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はてなキーワード: 直方とは
地球は宇宙空間を動いているのだから、地球の進行方向と垂直方向では光の速さが変わるだろう。そう考えて実験してみたところ、どちらの速さも変わらなかった。つまり、どんな系でも光の速さは一定であるらしい。
これを式にするとこうなる。
光の速さをc, 時刻 t の間に光の進む距離を x として
x/t = c
式変形すると
ここで一旦休憩。座標系を回転させても'棒の長さは一定'という式を考えてみよう
x^2 + y^2 = const
かんたんのため z 方向は考えない
この時座系を回転させる式を行列で書くと
こうなる。（心の目で読んで欲しい）
という式を思い出すと
x'^2 + y'^2 = x^2 + y^2 = const
上の'棒の式'とは符号が逆だね。こんなときはsin cos ではなく sinh cosh を使う。
cosθ = ((exp iθ) + (exp -iθ))/2
sinθ = ((exp iθ) - (exp -iθ))/2
coshθ = ((exp θ) + (exp -θ))/2
sinhθ = ((exp θ) - (exp -θ))/2
計算すると
cosh^2 - sinh^2 = 1 になるのがわかると思う。
cos^2 + sin^2 = 1 とは符号が逆になってるね
光の速さが系を変換しても変わらないという式を行列で書くと
こうなる。 これがローレンツ変換。
棒の長さが一定、つまり空間回転は空間方向 (x,y,z)しか混ぜないけれど、
光のはやさが一定、つまりローレンツ変換は 時間と空間 (t, x ) を混ぜているでしょ？
速さ v で進むロケットを考えてみよう。
v=x/t
だ。
一方、ロケットには美加子さんが乗っていてその携帯電話の表示では地球を発ってから T時間後である。
Tを計算してみよう。
先程のローレンツ変換の式に代入すると
ここで x = ct を使ったよ。最後に cosh で全体を纏めると
になる。
ここまで誤魔化していたけど、cosh はロケットの速さ v で決まるパラメータで
1/cosh = \sqrt{1-(v/c)^2}
なんだ。天下りで申し訳ないけど、増田では式も図も書けないので導出は勘弁して欲しい
とにかくまとめると
T = t \sqrt{1-(v/c)^2}
だね。ロケットの速度 v は光速度以下なので T ＜ t になる。
地上で待つ昇くんが大学生になっても美加子さんが中学生のままなのはこんなワケだね
v が大きくなるほど時間の遅れは大きくなるよ
トゥキョウのシュブヤに行ってきたんだ。
僕はその混沌とした活気に圧倒された。
スクランブル交差点は動的なグラフ理論の一部のようで人々の動線がまるで交点を持たない平行線のように流れる様子には、不思議な調和があった。
ヒカリエ。地上34階、地下4階のこの複合施設は、まさに垂直方向への幾何学的挑戦を感じさせる。ガラスと鋼鉄の直線と曲線が絶妙に組み合わさり、その外観はまるでフラクタルのように繰り返されるパターンで構成され、僕はその圧倒的な幾何学的美しさに見惚れていた。
直線と曲線が対話するように配置されたキャスト。その相互作用が新しい幾何学的パターンを生み出し、階段やエスカレーターの配置も巧妙で、人々の移動がまるでベクトルのように直線的でありながらも柔軟に変化する様子は、数式で表現したくなるほど魅力的。
渋谷という街は、古き良き日本の風景と、未来的な建築が混在する独特な場所。ビルの谷間に見える神社や、雑多な店舗が立ち並ぶ道は、まるで数学の問題集の中にあるバラエティ豊かな問題のようだ。一つ一つが異なりながらも、全体として調和している。
僕はシュブヤという大きなパズルを完成させて、それを解いてみたい。
AIの遺伝子という漫画に「VRゲームをやっていても、ベッドで寝ているもう一人の自分がいる感覚はなくならないんだ」という話が出てくる。
この話を読んでしばらくしたある日、俺は夢の中でふとその感覚が自分にもあることに気づいた。
それまでの自分は夢の中で感じる平衡感覚の違和感に苦しんでいた。
でも夢の中で仰向けになっていることは滅多にない。
夢の中で空を飛んでいる時、腹を地面に向けて空を飛んでいるはずなのに重力を逆方向から感じていた。
立って歩いてるはずなのに重力は垂直に来るものだから地面がドンドンせり上がっていく。
上手く歩けない。
上手く走れない。
この「肉体が感じる重力が夢の中の自分の状態と一致しない」という状態が原因で脚がほつれたり空に吸い込まれたりして飛び起きたことが何度もある。
だが、俺は気づいてしまったのだ。
夢を見ていても本体がベッドの上にあるということを受け入れれば、むしろ重力の違和感こそが明晰夢のトリガーとして使えると。
明晰夢における自己認識は幽体離脱だと思えという伝統的な作法においては、なぜ幽体に意識が飛び出しているのに肉体の感覚が残っているのかという疑問が発生する。
幽体離脱とはそういうものであると考えらればいいのだが、自分はそこに違和感を持ってしまって躓いた。
他にも異世界に意識がワープしているという理論もあるのだが、この場合は重力の来る方向がおかしいのはそういう異世界だと割り切るにしてもかなり無理が来る。
そこで、「俺は今VRゲームを遊んでいるので、ベッドの上に自分の感覚が残っている」という新しい認識を導入してみたのだ。
現実の肉体の感覚が残っているのは当たり前で、その上で夢の中にある肉体の感覚も存在するのが当たり前という認識でいれば、２つの肉体感覚があるのは何もおかしくないことになる。
このルールに気づいたことで俺の明晰夢発生率は大きく向上した。
更にこれには副次効果で「自分が今どこで寝ているのかを夢の中で確認できる」という利点があった。
職場で机に突っ伏している時は淫夢を見るどころかヒーローごっこさえやるわけにはいかないが（独り言を聞かれたら恥ずかしいので）、家でベッドに寝ているならそういうのもアリになってくる。
夢の中でふと現実の体を意識してみて、今自分がどこから重力を受けているのかを確認してみる。
家で寝ているならベッドに身体が沈んでいる感覚や、身体に垂直にやってくる重力を感じ取れる。
更にベッドの横に置く消臭剤をアロマの香りにすることにより、アロマの香りがするから家の中にいるはずであるという確証も得られるようにした。
二重の肉体感覚を利用することで明晰夢への移行だけでなく、寝ている場所の確認もできるようになったのである。
