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はてなキーワード: バッテリとは
こんばんは。増田です。最近、元三洋の人が書いたスマホの記事が面白かったので、私も書いてみることにしました。
ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのときは結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。
さて、日本企業はEVに消極的で世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関に固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEVを積極的に取り組もうとしたのは日本でした。（ここで言うEVは純粋にバッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。）
それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議で日本は2008～2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国のメンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本は原発を国家をあげて推進しようとします。東芝がウェスチングハウスを買収して(2006)、原発で世界に打って出ようとしたのもこの頃です。
ただ、原発は基本的に24時間一定の効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。
で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱はGSユアサと、日産もNECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます。特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。
そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられます。リーフについてはデザインがナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池の劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタのハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません。
ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVはガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本でEVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産はNECトーキンの電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。
ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日の凋落につながるのはご承知の通り。日立も海外の原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国が国家を上げて次世代の原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀の日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい。
さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったか。トヨタは保守的でEVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラに出資(2010)し、トヨタとGMが共同で運営していた工場（NUMMI）をテスラに売却。テスラを支援していました。実際に共同でSUVのEVを出したりしています。実はテスラのスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタの工場でした。ところが2014年くらいから提携を解消。トヨタのクルマづくりとテスラのクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています。
実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価な電池を大量に積んで、それを高度なマネジメントで制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS（運転支援システム）も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身が工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。
まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラが世界をEVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラがいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタやVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くあります。テスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。
まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界の自動車の大半がEVになることなんてないよ！」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEVの時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタはもっとかかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。
