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はてなキーワード: 競争力とは
はいはい、陰謀論っていって長いものに巻かれろ主義は楽だよね。農業競争力強化支援法とか種子法とか調べたか？
国民が愚かだから新自由主義から抜け出せない理由も納得だよな。
種苗法の改正、勘違いしている人多いけどあれは開発者守るためじゃないって。
農水省が海外流出を防いで開発者のためとかってミスリードさせてたけど、あれで海外流出防げるわけないだろ。
その前の農業競争力強化支援法ってのとセットで種子法廃止からつながっているんだよ。
つまり、これも国は金を出したくないから民間同士でしのぎ削り合ってくださいねって法案。
で、規制緩和で海外からモンサント企業を受け入れる体制をつくっているわけ。もちろん国内で真面目に開発している業者は守らないといけないが、同時に外資企業も守ってしまうんだよ。そもそも食は安全保障の１つなんだから国内の種苗は国が開発者に資金出して投資しろよ。なんでしのぎ削らすんだよ。
反対派と賛成派の論争になったのも、農水省がろくに農業従事者に周知していなかったからで、国はこっそり改正やろうとしていたから阻止されたんだよ。新自由主義者のやりくち。
【必読】 森喜朗会長の性差別発言を受けて、●●はどう反応したか の読み方 https://anond.hatelabo.jp/20210209233648
◆◆◆目次◆◆◆
森喜朗会長の性差別発言を受けて、自民党男性衆議院議員はどう反応したか https://anond.hatelabo.jp/20210209180904
森喜朗会長の性差別発言を受けて、自民党男性参議院議員はどう反応したか https://anond.hatelabo.jp/20210209195738
森喜朗会長の性差別発言を受けて、公明党議員はどう反応したか https://anond.hatelabo.jp/20210209211827
◆◆◆目次ここまで◆◆◆
個人的に気になったので、自民党女性局のWebページ( ttps://women.jimin.jp リンク数限界につきh抜き)をのぞいてみた。本エントリで確認したのは2021/02/09未明である。
女性局のWebページには女性局メンバーの一覧と、自民党女性国会議員の一覧があり、詳細ページには各議員の情報発信URLが記載されている。その中からTwitterとFacebookのみを目視で確認した。確認メディア欄にはイニシャルのTとFを記載。Facebookは二重に登録されてる場合があり、その場合はFFと記載。件の発言があった2021/2/3以降の物を確認した。議員個人のWebページ・あらゆる動画メディアは確認をしていない。
女性12名、男性19名、総勢31名のSNSを確認したところ、森発言を受けての発信と思われるものを2種3件発見した。メンバーリストは以下である。
| 氏名 | 確認メディア |
|---|---|
| 吉川ゆうみ | TF |
| 鈴木貴子 | TF |
| 今井絵理子 | TF |
| 青山周平 | F |
| 大串正樹 | TF |
| 尾身朝子 | TF |
| 加藤鮎子 | TF |
| 木村次郎 | F |
| 木村弥生 | TF |
| 国光あやの | TF |
| 小林史明 | TF |
| 佐々木紀 | TF |
| 白須賀 貴樹 | 無し |
| 武井俊輔 | TF |
| 田畑 裕明 | TF |
| 深澤陽一 | TF |
| 堀井学 | F |
| 本田太郎 | FF |
| 牧島かれん | TF |
| 山田美樹 | TF |
| 青山繁晴 | TF |
| 岩本剛人 | TF |
| 加田裕之 | TFF |
| 自見はなこ | F |
| 清水真人 | TFF |
| 進藤金日子 | F |
| 高橋はるみ | TF |
| 本田顕子 | TF |
| 三浦靖 | TF |
| 宮崎雅夫 | TF |
| 山田太郎 | TFF |
https://twitter.com/KaoruNemoto/status/1357252476215332864
