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はてなキーワード: 国土交通省とは
https://news.livedoor.com/article/detail/17463110/
その２は実際に始まるね。
その１は可能なのかどうかと思ったが、国土交通省の有識者会議で案が上がったとの事。
記事を読んで思うの筆者が本当に危機感を持っているのが伝わってくる。
命に関わるから当然なんだけど。
だが、のんびりスルーしている場合ではない。千葉県では今年、台風で約2千本の電柱が倒れ、長期間、大規模な停電が発生。冷房が使えず、熱中症による死者まで出た。おおげさではなく、恐れていたことが現実に起き始めている。
昨年の台風21号では関西で約1300本の電柱が破損し、約240万戸が停電。今年の台風15号ではその約1.5倍の電柱が被災し、停電戸数は約93万戸、復旧に2週間近くかかった。路上に電柱が倒れれば、救急車や消防車の行く手を阻む。命にかかわる問題だ。
ネットで軽く検索した結果と、小学生でもできる算数で計算した結果なので、細かい突込みは勘弁して。
数字たくさん表に出てるのに、議論に使われてないなーと思ったのでやってみた。
【結論】
八ッ場ダムは無茶苦茶効いていた可能性が高い。なかったら伊勢崎（以北）はあぶなかった。ダムが空でよかった。
https://news.livedoor.com/article/detail/17229861/
＞国土交通省の発表では、八ツ場ダムには１１日午前２時から１３日午前５時の間に約７５００万立方メートルの水が流入した。
ここからざっくり計算すると、この間にダムが止めていた流量は7000m3/sくらい。
https://www.mlit.go.jp/river/basic_info/jigyo_keikaku/gaiyou/seibi/pdf/tone-2.pdf
＞基本高水のピーク流量は、各基準地点における確率流量と観測史上最大流量のいずれか大きい方を採用し、八斗島地点 22,000 m3/s,（中略）と決定した。
八ッ場ダムの止めていた流量は、八斗島（伊勢崎市）地点のピーク流量に対して30%に相当する。インパクトは大きい。
なお八斗島地点では、12日23時に4.07mの最高水位を記録している。
ここで、八ッ場ダムの止めた水量が八斗島地点でどのくらいのインパクトを持つか見積もってみる。
上記ページの川の断面図から、氾濫危険水位時の川幅は1000m、水位は10mくらい。
川の断面積を（断面形状を三角形と仮定して）求めると5000m2。
12日深夜、上記水位4.07mから氾濫危険水位4.8mまでの余裕部分に流せる水量は、
（断面がほぼ長方形となる部分なので）730m2。ここを流れが4m/sで流れるとして、2920m3/sとなる。
この時間に、2-5時に八ッ場ダムが止めていた水量である7000m3/sが利根川に加わると、氾濫危険水位に達していた可能性は高い。
（止めていた水量は、上記地点では水位上昇にして1.75ｍ相当となる）
八ッ場ダムへの流入を見積もった時間帯と、利根川の最高水位の時間帯が異なるので直接比較はできないが、インパクトがない、などということはあり得ないんじゃない？
・追記
とても勉強になるまとめをみつけたのでお知らせしたい。
どういうわけかうまくリンクを貼れないが、ここ→ www.green.gifu-u.ac.jp/~bhdlab/?p=1391
以下、増田の駄文。大変不勉強で、特定の方々をディスったりして申し訳なかった。こんなものをみる無駄な時間を節約してほしい。
ーーーーー
実は、恥ずかしながら、治水のことなど今まではっきり考えたことはなかった。
休日で暇だったのが幸いして文献を読みまくることができた。
一部、ツイッターなどでは事実上、運転を開始した八ッ場ダムが2日間で満水にしたことで
何が税金の無駄だ…台風19号 「八ッ場ダム」賞賛の声が相次いでいる – ジャストニュース
ガンダムになぞらえるなど、まるでヒーローのような扱いだ。へー、ダムってすごいんだな、と思った。
それに対して、冷静な反論も多く見られた。いわれてみれば、
利根川水系の治水対策は、八ッ場ダムだけが頼みの綱だったわけではないし、むしろ未完成の現在では既存の利根川流域の治水計画の範囲外のはずだ。
台風接近中、いろいろ文献を読んでみた。日本の治水というのは、思ったより興味深いものだった。
数々のツイッターが注意しているように、今回の台風19号の八ッ場ダムの治水効果は技術的な検証を待ってから、というのはその通りだと思う。満水したからといって大騒ぎするのは早計。
とかね。
百歩譲って、流域全体に均一に雨が降るという前提なら成り立つんかね？？定量的って、、、、全く。
そのなかでも、ちょっと気になったのは、以前より長い間、八ッ場ダムの反対運動をしてきていると思しき人たちのツイッターやブログの書きぶり。
