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はてなキーワード: 無線とは
目論見として、ソヴィエトの南下の危機感とか、中国東南アジアを支配して大東亜共栄圏を形成し、石油や金属などの潤沢な資源を確保できれば、
アメリカに勝てるとか、そういう不確定な未来への期待みたいなものもあったと思うけど、その目論見は外れたし、
あと、ナチスドイツはジェットエンジンとか潜水艦とか、既存技術の延長には長けていたから、彼らからの技術提供も強みになると思ってたけど、
核兵器という大どんでん返しがあるとは思ってなかっただろうからなぁ
核だけじゃなくて、トマホークとかの原型になる巡行ミサイル、テレビの無線の部品を組み込んだ飛行機による誘導ミサイルの開発もされてたから、
位置固定で回転しかできないので、女優のパンティー、下から見るか？横から見るか？とか選択肢がない
できればMeta Quest単体で動作してほしい
PC側でレンダリングすると、PCのそばで寝ないとならないし、寝床でQuest単体で動作してほしい
あ、無線でリンクできるからPCのそばでなくてもいいのか…、マシンスペックの問題か…
というか、リアルタイムレンダリングにするなら、もう女優ではないわけだけど、声をどうするかが問題かな
リアルな喘ぎ声とかって生成できるんだろうか
そのバックで生成AIが動いて人格っぽいのができれば、あとは触覚だな、究極のハプティックフィードバックだな
騎乗位で女性に乗っかられても重さを感じないし、身体全体の触覚をどうするかだな
究極まで行けば彼女はいらなくなるし、多分、女性も彼氏はいらなくなるはず
AIはどこまでもあなたに優しくなれるし、DVもしないし、あなたのDV加害さえも許してくれるようになる
それかメイドロボなんだろうけど、ボストン・ダイナミクスのアトラスに騎乗位される恐怖もある
こんにちは、バーチャルってますか？昔バーチャルリアリティーの研究をしていたものです。
Apple Vision Proが現行VRの頂点にいままさに君臨しつつあることを簡単に解説したいと思います。
Virtual reality(VR)の歴史は古く、狭義の"コンピューターで作られた仮想空間を現実であるかのように疑似体験する"という意味でも50年以上前から存在します。
Computer Generated Image(CGI)を利用した模擬飛行装置、いわゆるフルフライトシミュレーターがJALに導入されたのは1977年です。
本物の飛行機に訓練生のせて飛ばすのに比べたら、安全で安価で何度でも使える大変にオトクな装置だったからですね。
（フライトシミュレーターはざっくり100年ほどの歴史がありますが、CGIを本格的に利用しだしたのはここ50年程です）
とはいえ、あくまで比較の問題で、設備投資としてはかなり高額ですし、維持費も結構かかります。
いくつものルーツを持ちますが、Head Mounted Display(HMD)が開発された要因には、より取り回しが楽である、という点があったことは間違いありません。
（直接的な祖先としては1961年のHeadsightと言われている）
ただ、実はHMDは主に技術的な課題を解決する目途が立たなかったことから、プロジェクタのような実空間に映像を投影する装置に一時期流行が移ったことがあります。
おそらく、国内で最も手軽に最先端の空間投影型のVRを体験できるのは、東京ディズニーシーのソアリン：ファンタスティック・フライトでしょう。
（豊洲にあるチームラボプラネッツは、アート寄りなのでVR体験としては若干特殊だと思う）
さて、その後徐々に技術的な課題が解決され、HMD型のVRは少しづつ実用化されたり、販売されるようになりました。
VRにはいろいろありますが、ざっくりとは以下の4パターンにわかれます。
No.1の表示装置というのは、いわば映画館のような大スクリーンをどこでも楽しみたい系のHMDです。
No.2の仮想空間に入り込みたいのは、VRChatのようないわゆるキャラクターになり切る、というものですね。
No.3の現実空間に情報を追加するのは、静止画ならプリクラ、動画ならサーモグラフィカメラなどもそれに該当します。
No.4がApple Vision Proが到達しつつあるものであり、かつ、ずいぶん昔から研究やパテントが飛び交うも実現が難しかったものです。
違和感なく重ね合わせるという部分が、最も困難でした。
人間の五感は大変に優れており、もうちょっと鈍感でも良いのになと思う程度には鋭敏です。
たとえば、任天堂switchのリングフィット アドベンチャーは、仮想空間に入り込むデバイスとしては大変安価で割と追従性も悪くありません。