電車や職場で寝ている可能性を感じたら耳の感覚を強めて周囲を経過しつつ、その状態でも夢の中に居続けられるように二重感覚トレーニングの時間に使う。
矢島 楫子（やじま かじこ、1833年6月11日〈天保4年4月24日〉 - 1925年〈大正14年〉6月16日）は、日本の女子教育者、社会事業家。
肥後国上益城郡津森村杉堂（現・熊本県上益城郡益城町）の惣庄屋矢島忠左衛門直明・母鶴の1男7女の6女（末子）に生まれ、かつと命名された。極端な男性社会にあって度重なる女児の誕生は歓迎されず、名付け親は10歳違いの姉である三女・順子であった。順子（竹崎順子）は、横井小楠の高弟である竹崎茶堂と結婚し、熊本女学校校長となった教育者である。また、順子のすぐ下の姉・久子（徳富久子）も同じく横井小楠の高弟である徳富一敬と結婚し、湯浅初子・徳富蘇峰・徳冨蘆花の兄弟を生んでいる。蘇峰は明治、大正、昭和にかけての大論客、蘆花は明治、大正の文豪である。また、かつのすぐ上の姉つせ子（横井つせ子）は横井小楠の後妻となった。この姉妹4人は「肥後の猛婦」、「四賢婦人」と呼ばれた。
かつは学校などない当時、一通りの教育を母から厳しく身につけさせられるが、もとより勝気で秘めたる情熱の持ち主だったかつは、やがて母亡きあとは母に替わって兄・直方のために尽くす。その兄も妹のために良縁を求め、かつ25歳の時、初婚にはもはや遅いとして既に2男1女を儲けていた富豪林七郎（1828年生） を家柄・人物ともに相応と認め、後妻として嫁がせる。林は武家出身で、横井小楠の弟子であった。後年楫子自身の口からも「この人は気品の高い、竹を割ったような人でした」と語らせるが、家族への乱暴など夫の酒乱の悪癖にかつは極度の疲労と衰弱で半盲状態に陥り、かつ自身も三人の子まで儲けながら、このうえは身の破滅と思い、末子達子を連れ家出する。迎えに来た使いの者に見事に結い上げていた黒髪を根元からプッツリ切って紙に包み、無言の離縁を言い渡したのである。明治元年（1868年）、これを転機に新しい一歩を踏み出す「新生元年」ともなった。
妹たちの間を転々とする間、兄・直方が病に倒れ、達子を置いて上京を決意する。長崎発東京行き蒸気船に乗り込み、船上にて自ら「楫子」と改名する。兄は大参事（副知事）兼務の左院議員で、神田の800坪の屋敷に書生、手伝いらはもとより千円という借金を抱えていた。楫子はその放漫財政を正し、3年で借金を片付けると、生来の向学心から教員伝習所に通うこととなる。明治6年学制が施行され全国に小学校が設置、訓導試験に合格した楫子は芝の桜川小学校（現・港区立御成門小学校）に採用される。当時教員初任給3円のところ、楫子は5円という破格の待遇であった。
このころ長姉・藤島もと子が息子二人と、直方の妻・糸子も子供をつれて上京、兄宅は一気に賑やかになった。しかしそうした喧騒の中、楫子は妻子持ちの書生との間に女児を宿す。堕胎や父親に渡すべきだと諭す姉の言を受け入れず、楫子は妙子(鵜飼猛の妻、湯浅清子の母)と名付け、練馬の農家に預けて独り下宿生活に戻る。そんな折届いた兄からの手紙で、熊本に残してきた長子・治定がキリスト教徒になったのを知り愕然とする。熊本洋学校生徒35名による花岡山キリスト教奉教同盟事件である。治定だけでなく甥の横井時雄、徳富蘇峰、徳冨蘆花も参加している。やがて熊本洋学校は廃校になり、彼らの一部は、新島襄の同志社に入学し、熊本バンドと呼ばれることとなるが、この熊本バンドは札幌バンド、横浜バンドと並び日本におけるキリスト教の三大源流と言われている。教え子の居宅で父親の酒害を目撃し、寂しさでタバコを覚えた楫子だったが、悩める楫子にとってもキリスト教はわが子の信じる宗教であり、遠い異国の宗教ではなくなった。
明治11年（1878年）、楫子は後半生に多大な影響を受ける米国の宣教師で教育者のマリア・ツルー夫人と運命的に出会う。明治7年（1874年）にB六番女学校として設立された築地居留地にある新栄女学校の教師に請われ、住み慣れた下宿を引き払い、同女学校寄宿舎舎監室に移る。
自ら吸いかけのタバコによるぼや騒ぎを起こして禁煙を決意、翌12年（1879年）築地新栄教会でディビッド・タムソンから洗礼を受ける。ほぼ同時期に、三人の姉である徳富久子、横井つせ子、竹崎順子も洗礼を受けている。当時17歳のキリスト教徒であった甥の徳富蘇峰は、純粋がゆえに楫子の洗礼に際して、「過去の過ち（1.幼いわが子を置いて家を出たこと 2.妻子ある人の子を産んだこと）」を告白すべきでないかとの手紙を送っている。しかし、楫子は幼い妙子のことを考え、死ぬまで「過去の過ち」を公表することはなかった。
明治14年（1881年）夏、櫻井女学校の校主（現在の校長と理事長を兼ねた職）代理に就任。楫子は校則を作らず、「あなたがたは聖書を持っています。だから自分で自分を治めなさい」と生徒たちを諭したという。
明治23年（1890年）、櫻井女学校と新栄女学校は合併して女子学院となり、初代院長に推される。
明治29年（1896年）、恩師のツルー夫人が55歳で客死。楫子64歳であった。
一方、恵まれなかった結婚生活や小学校教師時代に抱いた心の疑問から、楫子は「一夫一婦制の建白」、「海外醜業婦取締に関する建白」を政府に提出、国会開設と共に二大請願運動として継続する。
楫子の情熱は日本に止まらず日本国外にも向かい、明治39年（1906年）、74歳にして渡米、ルーズベルト大統領と会見。激務のため白内障を患う。大正9年（1920年）には欧米の旅に出掛け、翌10年（1921年）には満州に、同年から11年（1922年）にかけては三度渡米、このとき楫子89歳であった。教職は大正3年（1914年）、女子学院院長を後裔に譲り、齢81で名誉院長として退いた。その後は禁酒運動、公娼制度廃止運動等に尽力するも、大正もその幕切れを迎えんとする大正14年（1925年）6月半ば、楫子は眠るように大往生を遂げた。明治、大正といういまだ婦人が一個の人間として尊重されることのなかった時代に、楫子は婦人福祉のためにその一生を捧げたのであった。
そっかなー？
鉛直方向に移動と、斜め前方上方向/下方向で違うから、同じとは思えないんだけどな。
【escalate】
段階的に拡大する、エスカレートする、段階的に(…に)拡大する、次第に上がる
【elevate】
高める、高尚にする、向上させる、上げる、持ち上げる、(…に)昇進させる
【escalation】
〔賃金・物価・戦争などの〕段階的拡大，エスカレーション 〔of〕.