RT日付は前後のツイートから2/5であることが分かる。ジェンダー平等を謳う内容で引用されている毎日新聞の記事は去年のものだが、ツイート日付的(2/4)にもRT日付的にも森発言への反応とみて間違いないだろう。
もう1つが小林史明氏による、TwitterとFacebookへの投稿である。
https://twitter.com/kb2474/status/1357528080516927488
https://www.facebook.com/fumiaki.kobayashi0408/posts/3781513345263428
Twitterへの投稿はFacebookへの投稿の一部なので、Facebook投稿の内容を引用する
小林 史明
民間では女性の登用をはじめとするダイバーシティを着々と進め、競争力をつけています。オリンピック・パラリンピックはスポーツを通して多様な人々がつながり、競い合う機会であり、その準備も、女性はもちろん、多様な人材で行われるべきだと思います。ダイバーシティは国民一人一人が自分らしく生き、力を発揮するため、また、日本社会を活性化するために絶対に必要なことであり、青年局長就任中も組織のダイバーシティに力を注ぎました。政界全体にも理解が深まっていくよう、尽力していきます。
森への直接言及はないが、こちらも森発言への反応とみて間違いないだろう。
総勢40名の自民党所属女性国会議員のSNSを確認したところ、森発言を受けての発信と思われるものを1種2件発見した。
| 氏名 | メディア |
|---|---|
| あべ俊子 | TF |
| 稲田朋美 | TF |
| 小渕優子 | なし |
| 尾身朝子 | TF |
| 加藤鮎子 | TF |
| 上川陽子 | TF |
| 木村弥生 | TF |
| 国光あやの | TF |
| 佐藤ゆかり | TF |
| 杉田水脈 | TF |
| 鈴木貴子 | TF |
| 高市早苗 | F |
| 高橋ひなこ | TF |
| 土屋品子 | TF |
| とかしきなおみ | TF |
| 永岡桂子 | F |
| 野田聖子 | TF |
| 堀内詔子 | TF |
| 牧島かれん | TF |
| 松島みどり | TF |
| 山田美樹 | TF |
| ありむら治子 | TF |
| 猪口邦子 | TF |
| 今井絵理子 | TF |
| 上野通子 | F |
| 太田房江 | TFF |
| 小野田紀美 | TF |
| 片山さつき | TFF |
| 山東昭子 | TF |
| 自見はなこ | F |
| 高階恵美子 | TF |
| 高橋はるみ | TF |
| 橋本聖子 | F |
| 本田顕子 | TF |
| 松川るい | TF |
| 丸川珠代 | TF |
| 三原じゅん子 | TF |
| 森まさこ | TF |
| 山谷えり子 | TF |
| 吉川ゆうみ | TF |
女性局メンバーである木村弥生氏を除けば、自民党女性国会議員で唯一森発言への反応を示したのが稲田朋美氏である。TwitterとFacebookに同じ内容の投稿をしている。
https://twitter.com/dento_to_souzo/status/1357317482227224576
https://www.facebook.com/tomomi.inada.5/posts/2123405041124034
私は「わきまえない女」でありたい。
と、今回確認した議員の中では唯一森への反応だと明記している。
森発言への言及が無い事への価値判断はしないでおく。2/3に発言があり、2/4～2/8の5日間もあれば発言する気があるならしていただろう。
思い立って確認を始める前は、稲田氏の発言だけを確認しており、それ以外には森発言への反応をする国会議員は居ないのではないかと思ったが、迂遠ながら木村弥生氏のRTと、直接言及はないものの、明らかにそれと分かる形での批判とみなせる小林史明氏の投稿が確認できたのは幸いであった。尚、今回確認した議員達のSNS投稿で森発言への擁護的なものは一切なかった事も付け加えておく。
また、自民党女性局のWebページを見ていて気付いた事があるのだが、それはまた後日改めて書こうと思う。