EVの問題点としては航続距離と充電速度。そして電池の資源の問題があります。特にコバルトなどの資源は簡単に供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタはHVやFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素は自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電や太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的に電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離も水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタは水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくまで燃料電池をつかったFCVです。
しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線で電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池の欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人の見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます。資源の問題は中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池で解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラの問題、自然エネルギーの出力が不安定な問題、これらの問題がすべて電池技術で解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。
今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業の墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術の進歩によって電池で解決される可能性が高いです。
・トヨタ
電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術も電池への投資余力も持つ稀有な会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラに電池を供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商は電池に不可欠なリチウム資源をガッチリ握っている。実はEVの技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。
・ホンダ
米GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EV「Honda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池は韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダのHV技術はコロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ。企業イメージは先進的だが、実は社風はかなり保守的である。evについての意気込みはすごいが、個人的にはいま最も心配なメーカー。
言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカー。しかしそのアドバンテージをほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリアで挽回できるか。無理だろうな。
・マツダ
未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムをメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルやモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術とデザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。
・スバル
卓越した四輪駆動の技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。
コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトやミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツは東南アジア、スズキはインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツもスズキも海外市場は中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。
車載電池のトップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術や設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的。トヨタはパナソニックを見限り始めていると聞く。
・日本電産
EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。
他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいものに積極的にスイッチできない日本人の保守性から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホはちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。
| 日 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 01 | 2680 | 245177 | 91.5 | 39 |
| 02 | 2759 | 276204 | 100.1 | 38 |
| 03 | 2825 | 283777 | 100.5 | 36 |
| 04 | 3440 | 293928 | 85.4 | 36 |
| 05 | 3233 | 294101 | 91.0 | 38 |
| 06 | 2798 | 270478 | 96.7 | 42 |
| 07 | 2947 | 264547 | 89.8 | 36 |
| 08 | 2941 | 248050 | 84.3 | 36 |