【elevation】
1不可算名詞 高める[上げる，持ち上げる]こと; 登用，昇進.
2不可算名詞 [また an elevation] (思想・文体などを)高尚にすること，向上; 気高さ，高尚.
3a[an elevation] 高さ，海抜 《★【類語】 ⇒height》.
方向感覚というものがそもそも存在しているのかは、分からないが。
デパートに入って、エスカレーター2～3階昇ったらもう入口の方向がわからなくなってしまう。
商店街も店に入ったら、自分がどっちの方向から歩いてきたのか分からなくなってしまう。
電車に乗った時、想像と反対に電車が動き出す(電車に乗った後180度回転することがあるため)。
この辺りは正直方向音痴の人あるあるなんじゃないかと思っている。
この前、古いゲームだがメガテン？をやって、ダンジョンを見た時に自分の感覚に非常に近くて感動した。
本当にあんな感じで、一人称視点で永遠に自分がまっすぐ前に向かって歩いていて、自分が右に曲がったのか、世界が左方向に90度回転したのか、感覚的に分からない。
地図を一瞬見ただけで、目的地に行ける人はすごい。本当にすごい。
一瞬で方向がわかるのだろうか？そういう人って、一体何を見ているんだろう。
地図上の建物の形や、道路の角度を、現実のものと照合している？それとも常に東西南北を把握してるんだろうか。
最新の車のように、上からの視点が搭載されているんだろうか。それとも、逆に自分の足元に地図があるように感じるのだろうか。
最近はコンパスを持ち歩き、おおざっぱな目的地の方向に歩いていくという手段をとっている。
↑これに関して、「自転車のペダルですら左は逆ネジやで」というコメントがちらほら見える。
元増田で挙げられているホイールナットや扇風機の逆ネジも、自転車の左ペダル軸の逆ネジも、緩み防止という目的じたいは同じなんだけど、実はメカニズムが異なる。
ホイールナットや扇風機は元増田が書いている通り、ねじを緩める方向に回転加速度がかかった場合に慣性で緩んでしまうというもの（ホイールナットのことはよくわからんが、扇風機がそうだというのは直感的にわかる）。
いっぽう自転車のペダル軸はというと、回転方向の慣性はほとんど受けないと思う。
しかも回転数は極めて低い。競輪選手のモガキでも200RPMほど。ママチャリならばせいぜい60～70RPMほど。
そしてその回転数に達するまでの時間も長い。
これらをなんぼ掛け合わせても、締め込んだペダル軸を緩ませるほどの慣性にはならないだろうと思う。
ならばなぜ、自転車の左ペダルに逆ネジが採用されているのだろう？
正ネジは時計回りで締まる。反時計回りで緩む。ビンのフタと同じ。
ここまではよいだろうか。
ここで、クランクとペダル軸との関係をよーく思い浮かべてほしい（クランクっていうのは歯車の中心からペダルに向かって伸びてる鉄の棒のところね）。
つまり右ペダルはクランクに対して相対的に反時計回りに回ってるでしょ？ それって緩む方向じゃね？
左ペダルも鏡写しなので、つまり右も左も、実はペダルは「緩め方向」に回ってるんだ。なのに緩まない。不思議だね！
自分で自転車の整備をよくする人なら、ペダルの軸が勝手に緩むようなことはなく、むしろ「あれ？前回こんなに強く締めたっけ？」と思うくらいネジが固くなっている経験すらあるかもしれない。
ぶっちゃけると、ペダルの回転方向は関係ない。なぜなら、ペダルとペダル軸とはよく潤滑されたベアリングを介して切り離されているので、ペダルから軸に回転方向のトルクを伝えることはできないのだ。グリスの枯れたペダルでも大差はない。完全に固着していたら物理的にそのペダルは踏めないしね。
ではどんな力が働いているかというと、軸に対して垂直方向の力。
ペダルは踏んで回すよね。
脚は下に踏み込んでいるけれど、クランクのほうは回っている。
つまりペダル軸にはゲーセンのジョイスティックをぐるぐるとこねるような力が常に加わっているのだ。
丸い穴の中で、穴よりも少し直径の小さい円盤を、穴の内周に沿って転がす、という状況をイメージしてほしい。
円盤を反時計回り方向に転がしてやると、円盤それ自身は時計回りに回転するよね。
クランクの穴とペダルの軸の間にはごくごくわずかな隙間があって（だから回してねじこめるんだけど）、ペダリングの力が加わると、軸が少しかしいでゲーセンのジョイスティックをぐるぐるこねるような、すりこぎ状の運動をする。
このすりこぎ状の運動は、右ペダルだと（クランクから見て相対的に）反時計回りに、左ペダルだと同じく時計回りにこねるかたちなる。
すると軸はそれぞれその反対、右ペダルだと時計回り、左ペダルだと反時計回りに回ろうとする。
つまり、自転車のペダルは踏んでいるうちに勝手に締まっていこうとするのである。
自転車が趣味の人でもこれを知らない人はけっこういるので、豆知識的に書いてみたしだい。
※ビンディングペダルのように靴とペダルが固定されていればクランクの回転方向に沿って力を加えることも可能だけれど、クランク１回転360度すべて等しい力の接線ベクトルで回せるような人類はたぶん存在しない。
ツール・ド・フランスに関する増田を書いたところ興味を示された方が少しおられましたので、私が考えるツール・ド・フランスの楽しさを少しずつご紹介できればと思います。うまく伝わるとよいのですが。
なお、私なんかの雑な解説よりもはるかにキチンと書かれた解説文献がネット上にはごろごろあります。内容が少し古いのですが JSPORTS の「ツール・ド・フランスを知るための100の入り口：Vive le Tour！」などがオススメです。
https://www.jsports.co.jp/cycle/tour/tour_100/
