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はてなキーワード: 自家用とは
名作傑作と言われている割には響かなかったなあという駄文
・青山作品はかつてハマってコナンは50巻近く、まじ快は3巻まで、YAIBAは全8巻のうちの真ん中の一部以外は集めた。
・劇場版コナンは全部見たわけではないが、こだま作品、銀翼、紺青が好き。確か水平線上、鎮魂歌、純黒は見た。
・相棒や科捜研の女は多分見たこと一度はあるとは思うけど、よく見てて好きだったシリーズとしては記憶してない。100の資格を持つ女や紅蓮次郎や法曹系の女主人公のが好きだった。
正直これコナンでやる必要あるかなと思った。ベイカー街の亡霊と同じくやりたい題材のために、名探偵コナンを利用した匂いがした。問題は、ベイカーはコナンファン・ホームズファンの中でも賛否わかれるところはあっても一般受けは良く対象もあくまで子供であるのに対し、執行人は対象が大人で一応コナンの推定ファンの年齢層だろう子供を捨て去っている節があった。正直良い意味で心動かされたのが、①毛利家（園子緑さんも含む）の描写、②少年探偵団がストーリー上意味があって足手まといではない、③ポアロのお姉さんの変なジェスチャー、④カーアクションで電車の側面を走るところ、⑤博士が有能（クイズだけや場所や道具提供だけではない）……くらいしか思い出せない。あと車のＣＧが結構目に入った。
まず、ストーリーに燃えるところがあまりない上に大人向けで暗い。公安警察が元警察官で、現有名探偵（背後のコナンという強力な協力者が目当て）とはいえ、一般人を巻き込んで拘束するようなことはどうなんだろうと思う。警視庁や地方警察所属警察官を好感の持てるキャラクターに描いてきた本シリーズにて、公安関係者にキャラクターとして好感が持てなかった。公安の歴史を考えれば好感を持てないキャラクターというのは考えられることではあるが、純黒の風見のあまりの無能さにキュンとしただけに残念に思った。すべての元凶は公安といってもいい物語であったが、燃えるところが少なく、対象を大人だけに振り切らないでほしかった。犯人の動機が協力者を失うことになった公安に復讐するためであるが、犯人も協力者もコナンも安室自身の正義の上で行動している。正直安室登場後のコナンに関してはあまり正義を問われたくないが、正義は一つではなく難しいものであるだけにコナンでやるのならストーリー自体もう少しは明るくした方がいいのではないかと思う。公安という立場をメインに出してきただけに難しいものではあるが、あまりの視覚的物語的暗さになんだかなという気分でいっぱいだった。正直自家用のテレビで見たが、夜設定とはいえ画面的にあまりにも暗いと感じた。またゲストキャラクター（いつもの芸能人枠）の弁護士の方のラストシーンで激昂するところがあるが、彼女もそれまでに公安の協力者として暗躍する中で監視していた対象に惹かれたものの、事件が起こり協力者に協力を頼んでいた中で自殺される。そのまま協力者を続けていたら実は公安によって、自殺していたとされていた恋人は生きてましたなどという自身の判断によるものであれど公安に人生を振り回されているのは、哀れみの感情をいだいてしまった。しかし彼女も暗さを増長した一因である。
次に犯人サイドの事情や処理に面白みがないなと思った。ここでは犯人の協力者は含むとする。推理モノやサスペンスで個人的に楽しみにするのは、犯人の動機が大きい。犯人が犯行を起こす動機が、同情する余地があったりカリスマ性があれば正直娯楽として好きになってしまう。犯人の処理もそうだ。ただ今回の犯人周りはつまらなかった。犯人の上司に対して火傷負わせ他のが犯人と分かったときはよくやったと思ってしまったが、協力者の生存を知らされて諭されてすぐパスワードを言ってしまったりコナンの言葉にすぐ諭されてしまったりというのは、尺の問題が大きいかもしれないがやった規模や抱えていた自身の正義に対して描写が薄いなあと思った。協力者の方は結局自分の正義感に酔いすぎて就職できなかっただけで死んだと思ったらなんだかんだのうのう生きてたし、あと正直ミスキャストで演者に対してキャラが抱えているものが大きすぎて演者が頑張っている分ちょっとなあと思った。おそらくもっと丁寧に描写されていたら協力者の生存に残念だとは思わなかっただろう。正直犯人サイドのキャラクターとしての描写があんなに有名作なのだからもう少し掘り下げしていると期待していたために残念に思った。犯人よりも公安の傍若無人さの方が印象に残り、それがクライマックスの燃え上がるはずのところでうまく自分には火が付かなかった。