| 09 | 2803 | 222817 | 79.5 | 32 |
| 10 | 2359 | 180398 | 76.5 | 33 |
| 11 | 2295 | 213557 | 93.1 | 36 |
| 12 | 2724 | 227772 | 83.6 | 36 |
| 13 | 1879 | 193180 | 102.8 | 41 |
| 14 | 2365 | 211918 | 89.6 | 37 |
| 15 | 2341 | 263800 | 112.7 | 45 |
| 16 | 2240 | 197985 | 88.4 | 38 |
| 17 | 2719 | 240227 | 88.4 | 36 |
| 18 | 2507 | 260860 | 104.1 | 41 |
| 19 | 2729 | 267005 | 97.8 | 38 |
| 20 | 2894 | 455673 | 157.5 | 35.5 |
| 21 | 2411 | 225732 | 93.6 | 39 |
| 22 | 2719 | 247258 | 90.9 | 39 |
| 23 | 2434 | 219859 | 90.3 | 38 |
| 24 | 2426 | 202349 | 83.4 | 37 |
| 25 | 2605 | 250076 | 96.0 | 39 |
| 26 | 3089 | 260851 | 84.4 | 42 |
| 27 | 2707 | 253116 | 93.5 | 41 |
| 28 | 2562 | 238062 | 92.9 | 43 |
| 29 | 3133 | 329118 | 105.0 | 43 |
| 30 | 2189 | 229355 | 104.8 | 43 |
| 31 | 2792 | 246708 | 88.4 | 39 |
| 1月 | 82545 | 7813938 | 94.7 | 38 |
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トヨタとか日産みたいな自動車メーカーは、EV時代には単なるアセンブリーメーカーになっていくんだろうけど、国内のティア1企業でも、EV分野で強みを発揮できるとこは生き残ると思う。
やっぱ最重要なのはeアクスル。トヨタ系のブルーイーネクサス（アイシン＋デンソー）、日産系のマレリ（カルソニックカンセイ）、独立系の日本電産。このへんはEV時代になっても十分戦えるし、むしろ旧系列時代より存在感を発揮するかもしれない。電子ミラーやインレット関係機材を作ってる村上開明堂とか、保安部品としてのニーズが変わらず、事業に電動化リスクがない小糸製作所・スタンレー電気あたりも問題ないはず。
フォルクスワーゲン・ビートルの初期型をはじめ、1920～1950年代までは、
電装品が少なく、バッテリの用途はヘッドライトやウインカー、始動用ぐらいだったので車載バッテリの電圧は6Vだった。
1950年代後半から電力を使ったパーツ（補機類）が多くなり、12Vへの移行が始まり、
車のスターター回すために12V必要だったから車のバッテリー電圧が12Vになったという歴史的事実がある
（ここから先はただの予想）
そのあと、車にいろんな電装品が乗るようになって、それらが12Vをベースで作られていった
要は抵抗とかコンデンサとかダイオードとかが12V耐圧（本当はマージン取ってるからもっと高めだけど）で設計されるようになった
PCはまだ市場規模が小さかったから、自分たちで部品を一から作ることができず、車両用の部品を転用して製造された
すると自然とPCは12V耐圧品で設計されることになり、結果電源も12Vの方が都合が良くなっていった
それで、12Vが案外最初の電源電圧としてちょうどいい電圧だったから、PCが普及してPC専用部品が作れる市場規模になってからも別に変更する必要性がなくズルズル12Vが続いているのだと思う
乗用車は無理でしょ。トヨタももう諦めてるんじゃない。「EVがそのまま使える」んじゃなくて、EVの基本構成にどんどん別要素を載せなきゃいけないのがFCVなんだもん。
大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを..
乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVのシンプルさ」の真逆のシステム構成なんだよ。FCVって、EVの構成要素（バッテリ・モーター）と内燃の構成要素（タンク・燃料供給系・吸排気）と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。
そりゃ、社会条件が変わっちまったからだね。どんだけ「内燃機の技術は日本が世界一で、660ccのエンジンで高速を難なく、かつ燃費良く走れる車が安価に売られているのは世界的に見れば驚異的」だとしても、それより安く作れて、CO2フットプリントが低い自動車が出てきたら、市場としては蒸発していくしかないじゃん。
日本市場のガラケーの機能的成熟はものすごくて、同時代のセルラーで同等レベルのものは海外市場に全く存在しなかったけど、iPhoneが出てきてから、最初の頃は「バッテリ持ちが悪い」だの何だの難点だらけだったスマホに5年足らずで駆逐されちゃったでしょ。今グローバル市場でトップシェアを持ってるのは、Apple以外は韓国・中国のメーカーばっかり。初期は比較的健闘してたソニーすらもうトップ10に入ってない。
このままだと乗用車でも同じことが起こる。日本の自動車産業は、余力があるうちにEVに向けて全力でピボットするべきだったんだよ。日産はルノー傘下になったことで、そのトレンドをよく理解してたし、雌伏の時期を経て、今後もグローバルで戦える技術力とブランド力を獲得できた。実際、欧州でのリーフの認知度と販売はすごいよ。長いことEVとCV（コンベンショナルビークル、内燃車）との性能を比較するベンチマークカーにされてるもん。
大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを発揮する。不整地走行は別にEVだから有利だ不利だってことはないけど、車両設計の自由度が高いから、低重心の50:50が実現しやすいし、何ならホイール内蔵で完全な4輪独立もできる。高級車メーカーの多くがEVラインナップとして流行のSUVを投入してるわけで、大トルク・不整地走行はEVにとってハンディにはならない。
「ギガプロフィアスーパーグレート」で問題になるのは、むしろ大型車の航続距離の問題。ここだけはEVだとコストがかかるバッテリをどんどん増やさなきゃいけないけど、FCVなら水素タンクの増槽でいいわけだから、FCVが有利になる分野といえる。