「女性であることから逃げられない」「女性に森への発言を強制するな」等と取るに足りないようなバカバカしいトラックバックが、おそらくいつも女性を小馬鹿にしているような奴らからついている。こんな馬鹿馬鹿しい話もないわけだが、勿論筆者にそんな意図はなく、女性局が何をやっているか気になったきっかけに事実をリストアップし、合理的な推測(森発言との関与)をしたまとめを作っただけだ。男性議員の反応にも興味が無いわけではない。
"「男性国会議員はどう反応したか」っていうページは作られなくて"なんてブコメもある。
男性議員の分なんてどうせできないんだろうと思ってんだろ？数が多いから。やってやるよ。待ってろよ。
何の労力も使わずにゴミみたいな冷笑言動ばっかりしてんじゃねえよ。俺はただの一般人で何の報酬も受け取れない増田書いてんだぞ。
野党の分は手前らがやれ
例えば不動産だ。
スマホ料金を下げろと国が圧力をかけているが、それよりも大きいのは住宅ローンや賃料だ。
消費金額を増やしたいと国は思うだろうが、ローンや家賃に多くを持っていかれるので使える金額が少なくなる。
給料を増やせという話もあるだろうが、給料が増える人が増えてきたら住宅価格や賃料が高くなる。
今回のコロナで税金が多く注ぎ込まれたが、賃料で消えていっている。
住宅ローン補助のような税免除もあるが、それも踏まえて金額を高くしていないだろうか。
暮らしやすい家ができていればいいが、キッチンを狭くしたり、防音を省いたり、変な契約などが常態化している。
国際競争力が必要だと言われているが、競争力に結びつかないところにお金が流れている。
GAFAMのような企業が話題になるが、一部しか便利になっていない。
格差を利用してアウトソーシングすればいいという意見もあるだろうが・・・。
プログラミング環境は良くなっている。Webは良くなっている。
だけど例えばロボットアームのティーチングといった部分は良くなっていない。
物質を動かす部分は良くなっていない。
雪下ろしで毎年何人もなくなっているが、アメリカのベイエリアに住んでいる人は解決しようと思わないだろうし、
東京の人もそんな雪の降る場所に住んでいるのが悪いというだろう。
今の技術革新が大都市を前提としすぎているし、米国が優位的地位になれる分野を宣伝しているのに、ネット世論は乗りすぎてないだろうか
デジタル庁に関するFACTA2月号の記事。「デジタル庁「特別厚遇」非常勤30人」
https://facta.co.jp/article/202102017.html
週勤3日以内、テレワークも兼業もオーケーで、給料は年700万～1千数百万円――。デジタル庁の発足に向け、内閣官房・情報通信技術総合戦略室は1月4日、破格の待遇で非常勤職員30人の募集を始めた。
また、技術の中身がよく分からないまま開発ベンダーに業務を丸投げして失敗してきた経験を踏まえ、民間から採用した技術に明るい人材も組織の意思決定にかかわるラインのポストに就けるようにする。今回始めた非常勤職員30人の募集でも、うち11人はプロジェクトマネージャーとして採用する計画だ。
民間から柔軟で競争力ある雇用条件で高度IT人材を雇うのは大変結構だが、ハイライトが「プロジェクトマネージャー」というのは相変わらず旧態依然でがっかりしてしまう。もちろんPMにも優秀な人材はいるが、プロジェクトを上手に進行するだけでは革新的なデジタルの成果物は生まれないのだ。
デジタル化、DXで一番重要なのはプロジェクトをいい感じにマネージする力ではなく、移り変わりの激しいIT技術のどこが要点かを的確に見抜いて多少のリスクを織り込みつつ適材適所に採用する力だ。GAFAみたいな企業ならStaff EngineerやDistinguished Engineerみたいな呼称で高待遇されているポジション。デジタル庁に最も必要な人材はそういうチーフアーキテクトな人材だろう。
今回の「特別待遇」非常勤のハイライトにすべきなのは、プロマネではなくこうしたIT人材だ。給与上限の1千数百万円もプロマネを想定しているんだろうが、プロマネよりもチーフアーキテクトにその最高額をオファーすべき。こういう細かな考え方の旧さが、日本のデジタル化を阻害していることに気づいてほしい。
