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はてなキーワード: 衝突事故とは

2024-01-07

女性ワークマンがもてはやされたのって

防滑シューズが雨の日の外出に適してたとかそういう実用性に優れていて、かつ価格帯がユニクロGUしまむらみたいだったのが始まりだったと思う

それで持ち上げられてワークマン女子とかできたのはいいけど、いつのまにか広告に載るのは温かいプルオーバーとか防水のプリースカートとか軽い靴とかになっちゃったよね

でもそういうのって別にワークマンでなくていいじゃんって感じ

既存レディースアパレルいくらでもあるやつばかりだし

衝突事故とか災害が起きたことで服の機能性を巡って今チクチクされてるのってこの辺の変化にガッカリされてたのが吹き上がってるのもあるだろうなあ

2024-01-06

羽田空港滑走路上での衝突事故

Facebookに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください)

羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故調査捜査が始まりました。

それで、今わかっていることをまとめておこうと思います

長文になりますが、本論に入る前に4つ説明したいことがあります

 

前説明①

航空機事故調査捜査は、次の2つの目的があります

目的① 事故の原因を明らかにし、将来の事故再発防止に期する

目的② 事故責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する

①の調査国土交通省運輸安全委員会担当し、②の捜査警察(今回は警視庁)が担当します。

みなさんはどちらの調査捜査の方が重要とお考えになりますか?

私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、(故意でない限り)関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空海上保安庁被害者に対する民事責任のみ果たせばいいと考えています

 

前説明②

滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。

航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態インシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入(未然も含む)です。

日本での重大インシデント国土交通省が全件公表していますが、2023年は14件中3件、2022年は14件中6件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機(小型飛行機ヘリを除いた飛行機)だと2022、23年とも2件の重大インシデントが発生しそのうち1件が該当インシデントでした。

事故にはならなくても滑走路への誤進入(未然も含む)という事態は繰り返し起こり続けていますヒューマンエラーはなくせないということです。

 

前説明③

羽田空港に限らず飛行機航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています

今回の事故は北風運用時のC滑走路上で17:47ごろ発生しました。

北風運用場合、A滑走路を(主に南/西からの便の)着陸、D滑走路を(主に南/西行の便の)離陸、C滑走路を(主に北方面と長距離便の)離発着に使います

C滑走路は離発着両方で使われますし、C滑走路への着陸経路は、D滑走路の離陸経路と交差しています

羽田空港場合北米方面への便が離発着する15~19時が離発着ラッシュとなります

また事故日の日没は16:38でした。

事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。

 

前説明④

飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制(タワーコントロール)と、飛行機車両が地上走行する許可を出す地上管制グランドコントロール)の2つがあります

本論で、(タワー)とか(グランド)とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています

 

 

前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを9つ列挙します。

列挙にあたっては、( )内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集たかを示しています

報:テレビ新聞報道

ネ:SNS個人ブログ等の情報

A:ATC(航空無線

F:フライトレーダーという飛行機航路を表示するサイト

 

 

(1)

JAL機は着陸許可を得ていました。(報ネA)

ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。(F)

 

(2)

羽田管制海保機、JAL機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。

各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。(ネA)

この情報は、特に次の2つの投稿を参考にしています。なお時刻については、1~2秒のずれはあります

https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs

この投稿基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。

https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M

グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります

17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.

グランドから海保機へ:誘導路上Cで待機してください)

17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.

(タワーからJAL機へ:34R滑走路へ進入を継続してください)

17:44:13 JA722A, Continue charlie.

グランドから海保機へ:誘導路上Cで待機を続けてください)

17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.

グランドから海保機へ:周波数124.35でタワーへコンタクトしてください)

17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.

JAL機からタワーへ:34R滑走路は着陸に支障ありません)

この直前にタワーからJAL機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。

17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.