しかし、"仮想空間に入り込んだ"と感じるかというと、これはかなり微妙でしょう。あくまでもコントローラーの一種だ、と思われるのではないでしょうか。
同様に、新型コロナが流行ったころに飲食店などに導入された、自分が映った映像に体温が重ねて表示されるものを"仮想空間の情報が重ねあわされている"と感じる人もまた少数派でしょう。
と、ここまで読んでいて少しVRに詳しい人ならこう思ったのではないでしょうか。
MicrosoftがMicrosoft HoloLens で実現していたのでは？と。その通りです。
（これに、映像をどう見せるかの方式として、ディスプレイ型、網膜投影型、虚像投影型などなどがありますが、今回は割愛）
Meta Questは基本的には非透過型、遮蔽型のHMDです。いわゆる没入感が強く、完全に視界を覆ってしまえるため、大掛かりな表示装置を安価に実現するには最適です。
HoloLensは透過型で、光学シースルータイプです。いわゆる実際の現実世界が透けて見えており、そこに仮想空間を重ね合わせています。非遮蔽型でMRが実現されています。
Vision Proは透過型で、ビデオシースルータイプです。完全に覆ってしまう遮蔽型で、ビデオで撮影した現実世界と仮想空間とを重ね合わせて見せています。
つまり、Apple Vison ProはMeta Questに近く、HoloLensはどちらかというとARに近いMRです。
目的です。
Meta Questは、VRとしては仮想空間に入り込む方に重きを置いています。そのため、大画面で映画を見たい等の場合は、Meta Quest 3などで必要十分でしょう。
HoloLensは、MRとして現実世界側に重きを置いています。産業用途、トレーニングや作業効率アップなど、空間に投影できるマニュアルとしての用途を押し出していますし実績もありました。
Vision Proは、MRとして現実世界に仮想のディスプレイを表示させることに特化しています。ディスプレイの品質を担保するために遮蔽型にし、現実世界を見せるためにおそらく専用チップでビデオシースルー処理をしています。
X(Twitter)の感想や使用感レビューを読む限りにおいては、（属性が極端に偏るという点をおいても）かなり広範囲な人がほぼ違和感なくビデオシースルーで現実世界を見ることが出来ています。
光学シースルーに匹敵するビデオシースルーというのは、その時点で光学シースルータイプの上位互換になります。
そして、最も大きな特徴は、仮想ディスプレイを表示することに特化したその目的です。
現実世界に仮想のディスプレイを表示するというその目的において、Apple Vison Proは性能面ではほぼ完成形です。
Apple Vison Proは、現実世界に仮想のディスプレイを表示させる手段としてほぼ完成形です。手軽に持ち運べるマルチディスプレイ環境が欲しい人には最終回答でしょう。
例えば新幹線の車内でトリプルディスプレイで仕事をしていても、他人から覗かれる心配は無く、かつ、車窓を楽しむこともできます。防犯の面でも安心でしょう。（キーボードを使うならショルダーハックに注意が必要なのは変わらず）
仮想空間のみが必要な場合は、Meta Questで充分です。どうせ自室には見るものないし、ゲームしかしないし、という場合には、Apple Vison Proを買うのは勿体ないでしょう。
HoloLensは、その性質上、専用のアプリやソフトウェアが必要になりました。例えばエンジンの修理用のマニュアルを表示させて効率アップしたいなら、それ専用のHoloLensに特化したマニュアルを作成する必要がありました。
大量導入してバッチリハマる用途なら普及の可能性はあるかもしれませんが、紙のマニュアルと無線ヘッドセットの指示を上回るのはかなり難しいでしょう。
そして、Apple Vison Proは普及するのか？という点において、一般的には普及しないでしょう。
ご家庭にはテレビがあり、レジャーでは映画館があり、一般的にはノートパソコンの一画面で充分です。
また、業務用途においてはWindowsに対応していないため、会社で支給されて出張社員がみな使うというのも考え難いです。
そのため、これはMacbook利用者のマルチディスプレイ環境として、使う人が使うような、ほそぼそと売り続けられるApple Studio Displayのような位置づけになるでしょう。
真に空間コンピューティングとして見かけるようになるのは、おそらく三年以上後、iPhoneとApple Vison ProとAirPods Proの3点のみで仕事が完結する人がそれなりに増えてきてからだと思います。