経済産業省から出ている「産業技術ビジョン 2020」（https://www.meti.go.jp/press/2020/05/20200529010/20200529010-2.pdf）を読んだ。
世界人口の増加とそれに 伴う経済成長を前提としたゲームが終了するということ。多くの国では 高齢化も続く。規模の経済の追求がより困難
このあたりは、人口が増えないのは知られているが、結果どうなるかはあまり議論されていないように感じた。
負債を抱えられる人が減るのだから、お金の総量は減るのではないだろうか。
基礎研究重視か実用化志向かの二分論に陥りがちだが、基礎研究が生んだ シーズを社会に出すことが大切であり、これらはトレードオフではない。
日本の強みである多数のニッチトップ（市場シェア60%以上のアイテム数は日米中欧４極の中で日本が 突出）の競争力を高め、引き続き日本に残し、雇用
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODF276MJ0X20C21A1000000
経団連の中西宏明会長は27日、連合の神津里季生会長とオンラインで会談し「日本の賃金水準がいつの間にか経済協力開発機構（OECD）の中で相当下位になっている」と語った。26日に開いた労使フォーラムによって2021年の春季労使交渉が始まり、連日で労使トップが意見を表明した。経団連は新型コロナウイルスの影響で一律の賃上げ方針は見送ったが、業績の堅調な企業には積極的な対応を求める。
徒に日本アゲをしたい訳ではないが、日本のGDPは先進国の中で〜位とか、こういう上のようなニュースを見ているとモヤっとするところがある。
日本の給与水準や物価が海外諸国と比べて安くなっているのは事実なのだが、実際にヨーロッパなどに旅行してみるとお世辞にも日本より治安が良いわけでもないしインフラや生活が快適なわけでもない。むしろ日本での暮らしが諸外国と比べても快適なのもまた事実だと思う。日本の給与や物価が低く抑えられているのは、為替の要因も大きいだろう。それはつまりここ30年くらい経済成長をして来られなかったツケでもある。
今から20年も前に東南アジアの発展途上国に行くと、物価が日本の1/3以下で小銭で豪遊できたのを思い出すが、一方でいまたとえばオーストラリアなどに旅行すると日本より物価が何倍も高いので目を剥くことになる。経済成長著しい諸外国から見て、今の日本の立場はむしろ20年前の東南アジアのように映るのだろう。しかし、インフラのまだまだ貧弱だった昔の東南アジアと、一度は世界一まで迫る経済発展をし今でも曲がりなりにも高い工業力を維持している日本とを同列に見ることには少し無理がある。良かった時代の残照とはいえ、日本がいまだにいくつかの分野で競争力をもった快適なハイテク国家であるのも事実だ。日本は一回りして今の位置にいるのだ。
思うのは、実はこうしたGDPや給与水準といった単一の経済貨幣による社会の豊かさの比較というのが、日本のような一回りして独自のポジションを築き上げた老成国家に対する物差しとして機能していないのではないかということ。だいたい世界の経済や教育の水準を測るスタンダードはイギリスのような標準規格作成大好き国家が自分たちが知っている範囲の狭いクオリアの中から作り出したもので、残念ながら日本をはじめ後発のアジア国家はそういったスタンダードに唯々諾々と甘んじている現状がある。
日本がもう一度世界の中で強いリーダーシップを示したいのなら、DVDなどの工業規格でそうしたように、日本の本当の良さを正当に評価できる新しい指標を提唱してそれを元にランキングを発表してみるべきだと思う。そういう新しい価値の提案というのも、日本のような老成国家の世界に対する責任の一つだろう。
“「侮辱罪だ！ 謝罪させろ！」逮捕された“マスク拒否おじさん”は東大出身の研究者だったらしい。
東浩紀の存在からずっと仮説を持ってたけど、本当に「東大に入って学問を志ざせるぐらいの人って結構な割合のアスペルガー症候群がいる」説がまた正しいと証明されてしまった…
別にアスペルガー症候群的な人が悪いって話じゃなくて、本来は「今の受験制度は若くてできのいい子を選抜する（中高一貫校はかなり有利）」というシステムが、早熟のアスペルガー的な人と相性いいって話ね。