またクライマックスで少年探偵団が活躍するところと安室とコナンが活躍するところがある。少年探偵団が足手まとい過ぎない（足手まといの例：水平線上）、灰原が原作のスペックから考える必要以上に出しゃばらない（一応薬学が専門のはずなのに薬学以外で博士よりも活躍している場面など）、博士が有能（ただの見守るお爺さんや道具・場所・クイズ提供者じゃない）など個人的には好きだと思った。ただ、何も知らされずに衛星探査機を子供たちが迎撃するというのはどうなんだろうかと疑問には思ったが。目暮警部をはじめとするいつもの警察関係者のポーズに近いのもあるとは言えど、子供に危ないことをさせないために止めるのに慣れているだけに、博士以外ためらう姿が絵として見られないのが少々残念に思った。まあコナン・灰原以外の事情を知る大人が公安関係者だけなことはあるために納得は行くが。今回は探偵たちの鎮魂歌のように実は危険な目にあっていたし、その状況を対処したのは少年探偵団という描写だった。彼らなら事情を知ったうえできちんと対処できる（例：天国）という期待があっただけに、実は自分たちで破壊した探査機を間近で見られなくて悲しむ姿に言ったうえで協力してもらってもよかったんじゃないかなと思った。
毛利家の描写（園子緑さん含む）は結構好きだった。近年のコナン映画は蘭にとりあえずアクションさせ、雑でも新一と叫ばせればいいという個人的な偏見がある中新一を必要とする理由（おっちゃんの逮捕）がわかりやすく、コナンから蘭への愛情もちゃんと尊重している（安室がコナンから蘭への感情に言及している）など、蘭の扱いがラブコメ中心ではない映画にしては良いと思った。純黒の蘭の存在意味が無に近いのを最近見返したので、思っていたよりはよかった。コナン映画といえば蘭に精神的デバフをかけるのが恒例ではあるし、よくそれで叩かれている（空手強いのに騒ぎすぎとか）のを考えると新しい精神的負荷のかけ方だと思った。小五郎を蘭が疑うというのは14番目の標的でもあったが、今回は異例の起訴という事態に陥っているため精神的に弱っても不自然ではないと思う。妃さんも身内には弁護できないという状況でおっちゃんのことを考えているのが伝わってきてよかった。エンディングの毛利夫妻はやっぱりこうでなくちゃと思った。園子は不安な欄に付き添ってあげているいいやつだし、緑さんも毛利家のことを思っている（正確には妃さんのことだろうけど）し、色々と手助けしてくれたりしてよかった。正直毛利家がこの映画の視覚的にも物語的にも癒しとなっていたところあった。
あと途中で車が泣き顔に見えるほどズタボロになっているのがかわいそうだけど、頑張ったねって感じで好き。カーアクションで電車と真っ向から衝突し、電車の側面走ったりと本当お疲れ様だった。最後はもう廃車確定なのかもだけど、MVPは君だったよ。
総括すると、「名探偵コナン」の傑作として持ち上げられていた割には基本的に物語が暗くてスンって気分でいた時間が多かった。ベイカーみたいに「名探偵コナン」としては異色という認識だとしても、それまでの認識していたコナン像と違ってたぶん困惑しただろう。これがコナンでなければもうちょっと先入観に踊らされることなく、楽しめたのかな。正規の駄作とまでは言わないけど、公安や警察方面に明るくもなく、コナン知識に自信があるわけでもない身としてはもうちょっと説明が欲しいなと思った。例えば、なぜ犯人が共犯者を選んだのか、共犯者は自殺した（）あとどうしていたのか、コナンがスマホに盗聴アプリを仕込まれていたことを博士に調べてもらって知っていたのなら調べてもらう際にバレなかったのか、NAZUは侵入された後に犯人によってパスワード変更されるまで（された後も）何もしなかったのか、警察（公安）以外の省庁のお偉方が無能に見えたけど本当に何もしてないのか、犯人の上司（公安検察の人）が結構嫌なだけの不美人に描かれていたけど何か信念とかはあったのか、あのあと女弁護士はどうなるのか、あたりの説明は欲しいなと思った。小説を読めばいいのかもしれないけど、こだま時代の疑問点はあっても雰囲気とかでだいたい満足みたいなのに慣れすぎてて手を積極的に出す気にはなれないんだよなあ。世間評価のわりにあんまり響かなくて残念だった。安室というよりも公安の降谷を見るための映画だなと思った。だけど映像やアクションでごまかすんじゃなく、降谷という人についての描写をもうちょっと色濃くやってくれたら今よりも好みの作品になってくれたかもしれない。