100年以上の歴史を持つ、世界最大の自転車ロードレースです。町から町、村から村へと移動しながら3週間かけてフランスを一周するというコンセプトの催しです。tour は英語のツアーではなくフランス語の「一周」。定冠詞をつけて le Tour と言えばフランスではツール・ド・フランスを指します。たぶん。
「だんじり祭りのようなもの」という対比が腑に落ちると支持を集めていましたが、さりとて完全に形式的な行事というわけでもなく、ＵＣＩ（国際自転車競技連合）では最上位の格式を与えられたれっきとした国際競技です。勝者には多くのポイントが与えられ、テニスやスキーのようにランキングされます。
お祭りムードなのはツールの規模や歴史がそうさせているのであって、観客にとってはお祭りだけれど選手たちにとっては重要な（そして最も栄誉のある）国際試合です。
全世界に配信されるツールの中継は観光立国フランスの観光案内の側面も持ちます。
選手たちの熱戦のあいまあいまに風光明媚なフランス国土の景観、雄大なアルプスやピレネーの大自然、中世のたたずまいをそのまま残す町並み、古い城塞や寺院等の生映像がこれでもかと挿入されます。レースの流れはいまいちわからないという人でも、数機の空撮ヘリを駆使して送られてくるそうした風景を眺めているだけでもまったく飽きさせることがありません。
自転車ロードレースには、一日で終了する単発の「ワンデーレース」と、数日かけて開催される「ステージレース」があります。
ツール・ド・フランスに代表されるステージレースは一日一日のレースが独立したひとつのレースで、その都度優勝者がひとりいます（これをステージ優勝といいます）。が、それとは別に、すべてのステージを通して通算ゴールタイムが最も短かった人が総合優勝となり、基本的にはこの総合優勝がそのレースでもっとも名誉のある成績となります。
ツール・ド・フランスはステージレースの中でも最長のもので、途中で2度の休養日を挟みつつ全21ステージを戦います。
勘のいい方なら、ステージ優勝と総合優勝はそれぞれ個別に狙うことができることにお気づきでしょう。
その通り、総合優勝を狙うほどの実力がない選手でもステージ優勝は狙えるし、逆に、大会の最後まで通算トップタイムを維持できれば、必ずしもステージ優勝を獲らなくても総合優勝することができます。
このように、同じひとつのレースを走っているように見えても「ステージ優勝したい選手」と「総合優勝したい選手」とが入り混じって走っていて、それぞれの思惑、それぞれの戦略、それぞれに警戒すべき競争相手がいるという重層構造がステージレースにはあるのです。
総合優勝、ステージ優勝のほかに、ツール・ド・フランスには「ポイント賞」や「山岳賞」といった名誉も同時進行します。
毎日のコースにはそれぞれチェックポイントが設定されていて、そこを上位で通過すると通過順に応じた点数が与えられます。
ポイント賞はスプリンター（短距離を全力疾走する力にすぐれた人）のための賞で、ステージ中間の平地や、平坦なステージのゴール地点に点数が設定されています。
山岳賞はその名の通りクライマー（山登りが得意な人）向けの賞で、上り坂のしんどさに応じて点数が設定されています。
これらの各賞争いのゆくえもレースの進行に奥行きを与える要素となっています。
ツール・ド・フランスには総勢184名の選手がエントリーしていますが、マラソンなどのように「個人参加が184名」ではなく、「8名チームが23組」です。
23のチームは
「ウチはめっちゃ強い選手がひとりおるけん、こいつを総合優勝させたるんや」
「ウチは総合優勝を狙えるような選手はおらんけど、ステージ優勝をいくつかカッさらうつもりやで」
といったように、それぞれに異なる思惑を持って大会に参加しています。こうした目的意識の違いから、あるステージでは空気のようにおとなしくしていたチームが別のステージでは突然はりきりだす、といったことがあります。
このように、どのチームも「ある選手を勝たせる」ことを目標としてチームを作り、作戦を練っています。８人で参加していても、ステージ優勝も総合優勝もワクはどっちみち１人なので、たった１つのそのワクをチーム員８人に互いに競争させて争わせるよりも、かつぐ１人を決めて残りの７人でその選手をバックアップしたほうが勝率は上がりますよね。
かつぐ選手をエースといい、バックアップする選手たちをアシストと言います。
エース格の選手はふだんはアシストたちから様々なサポートを受けながら自分のポジションを守り、ここぞと言う時にその実力でライバルと勝負をします。
アシスト格の選手は自分の体力やタイムと引き換えに（いわば捨て駒として）エースをサポートしつつ、出番がなければ体力を温存したり、エースの出番がないステージならステージ優勝を狙って名前を売ったり、というスタンスでレースに参加しています。
マラソンなどと違い、自転車ロードレースは集団走行をします。これは空気抵抗と大きな関係があります。
前面投影面積の自乗に比例とかそういう難しい話は省略しますが、とにかく平均時速40km/h以上という自転車のレーシングスピードにおいて、もっとも大きな走行抵抗は「空気抵抗」です。
そしてこの空気抵抗は誰かの真後ろを走ることで劇的に軽減することができます。これをスリップストリームとかドラフティングといいます。
長時間長距離となる自転車ロードレースでは、誰かが風よけとなって先頭を走り、みんなでその後ろをついていく省エネ走行をします。たまに風よけ役となる選手を交代しながら、身を寄せ合うようにして走ります。
集団の人数が多ければ多いほど、すなわち風よけ役となる交代要員の数が多ければ多いほど集団走行のメリットは大きくなるので、敵対関係にあるチーム同士でも「今は一緒に走ってたほうがトクだよね」と利害が一致することになり、敵同士なのでまるで味方同士のように全員で仲良く集団走行をすることになります。