でも乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVのシンプルさ」の真逆のシステム構成なんだよ。FCVって、EVの構成要素（バッテリ・モーター）と内燃の構成要素（タンク・燃料供給系・吸排気）と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
「時刻や季節での発電量変化が大きい変動性再エネ系統の蓄電技術として、水素を使おう」というのは、まあわからんでもないんだよね。
でもその場合、そのグリーン水素の製造・貯蔵装置は、その再エネ設備と系統連系で繋がってるどこかの場所に設置して、その場所で電気を水素にして貯蔵したり、夜間に水素から電気に戻して販売したりするわけでしょ。つまり、作ったグリーン水素をタンク車とか高圧ボンベに詰め替えて、どっかに持ってって、そこで利用したりはしない。
で、もしそういう「発電設備の変動を補完する蓄電設備」として「電気分解による水素貯蔵＋燃料電池による発電」という用途が主流になったとして、それって果たして「水素社会」って言えるのかね〜？ とも思うわけです。そのとき水素は、単にバッテリやダムと同じスタンドアロンの蓄電ソリューションとしての役割を果たしてるだけで、エネルギーキャリアとしては使ってないわけだから。
仮に再エネの蓄電技術の主流が（テスラが北海道に導入したような）価格性能比の高いLFP蓄電池になったとして、人はそれを「蓄電池社会」とは言わないわけでしょ。あるいは電力取引市場の活発化で、日本中の揚水ダムが夜間の再エネ電力のプールとして機能するようになったとして、われわれがそれを「揚水ダム社会」と呼ぶこともない。
同じように、電気で水素を作ったり、水素で電気を作ったりする蓄電システムが社会の一部にインストールされるだけでは、我々はそれを「水素社会」とは言わないと思うんだよね。やっぱり「水素社会」という構想の根底にあるのは、水素が（もしくは水素から派生的に作られたアンモニアや、メタネーションで生成されたメタンが）、今のLNGや石油のように、社会の隅々までエネルギーキャリアとして物理的に流通するというイメージなわけで、この部分---特にFCVや水素エンジンによるモビリティ---が未完のままなら、どんだけ水素蓄電技術が普及しても「ついに水素社会が到来した！」と思う人はほとんどいないんじゃないかな。
あと思ったんだけど、燃料電池で電力を取り出すやり方だと、電気と一緒にかなりの熱が発生するから（燃料電池の発電効率は50%程度、熱も一緒に利用してトータルで80%）、その廃熱をコジェネ的に利用できる場所でないとエネルギーロスが大きいよね。たとえば太陽光発電所の隣に併設してそこで水素化・電気化やったりしても、廃熱はすべて自然界に捨てることになるわけで。そうすると、廃熱を効率的に利用できるような特殊な場所（市街地での施設空調とか、熱反応を使う工場の製造ラインとか）しか、効率的にエネルギーを使えるロケーションがないような気がするなあ。
コロナ禍でどう感染対策しながら家族サービスをしたら良いのか？を考えた結果、妻が突飛な発想をした。
青天の霹靂、予想だにしない極めて有用な意見である。
なぜなら私は漁師の子であり、東京海洋大学卒であり、海技士免状取得者だからだ。
しかも私は学生時代に学友たちと無人島を借りてキャンプをした経験がある。
いやエントリのタイトルが「ぶっちゃけ」なので無人島を借りてキャンプした理由も正確にお伝えしなければならないだろう。
無人島キャンプの最大の理由はナンパだ。
我々のような海へ親しい技能者は若い時分にクルーザーなどを借りて海水浴場の近くへ係留・錨泊し「クルーザー乗ってみない？」と女の子をナンパするのが定番ナンパ術なのだ。
このナンパ術、その成功率は9割を超えると言って良い。
このナンパ術の失敗理由は声をかけた女の子が家族もしくは彼氏と海水浴場へ遊びに来ていることに起因する。それ以外の理由を女の子から言われたことがない。
なんなら「今日はダメだったけれど」とコッソリ電話番号をくれる子まで居た。
もし血気盛んな若者がこのエントリを読んでいるのであれば夏場のナンパはクルーザーが強いと覚えておこう。
そしてこのクルーザーナンパの延長線上に無人島キャンプがある。
貸し出している無人島にはたいていプライベートビーチがあるので自分たちだけが専有できる特別な海水浴場となるためコレも女の子ウケが非常に良いのだ。
お前はパリピかとそう思うだろう。バブル世代の成金かとそう思うだろう。それは全く違うと全力否定させてもらう。
学内で野郎を5人程度集めて割り勘でクルーザー借りたり無人島借りたりするのだ。
1泊2日ならクルーザーレンタルやキャンプ道具費用を合わせても50万円あればお釣りが来る。意外とリーズナブルではないかな？
そもそもお前らがイメージしているパリピが新1級小型船舶操縦士とか海技士免状とか持ってるのかと。むしろ金色のネックレスしてそうなバブル世代のオッサンとかのほうが持ってそうだろ。
しかし私はバブル崩壊後生まれであり1万円振ってタクシーを停めた経験とかそういうのはネットで読んだみたいな世代だ。
話はそれるが先日話題になった暴走運転する水上バイク、水上バイクの免許(特殊小型船舶操縦士)ではクルーザー運転できないので、こいつらともまた我々はカテゴリが違う。
いや確かに水上バイクもまたナンパに使えるが、クルーザーほどの威力はない。いやだってクルーザーだぞ？男女関係なくホイホイついてくるやつ一杯居るだろ？ｗ
そしてそのホイホイついてきたのが私の妻である。
つまり妻からすると若い頃に私と楽しんだ思い出のレジャーなのだ。妻は突飛な発想だと思ってなかったかもしれない。
思い立ったら吉日、船と無人島の予約だ。
無人島は瀬戸内か三重が良い。内海なので船が揺れにくく船酔い耐性が低い人でも酔いにくい。
しかし、当日になると折りが悪く停滞前線の影響が強く残る天候で、気象の変動が読みにくい停滞前線では正直現地へ行ってみないと船を出せるかどうかわからない。
こっちも海に関してはプロなので無謀な航海計画を立てることはない。これは学生だった頃からそうだ。遊びで死にたくはないし可愛くセクシーな女の子(妻)の心証を損ねてしまう。
子供たちは釣りや海棲生物の捕獲を楽しみにしている様子だったが「ごめん、もしかしたら無理かも？天候だけは父ちゃんどうしようもない」と伝えると絶望した表情を浮かべていた。
現地へ行ってみないとどうにもわからなかったのでクルーザーと島の貸主へ電話連絡を取り「天候理由ならキャンセル料頂きませんよ」と快く言って頂けたので「無理なら帰る」ことを子供たちへ伝えて車を走らせた。
車の走行中、天候を確認しながら運転していたが「あれ？意外と悪くないかも？」なんて思ったが子供たちへ伝えると期待感を膨らませてしまうだけなので黙っていた。
そしてマリーナへ到着。めっちゃ凪。すごい凪。
流石にミラーウォーターと呼ばれる鏡面のような凪ではなかったが風も等級ゼロと言って良いほど無風。