うーん、建前としてはそういう「免許保持者＝特別に許可を与えられたプロなんだ」とは言えるけど
現実問題としては全然そうなってなくて、指摘の通り免許持つべき人間じゃない奴まで老若男女あまねく行き渡ってる
かといって彼らから免許を取り上げるか？っていうと、地方なんかじゃ車があることを前提で社会設計進みまくっちゃったからそうも行かない、ってとこが問題なんじゃない？
文中の例えで言えば「（食糧難とかで）皆がふぐを自家調理して食べなきゃいけない」
「（他に交通手段がないので）皆が自家用セスナで通勤しなくちゃいけない」みたいなシチュエーションに近い
あと、満員電車で大量殺人ができるかとか、包丁で人殺しができるかとは、自発的意思（殺意）が介在するかでぜんぜん違う気が
うっかりサリンを撒いちゃった、うっかり人を刺しちゃった、なんてブラックコメディでない限りありえないけど
うっかり事故起こしたり人を轢いた奴らのほとんどは、別に事故りたくて事故ったわけじゃないという
広河隆一という人権派フォロジャーナリストの裏の顔、みたいな記事がでている。
長年の性的な加害が明るみに出されつつあるが、この人は案外、裏も表もなかったのかもしれない。
戦場というひどく人権が蹂躙される生々しい環境がうっとりするほど好きだったのでは。
そして、戦争を後押しする先進国の市民として、自らも加害性をもってしまう、その背徳的な感情で恍惚としていたのでは。
今回、海外の取材先で「二週間毎晩襲われた」と告発した女性の一人は、女性差別をテーマとする大学の集会で、講演した広河氏と知り合ったのだという。
女性の人権が蹂躙される状況を想像すればするほど欲望が目覚めて興奮するので、その背徳的な感情に浸るために、女性差別問題に関心を抱いていたのでは。
そしてより、リアリティあふれた現場の味わいを堪能するため、紛争地域という異常な状況に身を置き、退路を立たれたジャーナリスト志望の女性に対して、自ら性的な加害を加えたのでは。
左翼思想というのは、醜悪かつも美しい人間の営みに魅了される自分を補償するための中和剤として浸ってきたんじゃないだろうか。
これはあたかも、世界のセレブたちが自家用機を乗り回し、無駄なエネルギーを浪費する一方で、
防災のために免許や車両を持つ動きは大人世代にも多いと聞く。あなたが若者世代のそれについて声をあげても解決にはならないだろう。分かっていて黙殺する側にも問題がある。鉄道おじさんが強く「弱者が安心できる防災」を言えば効果があるのに、なぜしなかったのか。自衛主義の問題は政治的なところでも指摘されている。
高校生の車社会への転落が取りざたされているが、全ての高校生がオートバイに絡んでいるわけではない。迷惑なく生活をしている人もいるはずだ。車社会に怒る鉄道おじさんの気持ちもわかるが、無関係な高校生たちへの執拗な声かけは控えるべきである。
彼らの感情は別にして、自家用車両に流れていること自体は問題だと思う。それが野放しにされているのも問題ではないか。「大人を困せたくない」ということは関係ないと思う。いずれにしても代替が自家用のものであるということは、現在の公共社会への学生世代の不信感を表していると感じる。公共社会のありかたをともに真剣に考えていくべきではないか。
私も実感することだが、高校生や大学生を準成人扱いするような風潮が目立つ。こうした姿勢は非常に危険である。ルールが気に入らなければ、あるいは学生が望んでいれば、合理的なルールを無視し、覆すような行動をとっても許されるべきだという報道だ。現実がルールにあっていないことと、学生が暗黙のマナーに従わないこととはまったく別次元の話だ。「現実の後押しがあれば勝ってに行動したり、ルールを無視したりしてもかまわない」といったメッセージを学生に与えないべきだ。
はい、どーも！
さて、軽自動車がどうのとあーだこーだといっているけど、自動車で死なないための答えは、警察が行っている交通政策と保険料率に答えがあります。おまわりさんにがよく見ているポイントは、次の4つー。
・スピードは控えめに
・シートベルトを着用せよ
・高齢者は要注意