あしたの会とかそんなやつ。以下、「彼ら」。
ひとことでいうと、彼ら、存在しない夢の総合治水像ですべての物事を語っている印象だ。しかも上記のツイッターと同レベルで科学を装っているから始末にわるい。
具体的にもっとも違和感を覚えたのは、堤防管理では越水耐性を強化すべきとしている点。
堤防で水際の越水対策をきちんとやっていればダムなど必要ないというわけだ。
一方、国交省は、堤防の耐越水技術は確立されていないとして、導入にすら消極的だ。
それに対して、彼らは、いやそれはダム偏重の治水だケシカラン！安価で確実なものができるはずだ！ダム派の陰謀だ！と主張。
おおむね、こんな感じ。
応答する論理がぶっ飛んでしまって、彼らは自分だけ左翼っぽい政治闘争のレールに勝手に乗っかってしゃべっていて、
話がかみ合わなくなっている印象だ。
ダム反対派ってこういう感じなのか、、と実感した。今後はそっ閉じかな、と。
少し時間をさかのぼって、昨日の未明のことを話す。読売新聞が、「利根川決壊の恐れ」とのニュースを報道した。
国土交通省関東地方整備局によると、埼玉県久喜市栗橋の利根川で氾濫危険水位を超え、１３日午前３時以降、同県加須市の利根川と渡良瀬川の合流点で越水し、堤防が決壊する恐れもあるという。このため、両市は防災行政無線などで近隣住民の避難を呼びかけている。
すでに、昨日の時点で、いろいろ文献をあさってて、関東平野の治水にちょっとは詳しくなった気になっていたころだった。
決壊すれば、近隣住民の避難どころの話ではなく、下流域の春日部市から江戸川区に至るまで広範囲に水没し、カスリーン台風の二の舞になる恐れがある、ということがとっさに分かった。
水位情報を確認すると、確かに、栗橋の観測地点において、氾濫危険水位を超えてじわじわ水位上昇中だった。堤頂から2mくらい下まで水位が来ており、台風の強風によるうねりを考慮すると、越水が気が気でない状況。
そこで同地点の洪水対策をググってみたら、彼らのウェブサイトがヒットした。
NHKが報道した利根川の決壊を想定した浸水のシミュレーション | 八ッ場（やんば）あしたの会
彼らは、2017年当時、NHKが報道した利根川の決壊を想定した浸水のシミュレーションを批判し、次のように主張する。
今回のシミュレーションは、利根川の栗橋付近（埼玉県久喜市）の決壊で溢れた洪水が、中川（農業用水の排水河川）を通して東京都内まで短時間で到達するとしたものです。利根川の氾濫洪水が流下するバイパスに中川がなることはあり得ることだとは思いますが、そもそも、利根川の栗橋付近の堤防が決壊する危険性がどの程度あるかが問題です。
栗橋付近から上流の利根川中流部右岸および江戸川上流部右岸では、土地を買収して堤防の裾を大きく拡げる首都圏氾濫区域堤防強化対策事業が国交省関東地方整備局によって進められています。
へー、そうなんだ！やるじゃん、国交省！と安心したのが、彼らの主張を見た最初だった。
ところが、このページの締めくくりに書いてあった文章に違和感を覚えた。次のように彼らは締めている。
この事業は浸透に対する堤防の安全性を確保することを目的とし、国交省は超過洪水対策ではないとしていますが、これだけの堤防強化が行われれば、決壊する危険性がほとんどなくなることは明らかです。その点で、今回のシミュレーションは前提が現実と遊離した仮想計算といえます。
NHKの報道は、利根川の栗橋付近で行われてきた首都圏氾濫区域堤防強化対策事業や堤防の現況などには触れませんでした。洪水への備えは必要ですが、利根川決壊の恐怖を必要以上に強調する報道は、果たして防災の役に立つのでしょうか。
まず第一に引っ掛かったのは、国交省が同地点で実施した堤防強化事業を"超過洪水対策”ではない、としている点。
超過洪水対策？なんのことを指しているのかわからなかったので、検索してみたら、例の耐越水堤防をめぐるダム反対派と国交省のやり取りがヒットしたというわけだ。
次に疑問を持ったのは、
と結論づけていることだ。国交省が超過洪水対策じゃないっていってるじゃん？？根拠がわからない。
しかも、この記事を読んだのは、国交省がまさに台風19号により栗橋付近での決壊の恐れを警告したニュースをみているときだ。
つまり、彼らは国交省の堤防強化事業について、越水対策の下駄を勝手に履かせて、その効果を信じているが、国交省は昨日時点で、すでに堤防強化された箇所において、なおも越水の危険を警告した、という構図。
現実と遊離しているのは一体どちらなのか？？
さらに、たった今気が付いたのだけど、
http://www.ktr.mlit.go.jp/tonejo/tonejo00552.html
によれば、栗橋付近の工事、まだ終わってないか、ほぼ終わったばかりじゃねーか！
2017年に終わってるとか嘘じゃねーか、騙されたぜ。
もうひとつ違和感が残った彼らの主張に、カスリーン台風の評価がある。