レースの中でもっとも大きな集団をメイン集団とかプロトンと呼びます。
（7/6：今日読み返して間違いに気づきましたが「前面投影面積の自乗に比例」ではなく空気抵抗は「速度の自乗に比例」です）
平坦基調のコースでは、多くの場合「ゴールスプリント」がステージ優勝を決めることになります。瞬発力と最高速度に優れたスプリンターたちがゴール前の数百メートルをお互いに肩をぶつけながら猛ダッシュして着順を争う、とてもエキサイティングな勝負の場面です。
なので、有力なスプリンターを擁するチームの目標は「我がチームのスプリンターをゴール前まで無事に・いい位置で連れて行くこと」になります。
しかしゴールラインは200km先です。スプリンターをゴール前まで無事に連れて行くことが目標のチームばかりだと、レースは終盤近くまで非常にのんびりと穏やかな集団走行になってしまいます。
そこで、抜け駆けを狙う選手が出てきます。長距離を比較的ハイペースで走ることに秀でた選手たちがステージ優勝を狙って一発「逃げ」を打つのです。
たいていの場合逃げ集団は数名から20名ほどの小集団で、「逃げたい」という思惑の一致した色んなチームの選手から構成されます。敵対関係にあるはずの選手同士ですが、「メイン集団から逃げる」という利害関係が一致している間はお互いに協力し合って、メイン集団を突き放そうとします。
一方、メイン集団はスプリンターを勝たせたい人たちの集まりですから、彼らをまんまと逃げおおせさせるわけにはいきません。ただ、上でも書いたとおり集団は大きければ大きいほど有利です。なので、逃げ集団をいつでも捕まえられる位置に泳がせておいてほどよく追いかける、という展開になります。
なぜ逃げを許さずに早々に捕まえてしまわないかと言うと、捕まえてしまって集団がひとつにまとまってしまうと、またそこから逃げを打とうとする選手が出てきて、そのたびに追いかけたりなんだりの悶着があってペースが乱高下し、大事なスプリンターを消耗させてしまうからです。
逃げ集団は多くの場合ゴール寸前でメイン集団にとっ捕まってしまいます。これはレースの力学上しかたのないことなのですが、それでもなお逃げ屋が逃げを打つのはなぜかというと、「絶対にとっ捕まるとは限らないから」です。風向きの変化など様々な要因によってメイン集団が思うように逃げ集団との差を詰められないことがたまにあり、「確率は低いものの狙ってみる価値はある」くらいの勝機があるのです。
今日の放送時間が迫ってしまいました。とりあえずここまでで一旦投稿します。後ほど続きを書き足していきます。
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山岳ステージは峠道の上り坂をコースのメインに組み込んだステージです。１つのステージでの標高差（垂直方向への移動）が2000mから3000m以上にもなります。ツール・ド・フランスではアルプスとピレネーのふたつの山岳地帯が必ず日程に組み込まれていて、大会のハイライトとなります。
当然ながら山岳賞争いが展開しますが、同時に総合優勝候補同士のぶつかり合いになるのが山岳ステージの見どころです。
まず山岳賞を狙うクライマーたちが集団を抜け出してヒルクライム競争をします。一方、メイン集団では総合優勝を狙う選手同士がガチンコの直接対決をし始めます。先頭と後方でふたつの戦いが同時進行するような感じです。
ヒルクライムは走行速度が低くて空気抵抗があまり問題とならないため、アシストを動員した集団走行のメリットが少なく、チーム力よりも個人の登攀力が勝負の鍵になります。山登りの得意な、あるいは調子のいい総合優勝候補にとって、そうでないライバルをふるい落とすチャンスなのです。
大集団の中で体力を温存する（ある意味サボる）ことができない山岳ステージでは選手ひとりひとりのコンディションの良し悪しが表面化するというのもひとつの見どころかと思います。
書いたのはおとといなんだけど今ごろになってブクマがつき始めたぞ？
しばらくブクマもトラバもまったくなかったので投げ出しちゃったんですよね。寄せられたコメントを見る限り、現時点でも読んでくださっているのはすでにサイクルロードレースをよくご覧になっている方々ばかりのようなので、紹介記事という体裁ではありますがのんびりと書き足していきます。
しくみの項で述べたとおり、ステージレースの最終目標は総合優勝です。各ステージのゴールタイムの合計がいちばん短かった人。
総合タイムは毎ステージ加算されていきますので、第１ステージから先は常に「今のところ持ちタイムがいちばん短い暫定首位」が一人いて、この選手は真っ黄色のジャージを着て走ることになっています。いつでもどこでも、あの選手が暫定トップなのね、ということが一目瞭然です。この黄色いジャージをマイヨ・ジョーヌといい、ツール・ド・フランスはこの黄色いジャージの争奪戦と解釈することもできますね。
緒戦第１ステージをいいタイムでステージ優勝すればまずはリーダージャージを着られるので、序盤のうちは総合優勝など全然狙っていない選手が着用するなどリーダージャージのゆくえは流動的です。
ですが、レースも中盤に差しかかってくると各チームの本命選手たちが総合タイムの上位を占めるようになり、ジャージ争奪戦の様相が濃くなっていきます。
2位以下の選手はトップ選手から突き放されないように、トップの選手はライバルに出し抜かれないように、互いが互いをマークしながらレースを進めることになります。
リーダージャージを着てしまえば、あとはずっと2位の選手にぴったりくっついて走ることできればタイム差は縮まらないのでそのまま総合優勝できてしまいそうな気がしますが、これは半分正しくて半分正しくありません。