(タワーから海保機へ:JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー1(離陸順1位)です。C5地点へ移動し停止してください)

この後のタワーと海保機、JAL機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。

 

(3)

交信記録については、国土交通省日本語訳したもの公表したという報道があります。(報)

それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保から返答があったということなのですが、ライブアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。

ここがもやもやします。

国土交通省はせっかくATCを公開したのだから日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います

この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います

 

(4)

この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。(報ネA)

タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います

一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。(報)

事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います

問題は、なぜこのような認識相違ができたのかということです。

この部分は推測ですが、ナンバー1(離陸順1位)という表現を誤解したのではないかという指摘があります。(報ネ)

一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「(C5地点から)滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。(ネ)

いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます

 

(5)

海保機は、C滑走路に進入しそこで40秒ほど待機していました。(報ネ)

その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。

また、JAL機にはパイロット3名体制だったと報じられていますが、3名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。

既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。

 

(6)

羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。(報)

このシステム故障していたという記録は残っていません。

もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります

 

(7)

滑走路に進入しようとする飛行機誤進入を警告する航空機接近警告灯(REL)というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。(ネ)

代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯(VMS)が設置されていますが、C滑走路には設置されていないという情報があります。(ネ)(これはまだ確認できていません。すみません

両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないC滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。

さらに、先進型地上走行誘導管制システム(A-SMCS)の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います

 

(8)

海保機は、能登地震支援物資を運ぶ任務についていました。

1/1には羽田新潟基地の間を4往復、事故の起こった1/2も2往復しています。(報ネF)

もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。

犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします

 

(9)

JAL機の乗客乗員379人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。(報ネ)

まずは、JALの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います

パニックにならないように乗客を落ち着かせたこ

安全な扉と安全でない扉を選別し、正しい選択を行ったこ

・後部ではパイロットとの通信が途絶え、CA自らが判断して扉を開けたこ

乗客荷物を取り出すことな脱出させたこ

パイロット最後まで機内に留まり、全員が脱出したこと確認してから降機したこと

また乗客パニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います

JAL機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。

 

 

以上が、1/5現在で私が調べた情報分析(推測含む)です。

ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います

私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地(おおぞらだんち)という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。

毎日飛行機離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。

大人になってからは、飛行機に乗るのも大好きになりました。

航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全乗り物と思います

そしてその安全は、航空関係者努力のたまものと思っています

そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています

 

 

最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。

再調査して修正いたします。

 

日航機と海保機の衝突事故海保機の機長の名前を出したのとか、記者会見でわけんからん揚げ足取りしてたのとか、奥能登地震でなぜ自衛隊派遣小出しなのかとか、そういう非合理な行動をしている記者社会の敵だと思う。

そういう社会の敵ライクな報道陣について、名前見える化したいんだけど、それはどういうシステムを組めばできるの?

自分たちだけ、報道機関や盾の後ろに隠れて、世間を惑わせて、本当に許せない。

現状、対抗言説は正論とかHANADAとか、とっぱずしてて、とてもついていけない。OSINT的に、主流メディアの傘の下にいる人たちを可視化できないものか。

内容に自信あるなら名前でてもかまわないよね?

2024-01-05

anond:20240105134418

最後最後事故回避可能性があったとすればそうならなかったのはなぜなのか、というのは非常に多面的航空事故調査では当然調べられるよ。

調べる必要がないならロサンゼルス国際空港地上衝突事故でわざわざ事故機と同じコースヘリコプターで飛んで実際に何が見えて何が見えなかったのかを調べるなんてことはしなかったはずだからね。

この時は見えなかったから無理だったという結論だったわけだけど。

もちろん、それに頼るわけにはいかないから、再発防止策は最後最後の状況にならないためにはどうすればよかったのか、ということが中心に考えられるね。

日航衝突事故記事に対するブコメへの補足

[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。

Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上海保機がいたことが充分手から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない

いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。

id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンド回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。

これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。

ブコメ100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在認識できればという意味で書いた。

また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故インシデント念頭に置いて書いた。

一つは事故ロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである

どちらも日没後の時間帯に起きた事故インシデントである

ロサンゼルス国際空港地上衝突事故について

この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である

事故の主な原因は管制官ミスであり、滑走路上スカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したこと事故引き起こした。

事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである

であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。

事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故回避できたはずだと考えられたからに他ならない。

Wikipediaでは次のように解説されている。

また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。

メーデー!」ではスカイウェストマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライト同化して見えなかったという話になっていたはずである