スピードが出ていたら、車がどんなに頑丈でも死ぬ。シートベルトを着けていなかったら、着用していない場合と比べて、より死んでいる人がいる。若者が生き残れるケガでも、高齢者は致命傷になりやすい。飲酒運転したら車種の差が問題にならないほど危ない。
頑丈な車に乗れとかそういう政策的な指導はないです。極限で死にそうな状況を回避することよりも日常の当たり前のことを積み重ねたほうが死亡事故が少ないということです。
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info10/info10_1.html
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info14/info14_1.html
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info20/info20_1.html
http://www.itarda.or.jp/materials/report_summary.php?q=614&p=h1102/h11-02.html
次に保険料率。軽自動車の死亡率や事故率が高いとなると、保険の料率が上がるはずなのだが、これまでは「軽自動車」カテゴリでひとくくりで、小型や普通自動車に比べて、一山いくらで決められてきた感がある。しかも小型や普通自動車に比べて安価です。サイズとエンジン排気量が一定なので、それほど性能に差がないと考えられていたのかもしれません。さらに小型の車ほど危険を感じる速度が下がります。ギリギリの状態で運転する緊張状態を小型車や普通車ほど長く続けられないということです。
保険会社が、事故を起こしやすい、巻き込まれやすいと考えている車種は、軽自動車よりも小型や普通自動車である。さらにその中で、ドアが二つのクーペタイプやGTなんとかR的な名前の付いたグレードが高めの車、RV車で悪路に喜んで入って行って自損する車あたりになる。さらに走行距離が多いドライバーからは、高めの保険料を取るようになっています。
軽自動車については、車種別の差をつけるように制度を改正しようとしています。が、これまであまり重要視しなかった理由は、保険会社の経営に影響を及ぼすほど、保険金の支払いが多くなかったと考えることができます。
| 軽自動車 | 小型・普通自動車 | |
|---|---|---|
| 台数 | 21916195 | 39388195 |
| 月間平均走行距離(km) | 466 | 370 |
| 年間平均走行距離(km) | 5592 | 4440 |
| のべ走行距離(km) | 122,555,362,440 | 174,883,585,800 |
| 第一当事者死者数 | 796 | 1059 |
| 事故件数 | 123632 | 209763 |
| 第一当事者死者数/のべ走行距離 | 153,964,023 | 165,140,308 |
| 事故件数/のべ走行距離 | 991,292 | 833,720 |
上の表は、2017年の自家用の車の台数と走行距離と事故件数と第一当事者死亡事故件数をまとめたもの。引用元は、警察庁の交通事故統計、自動車検査登録情報協会の自動車保有台数、日本自動車工業会の軽自動車使用実態調査。
軽自動車のほうが平均走行距離が長いのが意外でした。実用車なので稼働時間が長めになるのかもしれません。小型・普通自動車は、都会のベットタウンで平日稼働していない車が多いのかも。
軽自動車の場合、99万kmの走行距離に1件事故が起き、1億5396万kmの走行距離に1人死亡する。
小型・普通自動車の場合、83万kmの走行距離に1件事故が起き、1億6514万kmの走行距離に1人死亡する。
軽自動車は、走行距離の割には事故が少ないので、保険料率としては、低めに設定されているのではないだろうか。という結論に至りました。
https://anond.hatelabo.jp/20180822005110
まずは筆者である「データ厨」さんには爆釣おめでとうございますと祝福申し上げます。
あんな大罠を、誰でも分かるように公然と仕掛けながら、ほとんどのブクマ家に気づかれずにスルーされるなど、並大抵の力量でできることではないと感服いたします。
きっと今頃台風での早退を認めてくれるホワイト職場から帰宅して「コロッケうめー」とかゆっくり晩酌を楽しまれていることでしょう。
④死亡事故の発生率
同じく交通統計 平成28年版よりデータを引用すると、第1当事者別死亡事故件数(p68)によると、