だから、東大や学者の人がネット炎上したり、テレビでこどもっぽい振る舞いすることがある…
私、研究など理系分野の人材を選ぶ時にはこのシステムで全然いいと思ってるよ？
ただ、文系の仕事は調整などのバランス感覚を要するから「学歴フィルターで本当に正しいんですか？」ってのがずっとあるわけ。
単純に数字に強い、強い物言いで注目を集めるのが目的ならそれでいいと思うけど…
「学歴フィルター的／学閥的な採用をする企業・官庁が多いなら、その根っこは受験制度でどんな人間が選ばれるかをもっと真剣に考えたほうがいいのでは？」
ってとこに繋がってくるわけ。
フェルスタッペンの父ヨスが、ハミルトンと同じマシンにマックスを乗せることを世界中が望んでいるという記事を拝見したので、個人的見解を述べさせてもらいます。
結論から言いますが、たとえW11にマックスを乗せて直接争わせたとしても、彼がハミルトンに勝てなかった可能性が極めて高かったと考えられます。それは、レッドブルのハイレーキマシンからメルセデスのローレーキマシンに乗り換えることで、異なる挙動のマシンへの対応に時間がかかるという意味ではなく、ドライバー個人のドライビングの総合的なスキルが、ハミルトンに遠く及ばないという意味です。
まず第一に、フェルスタッペンはシーズンを通して、ドライビングに一定の波があります。近年のレースで例を挙げるなら、2018年メキシコGPや2019年オーストリアGP、そして同年のドイツ、ハンガリー、ブラジルのように、あるレースでは支配的、ないしそれに準ずるレースペースで走れても、2018年中国GP、同年のモナコなど、別のあるレースでは、自らのミスで取れるべきポイント、または優勝すらも取りこぼしています。一方のハミルトンは、自らのミスでポイントを取り損ねたレースは、選手権の行方が確定した後のものであれば、2019年ブラジルGP、そうでないものでは、2020年ロシアGPなどですが、さらにもう1つ直近のミスを列挙するためには、なんと2016年スペインGP、実に4年以上もの時間を遡ることになります。1ポイント差でチャンピオンが決まることもある選手権では、これほど走りの一貫性に差があっては、対決させる前から敗北は確定しているようなものです。
第二に、これは同じ世代の期待の若手ルクレールにも言えることなのですが、フェルスタッペンは他者との接触や、際どいバトルが非常に多いドライバーです。デビューイヤーと比べると改善され続けてきてはいるのですが、それでも多すぎますし、第一の理由と関わってくるのですが、それでポイントを取りこぼす場面が見られます。
具体的な例を2つ挙げてみましょう。1つ目は、2018年ブラジルGP。記憶に新しい、周回遅れのオコンとの接触で優勝を失ったあのレースです。多くの視聴者はフェルスタッペンが一方的に被害者だと考えているでしょうが、実際にはそうではありません。リプレイをよく見てもらえればすぐに分かるのですが、フェルスタッペンはオコンにスペースをほとんど残していません。オコンはフェルスタッペンと並んでターン2に侵入した際、イン側の縁石の内側に設けられたソーセージ状の縁石ギリギリまで寄せていますが、互いのタイヤのサイドウォール同士ではなく、互いのタイヤの接地面同士が接触しています。ルールでは、バトルの際車1台分のスペースを残すことになっていますから、もしスペースを残していてそれでも接触したのなら、互いのサイドウォール同士が接触するはずで、今回は互いのタイヤの接地面同士ですから、どちらかがスペースを残していなくて接触したことになります。そしてオコンは目一杯イン側に寄せているわけですから、スペースを残さなかった犯人は当然フェルスタッペンとなります。フェルスタッペンは、自らの｢だろう運転｣で、優勝を失ったのです。勿論、オコンは周回遅れですから、周回を取り戻す際にはノーリスク、ノーバトルで追い抜かなければなりません。レース中に科せられる罰則のうち、失格の次に重い10秒のストップアンドゴーペナルティが科せられたことからもそれが分かります。しかし、インシデントに対する裁定を根拠に相手をいくら非難したところで、目前だった優勝は絶対に返ってきません。