リーダージャージ防衛の基本戦略はたしかにそれなのですが、必ずしもそう簡単に事は運びません。アシストに守られながら集団のままゴールできるステージばかりではありません。大会中１～２回設定されるタイムトライアルのステージは一人ずつ走るので駆け引きの余地がありませんし、山岳ステージではアシストを使い果たした本命同士の一騎打ちや複数チームが包囲網を敷いてリーダーに波状攻撃をかけたりと、リーダージャージを奪い取るチャンスは時おり訪れます。
==
中継が始まったので今日はここまで
そっか、あるわけないか。ごめんごめん。
じゃあ、仮に有るものとして聞いて欲しいんだけど、今日乗った電車の吊革は本当にひどかった。
最近コロナの影響も何のそので、通勤電車の混雑がまたひどいけれど、今日も座席に座るどころか狛犬ポジションも取れず、
やむなくドア前の吊革を掴んで、押し合いへし合いする車内の圧力に流されまいと思ったんだ。
ところで、吊革で身体を支えるときって、その輪っかにほんの指先を絡めるだけでいいのに、
なぜか手全体まで力が入り、自然とグーの形になってるんだよ。知ってた？
そうだよな。俺も今日まで気づかなかったわけよ。
車圧の苦痛に耐えるので精一杯だから、手がグーだかパーだか考えてる余裕なんて、まあ無いわけで。
でも手汗は気にしろって？
それはともかく、なぜ気づいたかというとな、今日の吊革はゴムみたいに伸びてさ、そのグーの手が、そのまま吊革の下に居た通勤友達の頭にゴーンって当たったんだ。
人間ってとっさの場合、本当にイテッって言うのな。わりと無口な奴なのに。
いや、グーの手というと、まるでこぶしで殴ったかのように聞こえるダメ絶対だが、それは心外。
吊革を掴むと手首は下側になるわけで、正確には、手の付け根のわりと硬い部分でゴーンっていったわけよ。
まあ、グーで殴るよりひどいか。
とにかく、人間の頭って強打した場合、本当にゴーンって音するのは新発見。♪ゴーン
というか、あんな手の硬いところで重力加速度のまま叩かれたら、たしかに痛いだろうことはよくわかるけど、
まあ、まさかのまさかで吊革がゴムのように伸びるとは思ってなかったわけよ。ビヨンビヨーンのダッダーンなわけよ。ひとりエキスパンダーなわけよ。
だから、つい思わずププッって吹き出し笑いしちゃった。通勤友達もそれに吊られて一緒にププッ。
乗客みんなもそれ見てププッププッ。君もププッププッ。
そして、証拠を見せるごとくに吊革を2、3回ビヨンビヨーンさせては通勤友達も大いに納得。
乗客たちも笑いに包まれて、混雑で殺伐とした車内に温もりが生まれた。愛が生まれた。
しかし、それでも代わりの吊革を誰も回してくれないわけよ。ゴムゴムの吊革じゃ、通勤の嵐に耐えられないわけよ。
思えば、「嵐は愛に気づくために吹いてる」のだから、本当の愛には嵐が必要なんだね。おードリーム。
とにかく、ゴムゴムの吊革じゃ満員電車というウェーブに立ち向かえない。
それに俺、身長が160cm無いじゃん。いや、今さらまじまじ見なくても。
だから、吊革の上にある鉄パイプを掴もうと思っても手が届かない。
つまり、ひとりパイプフィニッシュ。排水口じゃなく俺が手詰まり。
このままじゃカーブで、コロナ対策で全開の窓から車外に飛ばされてしまう。
しかしだ。狛犬ポジションも取れない車内の混雑具合が、このときばかりは功を奏す。
難しい話は聞きたくない？
そんなことがあろうか、いやそんなことは…え、いやそんなこと…いや、じゃあスキップしよう。
とにかく、車内の密密具合が波動と同じ働きをもたらしたってこと。
つまり、先のププッとした笑いは車内の先頭部と最後部まで、すなわち運転手と車掌までウエーブのごとく伝達し、笑いの位相速度は電車の群速度を越えるのだと目の当たりにしたのだけれど、
それくらいぎゅうぎゅうに詰まる人間の圧力というウエーブにゴムゴムの吊革で、足元おぼつかなく立ち向かう俺の危機感は伝達しなかったようだ。
「吊革にお捕まりください」どころじゃねぇんだよ。まあ手錠みたいな形だけれども。
仕方なく圧力波なるウエーブに身体の一切を委ねるも、いつもの吊革のようには踏ん張りが利かないから、その振幅には吐き気と新たなイベントを催すほど。
仕方ないので、危機感を通勤友達に伝えようと、心もとないゴムゴムの吊革をできるだけ伸ばし、ゴム鉄砲のように友達の頭を狙うわけだが、
吊革をビヨーンと腕がちぎれるほど伸ばすと、吊革が鉄パイプから外れる。その勢いで電車の天板も外れ、酸素マスクが落ちてきた。
マッハ7と言われる高速からディスクブレーキが働き、人圧がウエーブとして身体ごと前傾する中、
くせの強い車掌さんことキャビンアテンダントは、車内放送で衝撃防止姿勢と車内設備を教える。
前傾姿勢を取り、顎を引き、頭を前の座席に付けるとのことだが、俺には座席どころかゴムゴムの吊革しか無い。
こんな吊革が何の役に立つんだ！いや、人生において役に立たないものなど無いはずだ！
とりあえず顎を引き、前傾姿勢についてはディスクブレーキの勢いでみんな100点。スリルも満点。
あと、禁煙車は3号車らしいが、酸素マスクがあるからどうでもいいわけで、さっそく酸素マスクを身に付けよう。
そう。知ってのとおり「酸素マスク」とは、酸素で作られたマスクだね。
「空気イス」と同じ意味合いだとは、なるほどわかりやすい例えだね。
それでもさすがコロナ禍と言うべきか、周囲を見ると、マスクをしたままその上に酸素マスクをつける奴が居た。
しかしそれはまだマシな方で、酸素マスクの上にマスクを付ける奴も居た。マスクドマスクだった。
しかし、それは一見シュールに見える行動だろうが、理由の無い行動ではない。
与えられた酸素マスクはその広義性に本来の意味を失わないよう、マスクのみなのだった。
もっとわかりやすく言えば、そこにあるのは酸素を放出するマスク面のみで、それを固定する耳バンドは無かった。