テレビ会議、メール、ブラウジングと動画視聴、主に文字が主体のコーディングや資料作成で仕事が完結する人にとっては、良い時代になりそうです。
「管理者がカギ開ければ無料で飲めます」程度で「災害支援型」名乗られても困るよな
https://www.ccbji.co.jp/business/installation/emergencysupport.php
https://www.dydo.co.jp/jihanki/saigaikyuuen/
ならわかるけどさ
元々の避難所じゃない立地に言うのもあれだが
珠洲市で8日現在孤立状態だという真浦町、清水町、仁江町、片岩町、長橋町、大谷町をGoogleMapで見てみたんですが、基本北西向いた外浦側で珠洲市中心部からも輪島市側からもほぼ国道249しか道路がないところで249が使えなければ車は無理。各集落に小さな漁港はあるが、海底が隆起して使えないのだろう。海底はゴロタ石っぽいので車両も使えず人力でも船からの物資の陸揚げは困難じゃないかな。小学校のグラウンドにでもヘリで降りればと思ってたけど、どうも小学校などここらへんにはなさそう、大きな公園やグランドも見当たらない。ただ田畑はあるのでこちらには降りようと思えば降りられると思うが私有地なので所有者の許可が必要だろうけど通信が途絶しているため許可を得られないのかもしれない。徒歩か海から自衛隊員が行って田畑の所有者と交渉し、着陸許可を得られたら彼らの無線でヘリを誘導するみたいなことだろうか？
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
・KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。
・KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語（「We're at take off」と「O.K.」）を交信に使用したこと。
・押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。
＞現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure（出発/出域）」という用語を使わなければならない（例：「ready for departure」＝出発（離陸）準備完了）」。
しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日に新千歳空港で2機の航空機（B747とMD-90）が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と類似の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと（および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと）であった。
ゲームや仕事でマウス使うんだけど、ロジクールとか1万円超えるじゃん？
きょうびマウスなんて1000円でも買えるでしょ？
3000円以内で耐久性とクリックの信頼性(ホコリなのかなんなのか、ギチュッみたいな音がし出さない感じで十分)に全フリしたやつ無い？
やっぱり安心のMicrosoft製マウスかな？でもあれ4000円以上するよね？
ロジクールで1000円とかあるの知らなかったわ。
耐久性に優れて、ホイールとかボタンのホコリとか自分でメンテしやすかったりしたら完璧なんだけど。
サイドボタンは無くても良いかな。もしかしたらまだやった事ないゲームとかで使う時が来るかもしれないけど、普通はそんな事ないよね？
高いゲーミングマウスって反応速度とか遅延が無いとかボタンが多くてカスタマイズできる、とかがすごいんでしょ？
そういうのは求めてない。ボタンを押した時にまともに反応する耐久性とメンテ性に全フリしてて長く使えるやつが良い。今どきそんなの安く作れるんじゃないの？
更に追記
自分が何を言いたいのかわかってきた。
つまり、高いマウスって俺にとっては余計な機能が沢山あるから高いし、なんなら高いけど繊細で壊れやすかったりもするわけじゃん？
そういう余計な事に金を払うのが嫌なんだわ。
普通だけど(とにかく壊れないし誤動作がない)完璧なマウスがあれば、相応のお金は出せる。
１．危険だからここで待っててってヒロインを待たせて突入して、あと一歩のところで
敵の部下がヒロインを人質にして登場、ヒロインが「ごめん私、心配で……」って言い出す展開。