まり、この事故場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。

エア・カナダ759便ニアミス事故について

このインシデントエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリ回避できたというものである

The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。

原因は、パイロット疲労NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。

時系列でいうと次のように事態は進行した。

午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。

同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイル位置に接近していた。

確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。

この時エア・カナダ機は誘導から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。

エア・カナダ機のパイロット違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。

このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである

この事故の原因についての考え方

基本的にはこの文章最初引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。

この事故についてつけた私のコメントは以下の3つである

JTSBの調査が入るだろうから詳細な原因については報告書待ちかな。航空機は乗客が乗員の指示に従えば非常口の開放から90秒以内に全員脱出できる設計になっている。 - Listlessness のブックマーク / はてなブックマーク

直感的には管制か海保かその連絡に原因がありそうに見えるけど、こういう事故はたいてい複合要因なので着陸機側に責がなかったかどうかは調査が終わるまでわからん。 - Listlessness のブックマーク / はてなブックマーク

例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない - Listlessness のブックマーク / はてなブックマーク

コメントで例え話をしたのは、海保管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。

ペットを機内に持ち込むこと

石田ゆり子動物を機内に持ち込めることを許して欲しい」 羽田衝突事故受けペットの“物扱い”に違和感

https://mainichi.jp/articles/20240104/spp/000/006/092000c

この記事ブコメで叩かれまくってるけど、もし機内にペットを持ち込むとしたらどうすればいいか考えようって話なのにみんな頭ごなしに否定しすぎだな

だってペット飛行機に乗せるのはどうかと思うけどこんな記事もある

飛行機の「ペット同伴」 アリ?ナシ? 海外では一般的も、国内でなかなか進まぬワケ

https://merkmal-biz.jp/post/18705

この記事は今回の事故が起こるずっと前、去年の8月記事だが、

欧米では多くの航空会社対応済みだということ

そして、日本国内でもペットとの飛行機での旅行ツアーとして売り出す動きもあるらしいということ

条件も厳しく割高だが抽選になるほどの人気らしい。

すべての路線では無理かもしれないが、専用ツアーとかで持ち込みを許可することはありなのかもしれないんじゃない?

60までは理解力があがっていくこと思っていたけど

「荷物取り出す人、取り乱す人いなかった」「脱出後はCA指示で10人ずつ手つなぎ円陣」乗客男性が当時の様子語る : 読売新聞

石田ゆり子「動物を機内に持ち込めることを許して欲しい」 羽田衝突事故受けペットの“物扱い”に違和感(スポニチ) | 毎日新聞

を見る限り、認めた瞬間JALLCCの客層と変わらなくなるね

ていうかもし認められても脱出時に置いておくことには変わらないけどそこで泣き叫ぶのかね

どうせ一緒にとか駄々こねるしか見えないけど

時にはエゴイストにはなれないという時があるのにどうして年取ってもわからないだろう

「本文をちゃんと読め」と言いながら読んでないブコメ

石田ゆり子「動物を機内に持ち込めることを許して」 羽田衝突事故受けペットの“物扱い”に声を上げる(スポニチ) | 毎日新聞

この記事に「まるで石田ゆり子発言したような見出しだが、発言したのは笠井信輔ちゃんと読もう」って趣旨ブコメがあってスターも付いてたので読み直したのだが

本文には石田発言だとちゃんと書かれていたし、探したら石田のインスタのコメントも残ってた

https://www.instagram.com/p/C1p82VwyBC3/c/18021615277794670/

2024-01-04

anond:20240103144945

年が明けてからだけど、JALが何も悪くないのに謝罪会見をしてJALのせいで衝突事故が起きたみたいに解釈されて飛行機とともに炎上した件も追記してほしい(悪くないのに謝ると悪者にされる)

実際は着陸許可は復唱して確認後行っているし、海保飛行機は離陸許可は降りていないのに滑走路に入った挙句衝突して機長は真っ先に逃げ出した(セウォル号を思い出したのは自分だけ?)

