し、日本の実質GDPは、バブル崩壊後1994年頃まで横ばい、その後緩やかに増加した後に1998年のアジア通貨危機で落ち込んだ後、リーマン・ショックまで緩やかに増加してリーマン・ショックで落ち込んだあとも再び緩やかに増加している。
好景気でインフレが起こるのはよくあることだ（高度成長期とか）。不景気でデフレになるのもよくあることだ（例に出したリーマン・ショック期など）。不景気なのにインフレになることはスタグフレーションというが、逆に日本の『2000年代のリーマン・ショックまで』『2010年代前半の民主党政権下』では「経済は緩やかに成長しているのにデフレ」というおかしな状況が発生していた。
経済は成長しているのにデフレになるとどうなるかというと、「給料は下がらず(上がらないけど)物価が下がる」「ただし仕事がきつくなる」「しわよせは『これから働く人・事業』『自営業者』に行く」ということが起こるはずで、現にそれが起きていた。
GDPデフレータで見たら、いかに小泉政権～民主党政権期のデフレ政策が酷かったかが見える。
だからその分まで取り戻すためにも、今の日本ではある程度円を多めに発行して『日本円の発行量』が経済のボトルネックになることを防ぐ必要がある（というのがリフレ政策）。
91年ごろはバブル崩壊後の後処理が主因
今は少子高齢化が主因
30年も経ってるんだから同じ不況でも主要因が違うのはまあ当然
そして少子高齢化の方がタチが悪い
何故なら、不良債権はある程度の人間を自殺必至の経済状態に追い込む覚悟で処理することができる（実際やった）が
山ほどいる高齢者をそうやって処理する事は現実的にも政治的にも不可能に近いから
「失われた30年」と呼ばれる日本の長期的な経済停滞には、さまざまな要因が複雑に絡み合っていますが、主な原因として考えられるものをいくつか挙げると以下の通りです。
- 構造的な問題：日本経済は輸出主導型であり、国内消費やサービス業などの内需が弱かったため、海外経済の動向に大きく左右されました。また、労働市場の硬直性や規制、企業間の競争不足なども経済の活力を失わせる一因となりました。
- 人口動態の変化：日本は世界に先駆けて高齢化社会を迎えました。高齢化に伴い、労働人口の減少や社会保障費の増大が発生し、経済成長を阻害する要因となりました。
- 技術革新の遅れ：日本企業は従来型の製造業に依存しており、ITやAIなどの新技術への投資が遅れました。その結果、イノベーションが生まれにくい環境となり、経済成長の鈍化を招きました。
- 財政政策の失敗：バブル崩壊後の景気対策として大規模な財政出動が行われましたが、公共事業への偏重や非効率な投資により、財政赤字が拡大しました。また、金融政策においても、ゼロ金利政策や量的緩和策などの効果的な施策が遅れたことも経済回復を遅らせる一因となりました。
他の国では行われているのに日本でできていない施策としては、次のようなものが考えられます。
- 労働市場の柔軟化：他の国では、労働市場の柔軟化により、企業が雇用調整を行いやすくなったり、労働者の転職が活発になったりしています。日本でも同様の施策により、労働市場の活性化や生産性の向上が期待できます。
- 移民の受け入れ：労働人口の減少を補うため、他の国では積極的に移民を受け入れています。日本でも移民の受け入れを進めることで、労働力不足の解消や経済の活性化が期待できます。
- 大胆な規制緩和：他の国では、大胆な規制緩和により、企業間の競争を促進し、イノベーションを促進しています。日本でも同様の施策により、新たなビジネスやサービスの創出が期待できます。
- 積極的な財政・金融政策：他の国では、景気後退時に大規模な財政出動や金融緩和策を実施しています。日本でもより機動的かつ大胆な財政・金融政策を実施することで、経済の回復を早めることができます。
以上のように、「失われた30年」にはさまざまな要因が絡んでおり、一朝一夕に解決できる問題ではありません。日本経済の構造的な問題や人口動態の変化に対応した施策を、継続的かつ柔軟に実施していくことが重要です。
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50 PM · Mar 11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35 PM · Mar 12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
ワイの答え。
https://togetter.com/li/2369637