カスリーン台風襲来時、たまたま運よく吾妻川流域の降雨が少なかったというのが俺の理解だ。
それに対して彼らは、国交省はカスリーン台風同程度の台風が来たら被害が大きくなるというが、それは妄想だ、カスリーン台風時でも吾妻川流域は持ちこたえたんだよ、と主張。おおまかにいうと。
これもさっきのツイッターと似て、彼らのお花畑では、流域全体に常に均一に雨が降ってんだろう。
それにしても、彼らは、なぜ、それほどまでに堤防事業を全力で信頼しているのか。その答えは、彼らの思い描く理想の総合治水像にあった。詳細は彼らのサイト。
大まかにいうと、ダムに過度に依存せず河川改修やソフト対策を中心とした総合治水モデル。へー、脱ダムの主張ってこんな感じなんだと感心。
確かに、流域によっては、河川改修の方が費用は少ないという試算を出せる場合もあるだろう。雨水対策や遊水地効果を狙って水を河道から逃がす発想も大切だ。
従来の治水の思想は、「貯めて、流す」という言葉で表現されるように、「水を河道に封じ込めて人間が流量をコントロールする」というもの。
近年は、彼らになびいたわけではないだろうけれど、ダムを大きな治水の柱としつつも、特に首都圏では雨水対策はかなり充実してきているように思える。
しかし、問題は、近年の気象現象の変化によって増大する大規模水害。この発想でどこまでいけるのか？
一体、どこまでのハザードを国や広域自治体（県）が想定すべきかどうかにも関わってくる。
財政的な現実性を踏まえれば、100年確率で検討するよりも、50年、30年確率で検討したほうが安価だ。
人命を守ることを優先し、床上浸水は阻むが、場合によっては、床下浸水は我慢してもらうといった発想だ。
例えば、2010年に当時の橋下大阪府知事が決定した槙尾川ダム建設中止はそうした費用対効果の分析に基づいている。
流域を個別にみていけば、最適解はそれぞれ異なるだろう。
比較的規模の小さな流域では、高いコストでダムを作って「貯める」中心の治水を行うよりも、むしろ頻度の高い少々の洪水には我慢してもらう、という発想はありうるかもしれない。
なんでもかんでも山河をコンクリートで固める時代は確かに終わったと思う。
だからこそ土砂災害防止法が2001年制定され、避難などのソフト対策へのシフトも謳われた（土砂災害はちょっと別ジャンルだが）。
しかし、政治的意思決定は、自治体の財政的なインセンティブに左右されてしまう可能性もあるかもしれない、というのが当時の橋下府政に関する文献をみた印象だった。
そうすると、広域自治体によっては、経済的に安価なよりコンパクトな治水事業が知らず知らずに選択されかねない。
住民の目からすれば「ちょっと床下浸水くらい我慢してね、あとは自助だよ、自助、逃げろ走れ、だよ」と広域自治体から言われ、
基礎自治体からは、市町村合併して公務員縮小してるところなんで、避難体制整備まで人回せません。。みたいな、ね。
正直、日本の中山間地域含む地方は、そんな風に途上国化してもやむを得ない状況だと思っている。
しかし、首都圏を洪水から守るという発想は正直、次元が違うというのが、ここ二日間、暇に任せて学んだ印象だ。
総合治水の在り方は、守るべき価値の大きさとのバランスだと思う。栗橋付近決壊で、東京ダウンタウン住民数百万人に、一斉に逃げろ、みたいな構図は、正直ありえない、あってはならない。
国のシナリオでは100兆円34兆円（*訂正）をこえる被害想定も算出されている。
百歩譲って、首都圏を守るための治水事業においても、脱ダムして、河川改修を中心とした対策にシフトすべきだ、としても
彼らのように、現実にありもしない堤防の越水対策などを謳って独自の想定シナリオを提案し、脱ダムの必要性を訴えるのは、行政サイドからは話がズレているとしか思われず、空回りするだけだろうと思われた。
河川改修の重要性、これに異論があるわけではない。例えば新潟三条を流れる五十嵐川とか、拡幅工事がなかったら終わってたわけだし。だけどダムを否定する論理にはならない。
しかし、議論するなら説得力は相当に必要だ。相手にされなかったときに、やっぱりダム利権が絡んでいるからだ！と政治闘争路線に走るのも彼らのお決まりのコースなのが残念なところ。
ドラえもんの道具を謳いたいなら、それは科学論文で証明してもらわないと。
科学技術的な論文で勝負してもらいたい話を政治の話にすり替えるのは卑怯だし、見苦しい。
そんなことを思いながら、貴重な休日が終盤に差し掛かりつつある。。
＋＋＋＋＋
追記その１訂正
首都圏大規模水害の被害想定は34兆円が正解。土木学会が取りまとめた高潮被害と混同してました。。
追記その２
長くなりすぎるので割愛したけど、調べている途中で見つけた新潟県及び三条市の過去15年年にわたる五十嵐川の治水の取り組み、見附市の刈谷田川の田んぼダム、ソフト・ハードの絶妙な組み合わせ。素晴らしいものがあると思った。