2024-01-03

言い方の問題なんだろうけど

昨日のJAL海保飛行機衝突事故の話で、母親が「みんな助かって本当に良かったわね〜」と言うたびにもやもやする。

だってみんなは助かってなくて、海保側ほぼみんな助からなかった。モノの被害もあるし全然良くない。

でもまああの状態JAL乗客乗員が全員避難できたのはたしか奇跡的で、助かった人が大勢いたのは良かった。彼らの生還を喜ばなかったり、彼らの行動を讃えなかったりしたいわけでは全然ない。

良かったわねぇ〜とお気楽にいえる状況とは思えないときに呑気にされるのが、状況見えてない感じでいらつく。それくらいでいらつくあたり自分ストレス感じてることも自覚してしまって更にムカつく。自分被災者でも被害者でもないのに。

今の自分は誰にも配慮できていない自己中になっている。心が落ち着かないし元気が出ない。困ったものだ…

ケーキ運送すらまともに出来なかったかと思えば今度は滑走路での衝突事故

これから僕らは日本先進国ではなくなっていくさまを見届けさせられるのだろう

羽田旅客機衝突】メーデー民なんだけど

管制官の話あったよね

霧が出てたときのやつ

でもあれかなり前だっけ?

 

脱出できたのは良かったが

 

______

 

わかった、テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故

 

近年空港が混みすぎている問題がずっと指摘されていたが、ついに起きてしまったな

2024-01-02

2024年こわい

今年入ってまだ2日なのに、ニュース個人的な身近なところ含めてよくない知らせが多くてこわい。

元旦

能登半島地震

自身は特段の被害ないどころか、地震に気づかなかったくらいだけれど、ニュースで見て、元旦から大きな被害が発生していることは心が痛む

・夜、目の前で、車と車の衝突事故

自身には特に影響なかったけれど、こんなこと初めてだ…

1月2日

羽田空港航空機衝突のニュース

・両親から、両親ともども39度の熱で寝込むとの連絡。正月に両親が体調くずすのも今までなかったこ

なんかこわい

航空無線交信問題点 anond:20240102191331

・KLM4805便が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。

・KLM4805便の副操縦士および管制官が管制用語から離れた用語(「We're at take off」と「O.K.」)を交信使用したこと

・押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。まったく同時に管制官とPAA1736便両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM4805便には聞こえなかったこと。

現在管制用語では、指示の際に、「OKオーケー)」や「Rogerラジャー了解)」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独承認を行ってはならず、「Affirmative(肯定だ=イエス)」「Negative(違う=ノー)」といった決められた用語使用し、指示の核心部分を復唱(read back)させることで、相互理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off(離陸、テイクオフ)」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピット管制塔も「departure(出発/出域)」という用語を使わなければならない(例:「ready for departure」=出発(離陸)準備完了)」。

しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日新千歳空港で2機の航空機B747MD-90)が滑走路上ニアミスするというテネリフェ事故類似の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと(および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと)であった。 

テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故: 

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%8D%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%A7%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%9C%E6%A9%9F%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85 

2023-12-18

渋谷駅かにいるホーミングぶつかりおじさん(ネームキャラ)が悪いのは当然として、

基本的に人対人の衝突事故の原因の9割はおにゃのこだと思う

狭い通路で端によらずに立ち止まる人、階段下りで立ち止まる人、(後続との位置関係的に避けたほうが良いのに)頑なに避けない人、交通ICチャージ不足、

9割おにゃのこなんだよね

おにゃのこって書いてるのはババアより若い女の方が酷いからです。ちやほやされすぎて世界の中心だと思ってんだろうね

2023-11-23

1998年小渕内閣以降の内閣支持率と時事トピックス(過去25年分)

何やったのか当時の反応を含め記憶曖昧なので内閣支持率を元にトピックスを書きだしたやつ。

去年の8月にも書いたが最近の岸田内閣支持率の変動があったので追記

毎月のNHK世論調査数字使用

前月と比較して7%以上内閣支持率の増減があったときのみ書き出した。

最初は5%増減で書こうとしたけど時事を調べるのが面倒で無理だった。

トピックス以外の雰囲気を掴む為、次のようなものも合わせて記す。(適当に作った)