しかし無人島へ移動してから荒れたら嫌なのでマリーナ周辺を散策しながら注意深く海を観察し、漁港近くを歩いていた風格あるご老人が居たので訪ねてみると「このまま晴れると思うよ。むしろ暑くなりそう」と太鼓判を頂いたので出港決定。
子供たちへ「行くぞ！」と伝えたら手を付けられないほど歓喜していた。
出発前の不安は何だったのか、YAMAHAの船外機も調子よくマリーナの整備士へ心の中で称賛を送り、フルアヘッドで無人島へ向かう。私のチキンハートのせいで時間が多少押してたので暗くなる前にキャンプ拠点をしっかり作り込みたい。
この時点で妻も子供たちもスゴイ良い笑顔だ。船が滑走し水しぶきを浴びてキャッキャと喜んでいる。どうやらお父ちゃん何とか格好付けられてるようだ。
無人島へ到着する。どうだこの究極のソーシャルディスタンスは！
当然、我が家族以外誰も居ない、時折近くを通る漁船も水平距離にして300mは離れてるだろう。まぁ自然以外何も無いけどな！電気もガスも水道も通ってない！
ただ内海を選ぶことのメリットに携帯電話の通信圏内であることがあったりする。LINEやInstagramへ写真をアップするとかそういうことは可能なのだ。Youtubeだって観れる。
しかし数万mAhの容量があるキャンプ用ポータブルバッテリはあったほうが良い。それに合わせてトーチやランプも充電式にしておくと何かと便利で、火種も基本は充電式電子ライターとかにしておくと不便がない(無人島へ行く場合、火種の着火方式は複数用意しておこう。オイルライターなどを予備として必ず持っていくこと)。
キャンプなのに文明の利器使うのかよと思うかも知れないが子供相手せにゃならんのでキャンプっぽいことをすることが大事であってガチで石器時代やる余裕なんてないののである。
石器時代やって大人のキャパシティ超えちゃうと子供を危険へ晒すことになるのでこういうシチュエーションで石器時代はあまりメリットない。
石器時代やるなら第3者のヘルプが使えるとこで私はやりたい。
無人島では真水が大事なので浄水器、鍋、ビニール袋(ゴミ袋で良い)なども必須。特にビニール袋は帰れなくなった際に着込むことで保温効果も期待できるので忘れることが許されない。火種があればビニール袋を繋げて真水も作れるぞ。
あとは医療品だな。私は医療品をイチから用意するの面倒だったので自然災害用避難グッズ。全部揃っていて迷う必要がない。
ほかはまぁだいたいのキャンプで使うようなもの持っていけば良いんじゃないか？
最後に、実は私は家族の中で唯一2回目のワクチン接種が終わってないんだよなぁ。
むしろ無人島キャンプしたときは私だけワクチン接種してなかった。したかったんだけど職域接種の混乱に巻き込まれてしまって遅れたのだ。
1回目は幸い副反応もまったくなく腫れも幼少期ハチに刺されたのと比べれば腫れてないって言って良いレベル。蚊かなにかに刺され掻いてしまい腫れあがったときみたい？って感じ。
多くのご家庭が自分の家族のためにどうにかして夏の思い出を作ろうと試行錯誤していると思う。
中には子供を遊ばせるとは何事か！とか心なく言うような人も居るけど、だからこそ私は私なりの試行錯誤をここに記すことにした。
我々大人は子供時代に多くの夏の思い出を大人たちの協力によって積み上げた。これは事実であり否定しようがないものだ。
ならば次は私の番である。私が大人になったのならば今の子供たちへ報いる番なのだ。
子供よりも経験豊富で知恵のある大人として育てて頂けたからこそ私は子供たちのために試行錯誤をしなければならないのだ。
今の子供たちに将来「夏の思い出を大人に奪われた」と言わせないために！
今の子供たちに将来「次は自分の番だ」と言ってもらえるように！
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。
前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。
だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし（たとえば、軽自動車サイズで実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない）、逆にEVを大型商用車のスケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる（高価格・高重量で給電にも時間がかかる）。言い換えれば、EVとFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っている。EVは二輪車〜自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野・いすゞ・ダイムラー・ボルボあたりは現状はEVとFCVの両ベット戦略で進んでて、しかもFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。
※大型商用車のEV化については、バス・トラックのバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わずに換装・課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど（外付け換装型の商用EV自体は日本では川崎市のゴミ収集車などで、中国では大型トラックで導入されている）、かなり大規模なインフラ変革になるので、バス・トラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。
一方で、実際に大型商用車がEVとFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会や行政がモビリティの分野で「EVベースの電気社会」と「FCVベースの水素社会」のどちらがリアルな選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCVは技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在と位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCVの未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。
資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、
が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程に水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2を排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。