市町村合併云々のくだりは倉敷市真備町の事例を参考にした。雨水対策は、中堅都市では岡崎市の住民参加型の取り組みも興味深く拝見した。
本来このような話を本文で書くべきだったのかもしれないがあしからず。
追記その３
「彼ら」含めた原告団が最高裁まで争って敗訴決定したのは2015年こと。住民の疑問点は一顧だにされなかったと憤慨されている記事もある。しかし、そのあとにも引き続き、いろいろと従前の主張を繰り返しご発言なさってるという状況は留意しておいてもいいことだと思ってる。治水の話かと思いきや、左翼レッテル張りの記事に見える(個人の感想です - fn7のコメント / はてなブックマークに対するコメントとして。→ええ、そうだよ、思いっきりディスってるよ。
負けたなら黙れっていってるわけじゃないが、高裁判決に対してろくに反論もしてない時点で、キャッチボールになってないんだよ。そういうものを無視して同じ主張を繰り返すくらいなら、主戦場を変えたら？って思う。
八ッ場ダムは、試験湛水中（未完成）で、台風前からわざわざ水を貯めている状況なので、今回の利根川の状況と無関係。あっても、治水機能が極めて小さいことは、国土交通省のデータから明らか。なのに、熱狂する人たちがいることに驚く。客観的な事実とデータを直視しましょう。— 田中 信一郎 (@TanakaShinsyu) October 13, 2019
はじめまして。
ダムが好きすぎて国土交通省用のダム映像作成の仕事をしていたご縁で八ッ場ダム資料館立ち上げのお手伝いをさせて頂きました。多くの方の犠牲と後世の未来の為に英断した野田政権には今でも感謝しています。自民党政権がしたことはあのダムを長年放置し住人ごと棄てていただけです。— のこり (@norikoroll) October 13, 2019
惨めな気持ちです。
いやもちろん自分が悪いのです。
改札を出るとき、駅員に言うと一駅とは思えぬ料金も支払うハメになりました。
そこで家に帰って調べてみると、こんな規則がありました。
ネットで検索しても、この規則を根拠に「帰してもらえますよ」といった話が多く散見されます。
https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/07_syo/03_setsu/16.html
第291条
旅客（定期乗車券又は普通回数乗車券を使用する旅客を除く。）が、乗車券面に表示された区間外に誤って乗車した場合において、
係員がその事実を認定したときは、その乗車券の有効期間内であるときに限って、最近の列車（急行列車を除く。）によって、
2
前項の取扱いをする場合の誤乗区間については、別に旅客運賃・料金を収受しない。
以上引用。
そこでこの場合、「誤って乗車」ではないのか？という疑問が湧きました。
ところが電話して聞いてみたところ、この場合それに当てはまらないと「係員が認定した」そうなんです。
だから不足分の料金を払ってもらいました。原理原則に従ったのです。ということでした。
つまり僕は、
その外側まで乗ってしまったにもかかわらず、
故意ではなく、
さらに誤って乗車したのでもない
...ということらしい。
なにそのシュレディンガーの猫みたいな状態。
よもや故意と誤りの間に余白があるとは思ってもみませんでした。
ならば僕はナニを思って、この降りたくもない駅で降りたのだ？？？
そこで、どうして認定してもらえなかったのか、その判断基準を聞いてみました。
感じ悪かったの？イケメンなら認定してもらえたの？デブだから？デブだから？痩せろってこと？？
ところが教えて貰えません。
あくまで、規則に書いてあるとおり、その場の係員の判断だそうです。
そのうえで、そうした（ルールの裏をかくような）ことを聞くのは誤解されるので、止めたほうがいいですよ。
などと注意までされてしまいました。
いや、そんなことをするつもりはなくて、
困ったときどうすればいいのか、こちらは知りたいわけです。ダメならダメと諦めるわけで。
じゃあ寝過ごした場合はダメだと思えばいいのね？と聞けば、「そんなことは言っていません。係員の判断です」という答え。
じゃああの規則はなんなの？と聞けば、あれは国土交通省に提出するための規約だと。
そりゃそうなんだろうけど、だからこそ専有的に業務を行う公共性の高い事業は、お客に寄り添うべきではないのかなあ。
最近はめんどい人も多いから、そんなことも言ってられないのかなあ。
もちろん親切な係員さんもいます。
僕から料金を徴収した駅員は、構内のトイレを使いたがった親子連れを、入場料金とることなく入れてあげていました。
すばらしい。そうあるべきだと思います。
善意から現場の判断で臨機応変に対応できるようにしているのでしょう。
でも常に係員に「個人の判断」を要求するのは酷ではないのかな？むしろトラブルの元でしょう？と思うわけですよ。
だって、その場にいた人の判断によって結論が変わるというのは、なっとくいかないですよ。ごねる客だっているだろうし（この場合は自分だ）