支持率上昇率=(前月より5%支持率が上昇した月数)/在職月数
支持率下降率=(前月より5%支持率が下降した月数)/在職月数


小渕氏ネタきっかけだったので小渕内閣から

以下、当時の支持率数字と()内の数字が前の月との増減値。

小渕恵三 在職期間:1998.08~1999.03 1年8ヶ月 就任時:37% 退任時:35% 最高:53% 最低:20%

支持率上昇率:15.0%   支持率下降率:20.0%

森喜朗 在職期間:2000.04~2001.04 1年1ヶ月 就任時:39% 退任時:7% 最高:39% 最低:7%

支持率上昇率:23.1%   支持率下降率:46.2%

小泉純一郎 在職期間:2001.05~2006.09 5年5ヶ月 就任時:81% 退任時:51% 最高:85% 最低:39%

支持率上昇率:18.5%   支持率下降率:21.5%   ※2001.09 アメリカ同時多発テロ

安倍晋三 (第1期) 在職期間:2006.102007.09 1年0ヶ月 就任時:65% 退任時:34% 最高:62% 最低:29%

支持率上昇率:16.7%   支持率下降率:41.7%

福田康夫 在職期間:2007.102008.09 1年0ヶ月 就任時:58% 退任時:20% 最高:58% 最低:20%

支持率上昇率:8.3%   支持率下降率:25.0%  ※2008.09 リーマンショック

麻生太郎 在職期間:2008.09~2009.08 1年0ヶ月 就任時:48% 退任時:15% 最高:49% 最低:15%

支持率上昇率:8.3%   支持率下降率:41.7%

鳩山由紀夫 在職期間:2009.102010.05 8ヶ月 就任時:70% 退任時:21% 最高:70% 最低:21%

支持率上昇率:0.0%   支持率下降率:75.0%

菅直人 在職期間:2010.06~2011.08 1年3ヶ月 就任時:61% 退任時:18% 最高:61% 最低:18%

支持率上昇率:14.3%   支持率下降率:42.9%   ※2011.03 東日本大震災 この月世論調査なし。 2011.02 21% 2011.04 27%

野田佳彦 在職期間:2011.09~2012.12 1年4ヶ月 就任時:60% 退任時:20% 最高:60% 最低:20%

支持率上昇率:0.0%   支持率下降率:31.3%

安倍晋三 (第2期) 在職期間:2013.01~2020.08 7年8ヶ月 就任時:64% 退任時:34% 最高:66% 最低:34%

支持率上昇率:15.4%   支持率下降率:21.5%  ※2019.12 コロナ中国で1例目発生

菅義偉 在職期間:2020.09~2021.09 1年1ヶ月 就任時:62% 退任時:30% 最高:62% 最低:29%

支持率上昇率:0.0%   支持率下降率:23.1%

岸田文雄 在職期間:2021.102023.11(継続中) 2年1ヶ月(継続中)  就任時:49% 退任時:-% 最高:59% 最低:29%

支持率上昇率:7.9%   支持率下降率:24.0%  ※2022.02 ロシアウクライナ侵攻開始

内閣支持率の出典

https://www.nhk.or.jp/bunken/yoron/political/1998.html

https://www.nhk.or.jp/senkyo/shijiritsu/

2023-11-22

名古屋鉄道 AI解析で踏切内の異常を検知 衝突事故防止へ

 

って記事が出てたけどただの動体検知とはなにが違うのかよーわからん

車種とか人か車か自然物の障害物か区別することな踏切内に違うのが入ってきてたら警告でいいんじゃねえの

2023-11-02

ChatGPTで生成した嘘ニュース

2023-11-01

11月オールアンラーキーデイズ

毎年3月11日9月11日不謹慎だという連中や、「何らかの記念日だし普通の日とすべきだ」と書かれたアンサイクロペディア、全てにぶちぎれた増田が1年全ての日付(8月32日11月31日なども含める)を不謹慎の日と扱うリスト

それがオールアンラーキーデイズ(All anrakki days)だ

このリスト著作権なんかねぇから日めくりカレンダー薄い本もなんだってしてもらってもいいぜ


良い月? そんなものこの世にはない

せもまつなリョナゲーが作られている事実を見るんだナ

決め方

以下の順番でその日に起きた出来事をチェック

基本は日本縛りだが、あまりにもデカすぎる事件事象場合や、不謹慎がない場合海外対象に入る

  1. インターネットミーム化したものなどのネット炎上事件増田らしく)
  2. 東日本大震災台風豪雨などの未曾有の自然災害
  3. 世界レベルで起きた戦争の開戦・終戦日(世界大戦及びそれに匹敵するレベルのもの冷戦など)
  4. 1900年以降に起きた戦争テロ等の軍事行動殺人事件ロシアウクライナなど)
  5. 1900年以降に発生した交通事故(空>海>陸の順、死亡しない場合は除外)
  6. 世界的に炎上問題行動を起こした人間誕生日(本当に話題が無い時に書く)