したがって、自分は出来るだけのことをして接触を避けながら走行しなければならないのですが、この時のフェルスタッペンにはそれが出来ていませんでした。同年アメリカGPの、ハミルトンとフェルスタッペンの終盤のバトルを見れば、その技術、リスクを見極める力の差は明らかです。ハミルトンはフェルスタッペンとのバトルの際、もし自分が強引に抜きにいけばどんなリスクを伴うか、非常によく理解していました。接触を避けるために常に細心の注意を払っており、レース後のインタビューでフェルスタッペンにスペースを与えすぎてしまったと話していたことからもそれが分かります。もし接触すれば、タイトル争いの終盤で痛すぎるポイントの取りこぼしがあること、つまりタイトルを争っていないフェルスタッペンと、争っている自分が、それぞれ何をどれくらい失うのかということを、よく分かっていました。これがハミルトンとフェルスタッペンの差なのです。
もう1つの例が、2019年メキシコGPです。辛辣な評価になりますが、トップチーム、トップカテゴリーに在籍しているドライバーにあるまじきミスが目立ちました。まず予選での黄旗無視。これは非常に危険な行為です。もしマーシャルがコース上に出ていたらと考えると、3グリッド降格で済んでラッキーだったと考えるべきでしょう。そしてこのほんのささいなミスが決勝で大きく響いたことは、周知の事実です。スタートでは繰り上がりでフロントローを獲得した直線の非常に速いフェラーリに前を塞がれ、ターン1、2では一緒に並んでコーナーに侵入したハミルトンと軽い接触があり、互いにマシンのコントロールを失ってシケインをショートカットしながら通過。これによりフェルスタッペンは、アルボン、ボッタス、ハミルトン、そしてマクラーレンの2台にすら前に行かれて8番手まで後退してしまいます。そしてさらに悪いことに、スタジアムセクションでボッタスを強引に抜いた際に接触によりタイヤがパンクし、最後尾まで後退し万事休す。ハードタイヤに交換した後は、6番手まで追い上げるのが精一杯でした。このレースで所謂3強チームは全車完走していますから、事実上の最後尾フィニッシュです。レッドブルはここ数年メキシコで非常に競争力のあるシャシーを持っていたこと、ホンダPUもその設計上高地でシャシー同様非常に競争力があったことを考えれば、この結果がいかにチームの期待を下回っているか想像するのは容易です。まず、予選中の初歩的なミスが、スタートでの混乱と接触を招きました。黄旗無視によるグリッド降格が無く、ポールポジションからスタート出来ていれば、ターン1までの長いストレートでフェラーリの脅威に晒された可能性は否定できないものの、最初のシケインをトップで通過することは、4番グリッドからスタートして同じことをするよりも遥かに簡単だったでしょう。それどころか、4番グリッドスタートはハミルトンとの接触を招き、8番手という順位を彼に与えます。そして失った順位を取り返そうとボッタスに仕掛けた際には、さらに接触し、パンクしたタイヤで1周してからピットインを余儀なくされるという最悪の事態を招いてしまいます。予選のたった1つのミスが、次々と別のミスを連鎖的に、とりわけ接触を招いているのが分かると思いますし、ボッタスとのインシデントに至っては全く不要な接触だったと思います。レースペースは最速なのはほとんど間違いないのですから、直線まで待ってパワフルなホンダPUを使って安全に抜けば良かったのです。これは後付けの理論ではありません。フェルスタッペンがボッタスを抜いたのが4周目のスタジアムセクションで、残り周回数は67周もありましたから、オープニングラップのツケを払う余裕は十分にありました。しかし｢自分と相手がそれぞれ何をどれくらい失うのか｣を見誤ったばかりに、そのチャンスすら失ったのです。今のF1は競争が非常に激しいので、ほんの僅かなミスにつけこまれますし、ここまで幾重にもミスが重なれば、勝ちようがありません。ハミルトンが同じ立場であれば、間違いなく直線まで待ってからオーバーテイクを仕掛けたでしょう。