ともあれ寝過ごした場合は、そこにいた係員によって、無賃送還させてもらえる場合もあるし、そうでない場合もある...という、なんだかもやっとした結論でした。
どうも世間の印象と実際の対応は、大きく異なっているようです。
みなさまも寝過ごされませんよう、ご注意ください。
海上保安庁→海上保安庁は、海上における法令の遵守、安全の確保、犯罪の取締り、海難救助などを行う国土交通省の外局の一つである[8]。 2018年7月1日現在の海上保安庁の職員数は12,800人[9]、予算規模は、2019年当初予算で2177億5345万7千円[2]である。予算のうち、人件費として費やされるのは、2017年度予算で999億円（47%）[10][注釈 1]。
法律（海上保安庁法）上、明確に軍隊ではないとされている[11]。しかし、「Japan Coast Guard[4]」の標記などから、海上保安庁を諸外国の沿岸警備隊（コーストガード）、国境警備隊と呼ばれる準軍事組織と同様とする見解から、これらの組織が有事の際には軍隊の一部として参戦することが戦時国際法では認められていることや、自衛隊法でも特別の必要を認めるときは組織の全部や一部を防衛大臣の統制・指揮下に組み込めるなど、準軍事組織との比定が試みられる場合がある。なお、前述の条文（第25条）に従い海上保安庁法には戦時国際法に関する条文などは存在しない。
人員の大部分は、海上保安大学校や海上保安学校で専門教育を受け卒業した生え抜きの職員であるが、長官や次長、一部の管区海上保安本部長等は、国土交通省や他省庁のキャリア官僚が海上保安庁の職員として就くことが多い。
英称は1948年（昭和23年）の開庁当初より米国の主張から、その時々に「Maritime Safety Board」や「Maritime Safety Agency」を用いた歴史的な経緯がある[12]。運輸省所管時の2000年（平成12年）4月より、「広く国民の皆様に海上保安庁の業務を分かりやすく理解していただくため、海上保安庁のロゴ、ロゴマーク及びキャッチコピーを定めた。」[4]との公表後に、権限や法律の変更は全くないが、国土交通省への移管後の2001年（平成13年）以降は船舶などへも、このロゴを用いたJapan Coast Guard（略称: JCG :直訳すると「日本国沿岸警備隊」）に変更している。
2017年（平成29年）3月31日現在では、合計455隻の船艇、74機の航空機を保有している[10]。また、2017年（平成29年）4月1日現在で5,284基の航路標識(光波標識5,175基・電波標識67基・その他の標識42基)[13]を保有している。
京王電鉄の京王線においては2000年12月、夜間の一部列車において女性専用車両を試験的に導入させた後、翌2001年3月に本格的に導入された。実施対象列車は新宿駅を22時50分以降に発車する急行・通勤快速・快速である。また、長きにわたり痴漢発生率ワーストワンであった東日本旅客鉄道（JR東日本）の埼京線においても同年7月から平日深夜限定の下り（大宮方面行）で試験的に設定、後に本格導入に至った。2003年3月24日には平日始発から9時までの全列車において横浜市営地下鉄（現名称：横浜市営地下鉄ブルーライン）でも試験的に導入され、同年7月1日から本格導入された。横浜市交通局の発表によると、京王線と同じく肯定的な意見が多かったためとしている。関東地方の鉄道路線で平日朝ラッシュ時間帯に導入された事例は、横浜市営地下鉄が初めてである。
関東地方の鉄道路線において女性専用車両が設定されたのはこれら三路線だけであった上、深夜時間帯である平日23時以降に限定されていた。多くの事業者・路線では、混雑が隔たりが生じる恐れがあるなどの様々な見解から女性専用車両の運行時間や運行対象路線の拡大、新規導入の動きは無かった。
しかし、2004年12月に警視庁が首都圏の鉄道事業者に対し「女性専用車両の導入率が低い」とし、女性専用車両の導入を各鉄道事業者に要望書を提出した。さらに、公明党が率先して導入を求める署名運動を展開したこと、同時期に国土交通大臣を務めていた同党員である北側一雄も導入に積極的だったことなど、既に前項で述べたような経緯があり、首都圏においても急速に女性専用車両導入が進むことになる。
関西地区では、京阪電鉄の京阪本線と阪急電鉄の京都本線において、国土交通省の実施した女性専用車両路線拡大モデル調査の対象路線として2002年10月1日からの試行期間を経た上で、同年12月2日より導入された。京阪電鉄では朝ラッシュ時の京都→大阪方面行特急の最後部車両で（その後、女性専用車両導入列車を朝間のK特急に変更し、大阪→京都方面列車の先頭車両にも拡大）、阪急電鉄では京都本線で2ドア車（6300系）を使用する通勤特急・特急の1両を平日のみ終日女性専用車両に設定した。さらに、2008年7月より9300系にも拡大された。