11月一覧

2023-10-03

10月オールアンラーキーデイズ

毎年3月11日9月11日不謹慎だという連中や、「何らかの記念日だし普通の日とすべきだ」と書かれたアンサイクロペディア、全てにぶちぎれた増田が1年全ての日付(8月32日11月31日なども含める)を不謹慎の日と扱うリスト

それがオールアンラーキーデイズ(All anrakki days)だ

このリスト著作権なんかねぇから日めくりカレンダー薄い本もなんだってしてもらってもいいぜ

毎日革命が起きているこの世の中、毎日がアンラーキー

人類が居る限り今後も続いていく、覚悟するんだナ

決め方

以下の順番でその日に起きた出来事をチェック

基本は日本縛りだが、あまりにもデカすぎる事件事象場合や、不謹慎がない場合海外対象に入る

  1. インターネットミーム化したものなどのネット炎上事件増田らしく)
  2. 東日本大震災台風豪雨などの未曾有の自然災害
  3. 世界レベルで起きた戦争の開戦・終戦日(世界大戦及びそれに匹敵するレベルのもの冷戦など)
  4. 1900年以降に起きた戦争テロ等の軍事行動殺人事件ロシアウクライナなど)
  5. 1900年以降に発生した交通事故(空>海>陸の順、死亡しない場合は除外)
  6. 世界的に炎上問題行動を起こした人間誕生日(本当に話題が無い時に書く)

10月一覧

2023-09-11

9月オールアンラーキーデイズ

毎年3月11日9月11日不謹慎だという連中や、「何らかの記念日だし普通の日とすべきだ」と書かれたアンサイクロペディア、全てにぶちぎれた増田が1年全ての日付(8月32日11月31日なども含める)を不謹慎の日と扱うリスト

それがオールアンラーキーデイズ(All anrakki days)だ

このリスト著作権なんかねぇから日めくりカレンダー薄い本もなんだってしてもらってもいいぜ

今日アメ公にとってもアンラーキーだナ

インガオーホーだヨ

(一方のジャップランドジャニーズビッグモーターで大変だけどネ)

決め方

以下の順番でその日に起きた出来事をチェック

基本は日本縛りだが、あまりにもデカすぎる事件事象場合や、不謹慎がない場合海外対象に入る

  1. インターネットミーム化したものなどのネット炎上事件増田らしく)
  2. 東日本大震災台風豪雨などの未曾有の自然災害
  3. 世界レベルで起きた戦争の開戦・終戦日(世界大戦及びそれに匹敵するレベルのもの冷戦など)
  4. 1900年以降に起きた戦争テロ等の軍事行動殺人事件ロシアウクライナなど)
  5. 1900年以降に発生した交通事故(空>海>陸の順、死亡しない場合は除外)
  6. 世界的に炎上問題行動を起こした人間誕生日(本当に話題が無い時に書く)