③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備に輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラルな水素には、主に「グリーン水素」（再エネの電気で水を電気分解して作る水素）と「ブルー水素」（天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法で生産される水素）の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気で製造した水素を物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気（と熱）を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素でしかやる意味がない。
ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味なアプリケーションになってしまう。
そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電系企業・商社・省庁が、既存の資源や技術やインフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます！ やります！」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。
エネルギー企業はこれまで通りLNGや石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社は既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業は既存のLNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社は既存の都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存の産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。
このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCV・フォークリフト・バス・トラックだけが残る。確かに「設備と送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野＝非結線のモビリティ（自動車・気動車・船舶・航空機など）なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電網から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。
…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会」路線を推進するんだろうか。そのとき、FCV向けの高純度水素は現実的な価格で流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVはEVに対する技術的優位性を発揮して、LPG・CNGバス/トラック/タクシーみたいに（一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として）地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコストを社会が負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。
モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ！」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉？ 速い水素乾太くん？
こういうオープンソースとか詳しい人ってどんなスマホやパソコン使ってんだろ？
気になるし資金的余裕があれば真似したい
とのことなので暇だし書いてみる
| OS | Arch Linux |
| CPU | Ryzen 9 5900X |
| ワーキングメモリ | 32GB DDR4 SDRAM |
| ストレージ(システム) | 1TB NVMe SSD |
| ストレージ(データ1) | 6TB SATA HDD(RAID0+1) |
| ストレージ(データ2) | 6TB SATA HDD(RAID0+1) |
| ストレージ(データ3) | 6TB SATA HDD(RAID0+1) |
| ストレージ(データ4) | 6TB SATA HDD(RAID0+1) |
| GPU | Radeon RX 6900 XT 16GB |
| ディスプレイモニタ(プライマリ) | LG 35WN75C-B |
| ディスプレイモニタ(セカンダリ) | 中華ノーブランド14インチ16:9タッチスクリーンディスプレイ |
| キーボード | Lily58 Pro(黒軸) |
| トラックボール | Expert Mouse K72359JP |
AMDな理由はOpenGLを重視したから
データには主に子供の写真や動画が一杯入ってるので速度と冗長性を取ってHDDを無駄使いしてる
タッチスクリーンディスプレイはタッチスクリーン使うアプリ開発用でAliExpressから拾ってきたガワがない詳細不明品、3Dプリンタで作ったガワで無理矢理マウントアームに付けてる
| OS | Chrome OS |
| CPU | Core i7-10510U |
| ワーキングメモリ | 16GB DDR4 SDRAM |
| ストレージ(システム+データ) | 512GB NVMe SSD |
| ディスプレイモニタ | 14インチFullHD |
ノートパソコンではメインとなってるChromebook
実質的にAndroid Appsが動くLinuxディストリビューションなので非常に便利
Chrome OSの有用さを友人へ伝えるたび鼻で笑われていたが、コロナ禍でまさかの注目株に
Chrome OSを使ってる理由が、UNIX使いたい人が安定しているUNIXとしてmacOSを選ぶみたいなノリで、安定しているLinuxディストリビューションとしてChrome OSを使っていると理解してもらえれば良い
ちょっと突っ込んだ使い方しようとすると途端に意味不明な挙動をするところまでmacOSと同じである
| OS | Chrome OS |
| CPU | Core i3-10110Y |
| ワーキングメモリ | 8GB DDR4 SDRAM |