普通自動車の死亡事故発生件数は 1,097件、1万台あたり0.28件に対し、
軽自動車は 853件、1万台あたり0.39と、
普通車に比べ39%も多くなっている。
単体では分からないが、このパラグラフは大変な技巧を凝らした、一種の名文である。いや迷彩文とでも言うべきか。
なぜならそれまで散々論じていた軽自動車の車両としての安全性(あるいは乗員の保護性能)を論じていた立場から、盛大に逸脱するぞ宣言を行っているのに、その点をブコメで指摘しているのは(現時点で)1102ブクマ中わずか2名だけという事実からも明らかである。
「『軽乗用車を第1当事者とする死亡事故』とは軽自動車に乗っている人が死亡した事故のことだ」
と思い込んでいるブコメをいちいち引用したりはしない(台風なのに残業させられるブラック企業勤務だったら引用したかもしれない)。
さて、ソース資料の最初の方に掲載されている用語の定義を確認すると、
８ 「第１当事者」とは、最初に交通事故に関与した車両等（列車を含む。）の運転者
又は歩行者のうち、当該交通事故における過失が重い者をいい、また過失が同程度の
場合には人身損傷程度が軽い者をいう。
と書かれており、
b:id:takeishi「第1当事者（過失が一番重い人）」
という指摘通りなのが分かる。
つまり参照元の平成28年版交通統計で「第１当事者別死亡事故件数」の統計表の「自動車等１万台当たり件数」が
でしかない。
したがって、
は不正確であり、せいぜい、
と書くべきだろう。殺す相手が運転手自身なのか同乗者なのか歩行者なのかそれ以外なのかは、この統計だけでは一切不明である。
http://www.itarda.or.jp/fl.php?file=tokei/mame28.pdf&n=1281
あらためてこの表を見ると、この年、日本一危険な乗り物は事業用軽乗用車である。
登録台数2492台しかないのに死亡事故を2件起こしている。1万台あたりでいえば8.0件。桁違いである。
ちなみに、前年比+2件と書かれているので、平成27年度日本一安全な乗り物は事業用軽乗用車で1万台あたりで言えば0.00件。桁違いである。
※ソース資料は結構面白いから読もうぜという主旨であってこの文章自体に特に意味はありません
次点は、というか本来の一位は、軽を除く事業用貨物車で1万台あたり2.32件(軽は0.73件)。
みんながトラック事故のニュースを聞く度に思う運送業界ブラック過ぎだろというイメージを裏書きするような内容ですね
私は二輪車乗っている身です。
大都市部をよく走るのですが、最近歩行者以上に自転車の交通マナーの悪さが目立ちます。
昔であれば歩道の走行や逆走や傘差し運転、最近ではオートバイより酷いすり抜け運転云々。
なぜ日本では他の国に比べて自転車利用者の民度が低いのか？その理由が見つかりました。
日本は他国に比べて自転車の交通量が非常に多く、荒れた運転をする自転車ユーザーが必然的に多いからです。オランダや中国ですら日本ほど自転車の数は多くありませんし、自転車で道路が埋め尽くされることはありません。
そもそも日本が先進国ならば、経済成長につれて自転車の数は減るはずです。所得増加やインフラ整備で交通手段の数が増えるからです。
公共交通が十分に整備されているのに、市民の所得は昔より多いはずなのに、低所得者向けの公共交通補助は充実しているのに、なぜ自転車が減らないのでしょうか？
排ガス量が大幅に減っても、交通事故の原因になるようでは話になりません。
韓国では自転車の交通マナーのあまりもの酷さに経済成長を機に市民ぐるみで自転車を減らしました。そして公共交通や道路や警察の整備を進めました。そのために現在では韓国の自転車のマナーは良くなっています。
最近では大都市部と田舎を中心に自転車シェアリングが普及しているようですが、それと引き換えに自家用自転車の所持を規制すべきではないかと考えます。最低限大都市部では自家用自転車の所持を厳しく制限すべきではないでしょうか？
40歳女性。小さい頃に見た気もするけどハロとちびっこがいたことしか覚えてない。今まで見たことあるガンダムは「ガンダムさん」「鉄血のオルフェンズ（1期）」。ガンダム展と超大河原邦夫展に（わかんないのに）行ったことがあります。文章力がないので箇条書きで。
・取説ペラペラしただけで動かせるとかさてはアムロど天才だな？
・ガンダム硬いな!