2003年を境に、JR西日本やほとんどの大手私鉄・市営地下鉄で、朝ラッシュ時の導入が急速に進んだ。このため、関西圏では女性専用車両の普及度が高い。
マンションは建物の維持管理や将来の大規模修繕に備えるため、月々の管理費や修繕積立金を支払う必要があります。築年数が古かったり、戸数が多かったりするほど滞納額が生じやすくなっているのが実態です。
国土交通省の平成30年調査によると、滞納が発生していないマンションは62.7%ということです。
逆に言えば、そのほかのマンションでは程度の差こそあれ、滞納が生じているということですから、マンション住民にとっては他人事ではないでしょう。滞納が生じ始めると、建物の維持管理や将来の大規模修繕の際に必要な資金が不足する危険性があります。
ここは、購入する際に見落としがちな部分です。修繕積立金は、段階増額方式を採用している物件が多いのです。
これは新築の時は修繕が必要ないことや、不動産業者がマンションを売りやすくするためですが、年数がたつと修繕積立金が増加していき、将来的には当初の2倍～5倍になるというケースもあります。とくに年金生活者にとっては支払いが厳しくなるでしょう。
https://natalie.mu/eiga/news/332132
・違法交換で使われていたWinMXの上位版なので、Winny
・自分用には送信しない（他に公開しない）バージョンを別途開発していた
自分は公開しない（違法性を認識した上で自分を保護する）バージョンを作ったり
ウキウキで匿名交換ソフト開発の意見交換してる場面とかやるんだよな？
まさか、download板の住人であることは隠して、意識高い高潔なフリーソフト開発者にしないよな？
これ、「知っていたら」じゃないよな
法で定めた速度を超過する違法行為を「させる」ために高速道路を用意したのかだよな
「これで殺せ」と包丁を渡したのかどうか
確かに復旧は電柱方式の方が早いが、そもそも被災のしにくさについては地中の方が有利。つまり地中の方が強い。
http://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/chi_13_06.html
https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/chicyuka/photo/chi_04.html
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/chicyuka/pdf03/09.pdf
看板などが落ちてくるのは危ないというのはわかるけど、じゃあ電柱を残しておいて安全だという事にはならないと思う。
看板も減らすべきだとは思うが。むしろ、危険なものが色々あるから出来るだけ撤去しようと考えるのが自然では。
「全部電線地中化したら見た目すっきりするっしょ！」は思い込みというか、そもそも地中化前と地中化後の比較画像は普通にある。
思い込みでもなんでもないと思う。
個人の価値観として電柱・電線が好きな人はいるけど、思い込みだというのは違うと思う。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/doro-gesuido/dorokeikaku/hp/mudenntyuuka.html
という質問をヤフー知恵袋で見つけて回答が足りなかったので補足。
国が訴えられた場合、法令により「法務大臣が指定した職員」が国側の指定代理人として訴訟に参加することになります。
個人や民間企業と違って、弁護士ではなく法曹資格のない事務職員が代理人になることができます。
（もちろん実際には法務大臣が直接指定するのではなく法務省内部の決済により役人レベルでの選定になる）
この指定代理人について、知恵袋では「法務省の職員」「訟務検事」と回答されてましたが、回答が不足しています。
法務省の訟務部門の職員は訴訟事務については専門家ですが、たとえば国道の瑕疵について訴えられたとき、道路の知識はありません。
なので、訴えられた内容を所管する省庁の職員も指定代理人として参加します。
指定区間外国道や二級河川といった国の財産だが法定受託事務として地方自治体が管理しているものは、地方自治体の担当職員が国指定代理人として出廷します。
法務省訟務部門の職員は、国側の主張を取捨選択して整理したり、書面の形式を整えたり、相手側（原告）代理人弁護士と裁判進行についてやりとりする。いろいろ調査して準備書面の中身を作るのは各省庁の職員、というふうに役割分担してます。作曲・編曲家と作詞家みたいな関係です。
その道何十年という専門知識をもった各省庁職員が、給料をもらいながら仕事として原告に対抗するために調査して資料を作って、さらに訴訟の専門知識をもった法務職職員が仕上げをするのだから、手弁当で活動する原告の国民が勝てるわけないですね。ずるいですね。