9月一覧

2023-08-01

アメリカアンラーキーデイズ

ヒロシマビキニも大して何も感じない国アメ公もの不謹慎な日をリストアップしてみたぞ

どうせ世も末なんだからこのリスト著作権なんかねぇから日めくりカレンダー薄い本関脇昇進もなんだってしてもらってもいいぜ

2023-07-24

旧称で呼んではならないモノ

旧称名称・現名称理由
トルコ風呂ソープランドトルコ本国からの強い抗議(いわゆる遺憾の意
DQNネームキラキラネームDQNのもの侮蔑語として認められた関係キラキラネームという単語のもの侮蔑語になっている場所
ブラインドタッチタッチタイピングブラインド盲目(目の見えない人)に対する差別表現ではないかという指摘から回避するため(一説)
グルジアジョージア同国政府から要求
レイザーラモンハードゲイレイザーラモンホットガイいわゆるLGBT対策、ただし芸風は一切変わらない
レイザーラモンリアルゲイレイザーラモンリアルガイ上記と同じ
ジェシー・マクリーコール・キャスディオーバーウォッチセクハラ問題での影響
さくらんぼ小学校東根市立大小学校ロリゲーで知られる私立さくらんぼ小学校との衝突事故仮称ではあったもの話題
デブプラスデブピアラブプラスの開発元が本気になって訴えた関係
ベルノースオーシアパターン、「この土地をその名で呼ぶと、"いや、ここは南ベルなのだ" と土地の人に、内心腹を立てたような顔を返される」
志賀丸太氏子達磨中国韓国からの強い遺憾の意によるもの
日本ユニシスプロジー「Unisys」の商標日本国外使用できないため(尼崎USBの影響ではない)
キエフキー現在戦争中の政府から要求
エアーズロックウルル先住民であるアボリジニー聖地であるため(一説?)
プラグプラグ目の見えない人を指す差別語のため
メクラ栓プラグ上記と同じ理由
ビジネスガールオフィスレディ女性自身』が公募した単語そもそも職業婦人」という単語も昔から存在していた
アナルアヌス英語問題エイナスしろどのみち下ネタ
被験者実験参加者実験を行なう者と実験をされる者とが対等でない等の誤解を招くため
ビホルダー鈴木土下座ェ門BASTARD!!』に『ダンジョンズ&ドラゴンズ』のビボルダーとほぼ同じものが出てクレームが付いた時に鈴木という担当者土下座していたという話から
マリアージュペアリング未婚の人に配慮して
ウイダーinゼリーinゼリーウイダーブランド使用を取りやめた
アスペルガー症候群自閉スペクトラム症アスペの他に自閉症広汎性発達障害などを含む言葉として包含した言葉
槍魔栗三助生瀬勝久NHK放送にふさわしいとはいえない
海砂利水魚くりぃむしちゅー『新・ウンナン気分は上々。』における企画改名
バカルディさまぁ~ず『新・ウンナン気分は上々。』における企画改名
オス・メスピンインサート・ソケットインサートセックスチェンジャーと言われるほどなので
ニューコンビーフニューコンミートJAS基準改正された関係
虚弱フレイル英語にしておしゃれにする
身障者体の不自由な人しょうがいしゃと言わないため
ソビエト連邦ロシア崩壊したため
巻き戻し早戻しテープではなくデジタルデータになったため
痴呆症認知症差別語の回避のため
精神分裂病統合失調症差別語の回避のため
看護婦看護師男のナースも居るので
DMMFANZAブランドのため(DMM自体存在
エスキモーイヌイット差別用語に指定されたため
AV女優セクシー女優聞こえがよく無難表現になるため
ふぁぼいいねシステム改悪
援助交際パパ活名称回避による取り締まりからの逃れ(どっちみちやってることは……)
化学調味料うまみ調味料味の素から圧力
ミューグラブウェドルグラブ差別語の回避のため
能年玲奈のん友達から呼び名から
ロスタイムアディショナルタイムロスが良くない単語から
キーマンキーパーソンマン以外にもキーになるから
ブラッフォードブルーフォードメディアtypo
支那中国蔑称語(正確には中国ローマ字Chinaから蔑称ではあるが)
火薬庫明大前もうないため
優性遺伝・劣性遺伝顕性遺伝・潜性遺伝優劣が差別的なので
ChampagneAlexandrosシャンパーニュ地方ワイン生産同業委員会(C.I.V.C. ) 日本支局から要請
master/slaveprimary/secondary差別語(奴隷
インディアンネイティブアメリカン差別用語に指定されたため
大学入試センター試験大学入学共通テスト独立行政法人大学入試センター意向
自殺点オウンゴール差別回避のため
癩病ハンセン病差別表現回避のため
山止たつひこ秋本治山上たつひこからクレーム
赤いプルトニウム赤プルプルトニウム放射能汚染されているため
ジーパンデニムパンツが良くないということで
将棋倒し群衆雪崩ドミノ倒し含めて表現が分かりにくいため(余計に分かりにくいという意見もある)
肌色ペールオレンジエロ回避
加勢大周坂本一生加勢大周」の所有権を巡り裁判沙汰
ビルマミャンマービルマ語における公式国名であるため
シンクロナイズドスイミングアーティスティックスイミング単語芸術性を求める演技にふさわしくないため
宅地建物取引主任者宅地建物取引士法改正によるもの
ヒュンダイヒョンデ本来発音統一
スチュワーデス客室乗務員キャビンアテンダントなどと呼ばれるが、全てポリティカル・コレクトネス理由
2ちゃんねる5ちゃんねる買収と改悪
TwitterX買収と改悪

この他大量にあったものの、増田仕様にひっかかりそうなのでここまでとする

もう誰かWikiでも作っておけよ

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