つまり、耳バンドを無くすことで本来の酸素マスクの定義（酸素マスク＝酸素で構成されたマスク）を片鱗でも感じさせる心憎いマスク、
いや心憎いマスターことくせの強い車掌の気遣いなのであり、マスクドマスクはその車掌に対する返歌、
すなわちバンド代わりにマスクを使うという逆転人生な行動だったわけだ。
一方で、すっかり存在を忘れていた通勤友達には、だからか！と気付きが生まれたようだ。
つまり、バンドが無かろうと、天板から外れたゴム製の吊革でマスク面を顔面に縛りつければよいわけか！
人生において役立たないものなんてないわけだ。上出来じゃないか！
そんな天空の城もブレーキが効き始め、コロナ対策で全開になった窓から脱出できるくらいのスピードになった。
300km/hくらいかな。
鉛直方向にね。いよいよ茶番は終わり、嵐のような風当たりの中を人がゴミのように脱出すべきときだが、
愛が生まれる代わりに、玉座の間こと窓の間からは何かが出ていくだけじゃなく、何かが入ってくる。
そうするとゴミは細かいからみんなの目に入って、大方の予想どおり「目が～目が～」の大合唱。
乗客みんなの大合唱に、欲望という名の電車ならぬ、聴衆という名の車掌こと、くせの強い車掌は、
そこで大団円を感じて無料でスマイルするわけだが、私と通勤友達も目の前が見えないもんだから、
なんだかんだ有耶無耶ってなって、私だけ会社に無事到着。今日の昼飯は春を感じるしらす丼。
ところで、しらすってさぁ、色合いも柔らかさもミニチュアの「吊革」みたいだと思わない？
って話から、こんな長々とした展開になったわけだけれど、もう昼休み終わっちゃうよ？
そっか、電車に「吊革」なんて無いんだっけか。そうだったね。ごめんごめん。
地震大国であることからも日本で垂直方向の巨大建造物は難しいのではないでしょうか
中国や韓国のマンションを実際に見たことがありますが、日本でありえない細くて高い建物がニョキニョキ生えているのは壮観ではあります
しかし、日本であれを法的にも実現できないというのなら致し方ない
ここは発想を逆転させて地下というのはいかがでしょうか
しかし、それは暗くなってしまうのではないか、という心配もあるでしょう
専門ではないので分かりませんが、地上光を光ファイバー技術のようなもので地下まで持ってこれないでしょうか
1940 年代後半から 1950 年代前半、土木技術者は、今日の技術者と同様の問題を経験していた。しかし、1950 年代と 1960 年代の一時期、これは変化した。大陸間弾道ミサイル(ICBM)計画の運用計画が始まったことで、ミサイルの地上環境の設計者は、ミサイルの設計者と一体となって仕事をしなければならないことが明らかになりました。
第二次世界大戦後、空軍はドイツの科学者を採用し、ドイツのV-2ロケットの備蓄品を捕獲してミサイル開発に着手した。1953年8月にソ連が熱核爆弾の実験に成功したと発表するまでは、資金不足がその努力を妨げていた。突然、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は、ソビエトに追い抜かれないようにICBMの開発に向けた大規模な努力を求めた。空軍の Bernard Adolph Schriever 少将は、ミサイルとその地上支援を開発するための努力の先頭に立った。
ICBMs
1.5段のアトラスと多くのサブシステムを交換可能な2段のタイタンの2つのICBMの開発がほぼ同時に開始され、知識ベースを広げ、最短時間で兵器を完成させるための競争を活性化させました。ICBMの開発と開発へのプレッシャーは強烈でした。推定 13 年かかっていた作業が、5 年以内に達成された。このことは、空軍の土木技術者にとって大きな意味を持っていた。時間的な制約よりも重要なのは、兵器システムの開発において、地上環境が後回しにされていないという事実であった。"飛行機は最低限の地上支援があれば飛行できるが、弾道ミサイルは適切な発射設備がなければ意味がない」というのが、このプロジェクトを主導した民間技術者の一人である空軍研究開発司令部弾道ミサイル部（BMD）民間技術部副司令官ウィリアム・レオンハード大将の見解である。
用地選定
ミサイルの特殊な要件と圧縮されたスケジュールは、建設作業のあらゆる面に影響 を与え、まず候補地の選定プロセスに着手しました。空軍のエンジニア、工兵隊の代表者、建築家・エンジニアファームのメンバー、BMDの職員で構成される数十人の調査チームが、アトラス計画だけでも250以上の候補地を調査するために、全国に散らばっていました。チームはネブラスカ州からジョージア州まで、ニューメキシコ州からニューヨーク州までを調査しました。候補地の適合性を判断する際に使用された厳格な基準には目を見張るものがありました。深さ174フィート、直径52フィートのミサイルサイロ、幅40フィート、深さ40フィートの発射管制センターサイロ、2つのサイロをつなぐ人員用トンネルとケーブルウェイを建設するためには、厳しい土壌と地質条件が必要でした。さらに、距離の要件は、サイロがその支援基地から少なくとも18マイル、人口25,000人以上の町から18マイル以上離れていなければならないことを意味していました。また、互いの距離は7マイル、人が住んでいる住居から1,875フィート、公道から1,200フィートでなければなりませんでした。サイトへの公共アクセス道路は、大型のミサイル運搬車を収容しなければならなかった。技術的基準が評価された後、最終的なサイトの選択は、サイトの経済的実現可能性に依存した。サイトが選択され、承認されると、作業を開始することができた。