（同じことは刑事裁判における警察・検察ＶＳ被告・弁護士にも言えますね）
私は地方自治体の職員ですが、かつて里道の時効取得について訴えられたとき、国指定代理人として法務局訟務部門の方と一緒に出廷したり証拠資料集め・現地調査したりしてました。（今は里道水路は市町村に譲与されたので国はタッチしない）
個人的には相手に同情したり、その主張するならあそこを探せば証拠があるかもしれないのに弁護士も知らないのかなぁ、と思うことがあっても、仕事なので相手には言えずつらかったです。
法曹である訟務検事は偉いさんなので、個別の裁判には出廷しません。
法務省内部で職員に指示したり書面の決済審査をしてるのでしょう。
私は３年間で３件の国相手の訴訟を担当して法務局職員とは裁判含めて３０回以上顔を合わせましたが、訟務検事は一度も顔を見たことがありません。
地方自治体が訴えられた場合も、国と同じように自治体の職員が指定代理人として参加します。
地方自治体には訟務部門はないので、法務省職員がやってた役割は顧問弁護士にお願いすることになります。
（地方自治体の職員は３年ローテで全く畑違いの担当に異動するし、顧問弁護士も行政訴訟の専門家というわけではないので、国相手の訴訟にくらべたら勝ちやすいかもしれない。）
芦屋市「日本一厳しい景観条例」施行、「営業の自由」より「景観」が優先される？
https://www.bengo4.com/c_1018/n_4863/
兵庫県芦屋市で、屋上広告を全面禁止し、看板の色や大きさを厳しく規制する「屋外広告物条例」が7月1日に施行された。広告制限で有名な京都市を上回る規制もあり、「日本一の厳しさ」などと報道され、話題になっている。
「実際に、今回の芦屋市の景観条例や、これまで一番厳しいといわれていた京都市の景観条例についても、『憲法違反である』という声が目立つという状況にはありません。
それは、景観条例による広告規制で営業の自由（憲法22条）などが制約されるにしても、市民の良好な景観を求める利益を守るための条例なので、『公共の福祉（憲法13条、22条など）による制約としてやむをえない』という見方が一般的になっているからだと考えられます。
また、憲法上の人権の中でも、営業の自由などいわゆる『経済的自由』と呼ばれる権利は、他の種類の人権（精神的自由や生存権など）と衝突する場面では、ある程度制約されてもやむを得ないという考え方があります。
自分の敷地内で外から見えないようになら好きに家も看板も電柱さえも好きに建ってていいだろうが。
見たくもない人に対しても見せて表現の自由にはならないと思うよ。
俺はエロ漫画を好んで読むけどフィクションはフィクションとして自宅で読んでいるだけだしね。
ま、俺自身はゴミなんで景観が汚くてもまあ良いとしても問題はこれからを生きていく子どもたちだな。
せめて良好な環境で育って欲しい。
http://www.mlit.go.jp/jutakukentiku/house/jutakukentiku_house_tk4_000078.html
我が国の伝統的な住まいには、瓦、土壁、縁側、続き間、畳、襖をはじめ地域の気候・風土・文化に根ざした空間・意匠、構法・材料などの住まいづくりの知恵が息づいていますが、近年はこうした伝統的な住まいづくりとともに、そこから生み出された暮らしの文化も失われつつあります。
このような状況の下、和の住まいや住文化の良さの再認識、伝統技能の継承と育成、伝統産業の振興・活性化等を図っていくことがますます重要となっており、和の住まい推進関係省庁連絡会議（文化庁、農林水産省、林野庁、経済産業省、国土交通省、観光庁により構成）を組織し、冊子「和の住まいのすすめ」のとりまとめを行ったほか、平成２５年１０月３０日に開催した住宅生活月間フォーラム「和の文化に学ぶ」をスタートとして、関係省庁等の連携により、各地域におけるリレーシンポジウム等、国民向け普及活動を推進しています。
http://www.naisouzairyou-annai.jp/special/special_1402_parts1.html
そのような現状の中、 昨年7月に文化庁、農林水産省、林野庁、経済産業省、国土交通省、観光庁により構成される「和の住まい推進関係省庁連絡会議」が発足しました。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/iten/onlinelecture/lec135.html
1970年代の半ばまで、日本も含めて世界のほとんどの先進国は、古い建築物に対して破壊的なまちづくりを行ってきました。例えばニューヨークにはペンシルベニア駅（通称ペンステーション）、グランドセントラル駅という二つの大きな駅があります。このうち「アールデコの傑作」とうたわれたペンステーションの駅舎は1960年代に取り壊され、今はもう、入り口がどこにあるのかさえ分からない、本当につまらない建物になってしまいました。そういう例は世界中にあるのです。