| ストレージ(システム+データ) | 512GB NVMe SSD |
| ディスプレイモニタ | 7インチFullHD+ |
Windows 10からChrome OSへ置き換えた我が家では実質的にタブレットとして運用されているノートパソコン
ほぼ子供の玩具で一緒にゲームしたりYoutubeみたり電子書籍を読むのに使われている
Chrome OSへ置き換えたのでAndroid Appsも動く
| OS | Android 10 |
| CPU | Tegra X1+ |
| ワーキングメモリ | 3GB DDR4 SDRAM |
| ストレージ1(システム+データ) | 16GB NVMe SSD |
| ストレージ2(システム+データ) | 1TB SATA HDD |
日本ではほとんど注目されないスマートセットトップボックス
リビングのTVでYoutubeやNetflixを観るのにこれ以上の選択肢はないのだが一般家庭にはあまり普及してないようだ
ちなみにゲームをプレイできたりNASへ接続できたりもする
| OS | Android 10 |
| CPU | Snapdragon 835 |
| ワーキングメモリ | 6GB |
| ストレージ1(システム+データ) | 128GB |
| ディスプレイモニタ | 5.99インチFHD+ |
| カメラ(フロント) | 8MP |
| カメラ(リア) | 16MP |
| バッテリー | 3,200mAh Li-ion |
| 防水 | IPX67 |
| 生体認証 | 指紋・顔 |
| IC | NFC A/B |
| 充電 | USB-C・ワイヤレス |
| 重量 | 243g |
メインで使ってるスマートフォン
ハードウェアQWERTYキーボードを搭載していてTermuxでsshするときに役立つ
スライド機構を搭載しておりQWERTYキーボードをシャコンとスライドさせて出せ、普段は普通のスマートフォンのように使える
| OS | Android 10 |
| CPU | MediaTek Helio P60 |
| ワーキングメモリ | 6GB |
| ストレージ1(システム+データ) | 128GB |
| ディスプレイモニタ | 4.6インチHD+ |
| カメラ(フロント) | 8MP |
| カメラ(リア) | 16MP |
| バッテリー | 6,000mAh Li-ion |
| 防水 | IPX67 |
| 生体認証 | 指紋・顔 |
| IC | NFC A/B |
| 充電 | USB-C・ワイヤレス |
| 重量 | 303g |
サブで使ってるスマートフォン
ガジェット界隈では有名な鈍器で、iPad mini 2019が約300gだったことを考えれば鈍器と呼ばれる所以がわかる
バカバカしいスマホに思えるけど本来はタフネススマホなので頑丈さに特化したからこその重さ
バッテリーが大容量なためモバイル無線LANルーター代わりで持ち歩いている
小型版のUnihertz Titan Pocketが予定されているけれどもちろん買う
| OS | SailfishOS |
| CPU | Snapdragon 690 |
| ワーキングメモリ | 6GB |
| ストレージ1(システム+データ) | 128GB |
| ディスプレイモニタ | 6インチFHD+ |
| カメラ(フロント) | 8MP |
| カメラ(リア1) | 12MP |
| カメラ(リア2) | 8MP |
| カメラ(リア3) | 8MP |
| バッテリー | 4,500mAh Li-ion |
| 防水 | IPX67 |
| 生体認証 | 指紋・顔 |
| IC | NFC A/B |
| 充電 | USB-C |
| 重量 | 169g |
お遊び、検証・研究用のスマートフォン
最近のスマホは一般的に普及しているものと異なるアスペクト比を採用していることが増えてきてるのでTitanと合わせてアスペクト比確認用としても使う(アスペクト比が異なってても正しくレンダリングさせるの今後マジで必須だよ。アスペクト比の決め打ちイクナイ)
現在は一部界隈で注目されていたSailfishOSがインストールされているが、ぶっちゃけオープンソースコミュニティ関連で人と会うときに見せるためだけに用意している
| OS | Wear OS |
| CPU | Snapdragon Wear 3100 |
| ワーキングメモリ | 1GB |
| ストレージ(システム+データ) | 8GB |
| ディスプレイモニタ | 1.28インチ |
| バッテリー | 310mAh Li-ion(1Day+) |
| 防水 | IPX67(3気圧) |
| IC | NFC A/B |
| 充電 | 独自 |
| 重量 | 約50g(モデルにより異なる) |
AndroidベースのWear OSを搭載したApple Watch対抗のスマートウォッチ
美点はスタイリングデザインの豊富さと微妙にApple Watchよりもバッテリーの保ちが良いこと(使い方によって逆転できるレベルの違い、誤差レベルと言って良い)
AndroidやChrome OSとの連携はさすがで、スマホを取り出さなくても使えるGoogle Assistantはスマート電球やスマートSTBの操作に便利
ただやはりApple Watchも抱えている問題でフル機能を活用するとバッテリの保ちが1日+数時間というのは時計としてどうなんだろう
スマートウォッチが好きじゃないと毎日充電する気にはならないとは思う
| OS | 独自ファームウェア |
| CPU | Dialog DA14697 SoC |
| ワーキングメモリ | 512KB |
| ストレージ(システム+データ) | 16MB |
| ディスプレイモニタ | 1.1インチ |
| バッテリー | 125mAh Li-ion(14Day+) |
| 防水 | IPX67(3気圧) |
| IC | NFC A/B |
| 充電 | 独自 |
| 重量 | 約12g |
スマートウォッチの大本命
安価でありながらスマートウォッチに求められることの大半が可能
大半の人にはMi Smart Band 5で十分、Apple WatchやWear OSスマートウォッチは必要ないこと間違いなし
そろそろ新型のMi Smart Band 6が大陸以外でもリリースされる予定なので楽しみだ
万が一、億が一、Mi Smart Bandに機能不足を感じたらApple WatchやWear OSスマートウォッチを検討しよう
Apple WatchやWear OSスマートウォッチは自分のようなマニアがポチポチして遊ぶような代物であって全くもってマニア以外にはオススメしない
ちなみに自分はマニアなので左手首にTHE CARLYLE HR SMARTWATCH、右手首にMi Smart Band 5だ