敵の部下が切断したヒロインの首を片手に登場して主人公が絶望する展開なら許す。
２．主要人物が撃たれるも偶然忍ばせていたキーアイテムに銃弾が当たり助かる展開。
いつまでやってんねん。
３．ゾンビに咬まれた仲間をなぜかとどめを刺さずに放置して後からゾンビになって出てくる展開。
何か策があるのかと思いきや、結局その後、撃ち殺す展開になる。
先にやっとけアホ。
４．敵が隠れている主人公を探しにているシーンですんでのところで無線が入って敵が引き返していく展開。
ここをサボったせいでお前後で殺されるんだぞ。真面目にやれ。
このご時世だからこそ杉並区防災無線ジャック事件のWikipediaを読んでみる
1985年（昭和60年）6月22日21時45分頃[1]、杉並区内の小中学校など公共施設104か所[1]に設置された防災行政無線屋外拡声子局のスピーカーから突然、1985年東京都議会議員選挙に立候補を表明していた人物を中傷する内容[1]の女の声[2]が大音量で流れ出した。
でもなんでそんなことを…
中傷演説で言及された長谷川英憲は、1967年以来中核派の支援を受けて杉並区議会議員を務めており、当時は東京都議会への鞍替えを表明していた。中核派と敵対する革マル派は、本事件以前も長谷川の選挙ポスターを破ったり、宣伝カーを盗んで放火したりするなどの政治活動の妨害を繰り返していた。対する中核派も鉄パイプなどで武装し、選挙妨害を繰り返す革マル派との乱闘騒ぎを区内各所で起こしていた[要出典
世紀末か。流石に盛りすぎだろと読む度思うけどほんとに起きた出来事なんだよなぁこれ
内容は以下の通りであった[要出典]。
「こんなひどい男を都議にしてはならない」
語彙力よ…ここまで壮大な迷惑行為の割に誹謗中傷が小学生レベルって
あまりの音量に、区民はあわてて外に飛び出したという。区ではスピーカーの電源を切るための閉局電波を発信したが音声は止まず[1]、そのまま約20分間[1]ないし25分間[3]にわたって流れ続けた。区民からの苦情が区役所や警察署に殺到し、110番が不通となった[1]。
いやいや、大事件じゃないですか
当時の防災無線は音声に特定の周波数を重畳させることでスピーカーが作動する単純な仕組み（トーンスケルチ）だったため、伝送使用周波数とキーとなる重畳音声周波数が割り出せればジャックすることが可能であった。当時の杉並区では毎日18時に「夕焼小焼」のメロディを流しており、この際の開局電波を解析され、周波数を割り出されたとみられている[1]。
区側が発信した閉局電波が利かなかったのは、妨害電波のほうが強い出力であったためと考えられている[1]。犯人は当日、防災無線と同じ周波数に設定した強力な送信機を用意し、自動車に乗せて移動しながら[3]か、区内のどこかに基地局を設置[1]して妨害電波を流したとみられている
もうこんなんテロ事件だろ。長谷川英憲ひとりのためにここまでするならそのエネルギーを別のことに使えって…みんな同じこというからなぁ
まあ山上みたいにならなくて良かった…のか？
PCでyoutube観てるときにbluetoothイヤホンの調子が悪かったから、設定からbluetoothを一旦OFFにしたわけ。そしたら一切PC動かなくなちゃって。焦ったよね。マウスもbluetooth接続なんだから。外から操作できる手段が一切無いわけ。
カーソルはbluetoothをoffにするところに合ってるのに一ミリも動かない。うわっ明日学校に置いてる有線のマウス取りに行かなきゃ…とか考えたけど、唯一の救いがキーボードは有線のやつ使ってたこと。カーソルはbluetooth切り替えボタンに合ってるのでそのままスペースキーを押すことでなんとか復帰した。
これはほんとに危なかった。最近のおしゃれデスク見るとロジクールの無線マウスとちっちぇえHHKB(無線)使ってる人多いけど、そんなセッティングにしてたらbluetoothボタン一発で詰むな…と思った。
今日PCを使っていたら、突然エクスプローラーや動画編集ソフト、win11の個人用設定などで、
表示している部分にスクロール領域が存在すると、常に最上段を表示するように、
マウスやキーボードを接続していない状態で試すなど色々してみたが、
ググって調べた限りの事をすべて行ってみても(各種設定の調整など含む)問題は解決しなかった。
これらの差し込まれている受信機の場所を入れ替えたら、この誤作動が起きなくなった。
何故この現象(上にスクロールし続ける)が突然起きたのかはわからないし、
何が原因でこの現象が起きていたのかは全くわからないままだが、
とりあえず受信機の差し込みUSB口を変えたことで解決したので、