確かに、古い建物は、現代的な設備・施設をいろいろ取り入れないと、そのままでは住みづらい面もあります。また、経済が発展途上の間は、人々は車が欲しい、冷蔵庫が欲しいと新しいものを取り入れることを望み、古い生活様式はどちらかというと邪魔に思っていました。しかし、物質的にある程度豊かになった1970年代の終わりごろには、人々はいったん壊してしまうと二度と取り戻せない古い建物の美しさに気が付き、大事に保存しようという動きが始まりました。
※国土交通省のサイトに掲載されているので信頼性は高いと思われる。
日本のごちゃごちゃした（汚い）景観がアジアらしさという人がいる。
タイトルは忘れたけど、日本の景観を綺麗にしようてきな内容の本にも、そのように肯定する意見もあると紹介されていた気がする。
でも上記を見ると違う気がする。
単に景観意識の途上国はそんな似たところがあるだけで、単に日本は途中経過にあるだけでは？
インターネットでテスラに触れるとどこからともなく否定から入るやつがワラワラ沸いてきて面倒臭いから実名で書きたくないんだよね。なので増田に落とす。
これぞ美しい国ニッポンの真髄だ、腹筋が切れそうなくらいゲラゲラ笑ってゐる「国土交通省は、自動車メーカーが車に搭載されたシステムのプログラムを更新する場合、国の許可制とする方針を固めた」「情報技術（ＩＴ）の知識を持った職員がプログラムの中身を確認する」 https://t.co/aWKTksJJUt— TJO (@TJO_datasci) February 5, 2019
この話自体は確かに一見すると土人国家かよという印象を受けるのも仕方はないし、実際にはどうかというと「国交省自体が完璧な検証を行えなくても、ソフトを検証するプロセスが検証されていることを国交省が検証すれば、予測可能なハザードが概ね排除された状態を確保できる」ってところで落ち着いてはいる。
今後、自動運転技術による高速道路での車線変更といったプログラムの更新が想定されるため、国が事前に安全性を確認できるようにする。
メーカーが不完全なプログラムを配信することや、メーカー以外の第三者が勝手に改造プログラムを作り大量に配信することを防ぐ狙いだ。メーカーや第三者が許可を得ずにプログラムの更新を行った場合、罰金などの罰則も定める。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することなんかあるか?」「配信なんて、受け取る奴は少ないんじゃないか?」という疑問があると思う。ところが、この2条件に直球で該当する会社が2社ある。「改造プログラム」の方はComma.ai, Inc. だが、まあこれはGeorge Hotzくんの個人プロジェクトだから大したことはない。問題になるのは、不完全なプログラムを配信する会社、つまり、
Tesla, Inc.(旧称Tesla Motors, Inc.)だ。
テスラは多ければ年に30回くらいアップデートを配信している。内容はイースターエッグを追加したとかアイコンの色を変えたとか軽微なものもあるし、自動運転のプログラムを丸ごと入れ変えるものもあるし、自動運転に関わらない発進加速や制動距離の変更もある。例えばModel S 75Dは発売当時のスペックでは0-100km/h加速(信号が青になった瞬間に踏み込んで、時速100kmに達する時間)が5.2秒から4.2秒と短縮されている。最上位のP100Dは2.2秒まで短縮されている。当然、インバータのファームウェアは書き換わっている。こうした変更は構造変更に該当する可能性があり、日本では国土交通省や運輸局に届け出や認可を得る必要がある、可能性がある。
しかし、テスラは基本的にファームウェアアップデートに関して届け出ない。届け出れば許可されない可能性があり、届け出なければ告発されることもなく、届け出なかったことを告発されても法的な罰は下らないからだ。日本ではさらに、型式認定を返上している。これは日本の法制上、認定のない「型式不明」の自動車を輸入して転売し登録することが認められているためで、Tesla, Inc.が製造した車両をテスラジャパンが並行輸入し転売する形を取れば、どんなソフトウェア更新を配信しても何一つとして法的な手続きを行う必要が無くなり、計算されたリスクのうちに収まりさえすれば、法に妨げられることなく製品を製造販売できるからだ。
「メーカーが不完全なプログラムを配信することを防ぐ」「許可を得ずにプログラムの更新を行った場合の罰則も定める」という2点がセットになっているのは、ピンポイントにこれを潰すためだ。試乗や審査の時間があれば、現在はテスラが危険なほど高速で回している開発サイクルに歯止めがかかる。それ以外の自動車メーカーについては、上に書かれたようなそれなりの検証が既に行われているので、規制は極めて形式的に終わることになる。