これで、フェルスタッペンが将来的に良いマシンを手に入れた場合にも、タイトル獲得の望みは薄い理由が説明できたと思います。確かに彼の走りは活気があり、見ているものを熱くさせる、一番見ていて面白い走りをするドライバーです。フェルスタッペンの走りに見惚れてファンになる気持ちが凄くよく分かります。一方のハミルトンは、リスクを最小限に抑えた、悪く言えばとにかく目立たない走りをするドライバーです。フェアですが、隙が無いだけにその分派手さも無く、見ていてあまり楽しい走りをするタイプではないでしょう。しかしながら、これはあくまで見ている側の視点です。ドライバーは、熱い走りをするドライバーと呼ばれるためにF1で走っているわけではありません。シーズンが終わった後に、その年のワールドチャンピオンと呼ばれるために走っています。フェルスタッペンがタイトルを取れないのは、メルセデスが圧倒的に速いマシンを持っているからというだけではないのです。彼が正しいドライビングが出来るようにならなければ、近いようで遠いタイトルへの苦難の道のりは続くでしょう。
一人暮らしの腹ペコ学生さん向けマーケットでは、コンビニだけが甘い汁を吸い続けてきた。
その裏で、学生さんご飯おかわり自由の昭和定食屋は、単純なコスト戦争によって負け続けてきた。
学生さんご飯おかわり自由の昭和定食屋の衰退の理由はなにか、もう一度立ち返って考えるべきだと思う。
飲食店がこぞって付加価値を求めたバブル的な経済成長はすでに終わっているどころか、コロナ禍で完全に行き詰まった。
長引くデフレによって、競争力のある商業地での営業は、すべてチェーン店に塗り替えられてしまった。
まあ、それはもういいよ。振り返っても仕方がない。
ただ、ハッキリ言って、生活圏内に限って言えば、ダラダラくつろげるとかデートに使えるとか、もうそういうのイランのよ。
メシを食べるだけの殺伐とした学生さんご飯おかわり自由の昭和定食屋のビジネススキームの復活が望ましい。
たとえば台湾や韓国の一人暮らし向け賃貸住宅がキッチンなしというような、あるいは江戸時代のような、外食前提の文化になるのもアリだと思う。
（そのためには少子化対策が先んじるわけだが）
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
国民のレベルに原因を求めるのなら1990年以前と1990年以降が急成長と急衰退とで別れていることの説明がつかない。
1990年頃までは実際競争力もあったんだよ。だけども、1990年バブル崩壊と、新自由主義化が同時に起きたため、1990年バブル崩壊に金をためこむ逆噴射をしまくったからどんどん衰退したのだと思うね。
それから、競争力を作るには種に金と時間をかけての吟味が絶対必要。だけど新自由主義はすぐに売り上げが出るものしか金を出してはならないという考えだから吟味なんぞ許さない。かつ、種も無理強いして強引に表に出して腐らせる。
もっとも、金と時間を受け取ったがやってるふりみたいなの、さらに味をしめた詐欺師もいるから困ったもんだけどなぁ。
科学的吟味に立ち戻って科学的検証を積み重ねるし、科学的検証をなし、科学的成果を出すという行為に金を出すというのを増やすしかないと思う。種としての段階も科学的成果は出せるだろう。
きちんと新しいものを作る人、社会に必要な物事にどういう金や時間をかけるのが適正かの問題だ。けど、「効果があるかどうか微妙だけど必要なものにどうやって金と時間を出すか」に立ち戻ると思う。
精神論はサポート役であって、メインにはならない。インパール作戦で物量がないのに精神論でゴリ押ししたところで決定的敗北になったようなもの。メインは金と時間をどう与えるかだ。
教科書通りの共産主義は無理でも日本型社会主義(親方日の丸)ならうまくいく
けど、それは焼け野原になり、移民並みの勤勉さでハードワークをした世代が現役だった時代までの話
平等で平和で豊かであるが故に怠惰になり組織に適応するために家畜になり全員が仲良く質と競争力を落とした
ただそんだけの話の気がする
教科書通りの共産主義を成功させる方法は人間牧場(生得的に利他的な人間を集める)以外は思いつかない
けど国が資本を管理して平等を体現する方法は日本を見るにうまく行ったようだぞ
環境に気を使う俺私(Conspicuous conservation)がブランドとして機能しているので
平等や様々な職業に気を使い知識を持つ俺私をブランドとして機能させたらいいのではないだろうか？