地上設備の設計・建設を担当した技術者が直面した困難の一つは、ミサイルとその支援構造物の作業が同時進行で急ピッチで進められていたことである。ミサイルの準備ができたときには、発射設備を準備しなければならない。ミサイル自体に必要な設計変更が設備の変更に反映されてしまうため、ほぼ戦時中の緊急性の高い状況下での工事を余儀なくされていた。
ミサイルの保管モード、発射モード、ミサイルの分散度の多様性が技術者の作業に影響を与えました。例えば、アトラスDの一部のモデルは、サービスタワーで露出した垂直方向に保管されていましたが、他のモデルは水平方向に保管され、風雨から守られていました。アトラスEは半硬化構造の中で水平に保管されていました。アトラスF、タイタンI、IIはすべて、硬化サイロに垂直に格納されていました。
サイロの建設は膨大なエンジニアリング作業でした。例えば、カンザス州のシリング空軍基地では、エンジニアがアトラスFミサイルを収容するために12個のサイロを建設しました。作業は深さ40フィートの掘削から始まりました。これが管制センターの基礎となり、トンネルとサイロの上部を接続しました。その後、サイロの下部の残りの部分は、開 発部からさらに1.5m下で採掘されました。サイロ自体を構築するために、作業員はスリップフォームプロセスを使用しました。フレームがサイロの壁から約140フィート上に上がったところで、1時間に約14～16インチの速度でコンクリートが連続的に打たれました。作業員は昼夜を問わず、1つのサイロにつき、わずか6日間で500トンの鋼材と5,000立方ヤードのコンクリートを打設しました。完成時には、アトラスの1つのサイロには、15階建ての構造用鋼製ビル1棟の重量約1,500トンに相当する複合質量が含まれていました。
電力供給
打ち上げ施設に電源を供給するために、エンジニアはディーゼルエンジン、原子力、燃料電池、電池、ガスタービン、商用電源との様々な組み合わせなど、いくつかの代替案を評価しました。電源は、信頼性が高く、無停電で、打上げ施設内で自己完結するものでなければなりませんでした。また、核爆発による地上衝撃によって引き起こされる非常に高い加速度を吸収できるか、ショックマウントに取り付けられていなければなりませんでした。システムのイニシャルコストと運用・保守コストの両方が評価されました。サイトへの動力供給には、信頼性の高い旧型ディーゼルエンジンを選択しました。システムの設計では，水や流入空気の加熱など，装置から発生する熱を可能な限り利用しました．典型的なアトラスのサイトでは，各プラントに1,000kWのユニットが4基ずつ設置され，ミサイルのクラスターを支えていました．
サイロ上部ドア
サイロのオーバーヘッドドア設計は、エンジニアリングのジレンマを生み出しました。300平方フィートの開口部を覆うドアは、極端な天候、核放射線、過圧、構造的な反発からミサイルを保護し、ミサイルの発射と誘導に影響を与えないこと、発射合図後30秒以内に完全に開くこと、ミサイルのカウントダウン手順の中で連続した項目として動作すること、などが求められました。また、クロージャの構築、完全な組み立て、設置、フィールドでのチェックアウトを可能にするように設計されていなければなりませんでした。シングルリーフ設計やロールアウェイ設計のようなそれぞれの潜在的な設計には、それを考慮から排除する独自の特定の欠点のセットがありました。最終的に、ダブルヒンジ、ダブルリーフ、フラットドアのデザインが採用されました。2つの半分の間の中央の亀裂の問題は、ドアの特別なくさびの設計と、さらにシール性を向上させるためにネオプレンガスケットとステップメッシュを使用することによって解決されました。
様々なミサイルサイトの建設とアクティベーションに関与する多様な要素をすべてまとめることが、サイトアクティベーションタスクフォース司令官の仕事であった。彼は、親コマンドに関係なく、与えられた基地の弾道ミサイルサイトアクティベーションプログラムに参加しているすべての空軍の要素に対する作戦上のコントロールを与えられました。主に土木工学と諜報機関のキャリア分野から来た司令官は、現場支援施設と住宅の建設を指示し、建設監視を提供し、サイトの設置、チェックアウト、戦略航空司令部への転換を管理しました。土木、機械、電気技術者、低温工学、熱応力、衝撃実装の専門家、資金管理者、広報担当者、議会調査官への説明役などが求められた。要するに、彼らは空軍のためにそれを実現させた人物だったのです。1961 年までに、彼らはアトラス・ミサイル 120 発のアトラス・ミサイルを 11 基地に、タイタン・ミサイル 54 発のタイタン・ミサイルを 5 基地に配備していた。
おわりに
この記事では、この大規模な取り組みに関わった人々が直面した様々な工学的課題について簡単に触れただけです。その規模の大きさは今でも注目に値するものであり、土砂、岩石、泥の総量は3,755万立方ヤードに及びました。これは、ロサンゼルスからピッツバーグまでの深さ10フィート、幅10フィートの灌漑用水路に相当します。現場で使用された鋼材は、サンフランシスコからワシントンD.C.までの鉄道線路を建設することができました。当時、全国ニュース誌は「ミサイル基地建設計画はピラミッドをティンカー・トイの演習のように見せている」と述べています。アメリカ土木学会は、ICBM施設建設プログラムを1962年の "Outstanding Civil Engineering Achievement of the Year "に選出した。同様に重要なのは、この取り組み全体が、空軍の土木技術者に対する見方の転換点となったことです。空軍の技術者が自分たちのプロフェッショナリズムに対する尊敬と認知度の向上を求めていた時期に、ICBMプロジェクトでの彼らの仕事が道を切り開いたのです。