・カイさん命大事にしただけなのにひっぱたかれんの理不尽じゃね？
・3話くらいまでのシャアさんのセリフガンダムさんで聞いたことある〜
・自家用ボート操縦したことある程度なのに戦艦の操縦任されるミライさんかわいそうすぎない？全員の命をアマチュアの女の子に任せるとかどうなの？
・地球上でずっとウロウロしてるけど補給ないから残弾とかガンダムやホワイトベース動かすエネルギーとかの残りが気になる。盾何回も壊れてるけど修理用の部品とかスペアなんてあるのかな…。
・ブライトさんアムロに厳しくない？あいつ良くやってるよ。だってど素人だよ!?
・難民の人たちあんな誰もいなさそうなとこに下ろしてもいずれ死ぬのでは？
・お母さんアムロのことそんなに育ててないのにそんな風に育てた覚えはないとかないわー。アムロかわいそうだよ。
・なんでアムロが爆弾処理してんの。それでパイロット死んだら困るんだからメカニックにやらせろよ。
・フラウ・ボゥにまで通信の仕事させとる人員不足すぎ大変だなぁ。
・家出（？）しなくてもよくね？
・リュウさんだけがちゃんとした軍人だったのに。惜しい人を無くしたわ。
・ブライトさんの代わりの指揮をミライさんがすんの無理すぎない？
・ようやく補給が来そうだけど、輸送機なんて遅いしデカイしいいまとだよ！戦艦2機ぐらいで来て欲しい。
・水爆って切れるの？
・スパイの情報伝達方法がびっくりするほど風まかせ。途中で失われるのでは？
・ジオンは新型機何個も投入できるほど開発してるのに、連邦は追加の武装もないのでものすごく貧乏なのかしら。
・なんでドックとかジャブローで軍人の追加とかしないんですかね？スレッガーさんだけじゃなくて通信オペレーターとかもっといっぱい乗っけるべき。
・唐突にニュータイプって新語出すならマチルダさんがエスパーって単語出すときに一緒に出しとけよ。あとニュータイプについて説明して欲しい。
・ようやく主役機のパワーアップかと思いきやアムロの能力についていく反応速度を得ただけで、武装が強くなるわけじゃないのね。
・キラキラ空間でのララァとアムロの会話が思わせぶりだけど全然わからないよ！
・父殺しは許されないけど兄殺しはいいの？
・アムロがガンダムに乗ってなかったらジオンがもっと早い時期に勝ってたんじゃないですかね？
今Z見るかどうか悩んでます。
だが無料・格安駐車場・駐輪場が整備されることは良いのだが、道路までもが都市鉄道並みに整備され、むしろマイカーの利用を推奨するかのようにノーマイカー運動も衰退している。
挙句の果ての自転車・オートバイ縛りの校則の衰退と自転車・オートバイの日用品化。
もし本当に車社会を憎むなら、公共交通を徹底的に再生すべきだ。
何故なら、香港・韓国・台湾の都市は徹底したバス交通の整備で自転車不要の都市を実現できたからだ。
日本人は今すぐに、公共交通の近代化と再生を実現させねばならない。
私が彼らにこう言うと「自動車やバイクは災害時にこそ役に立つ」と言う。
なるほど一理ある。だが、そこでいい方法がある。
自動車やバイクの量を制限する代わりに、現実の許す限り職住を分散化させれば、致命的災害などで鉄道が使えなくても移動手段に困る心配は要らない。
当然、災害時の一時宿泊所も十分に整備する前提があっての話だ。
都会の道路でのマイカーや自家用オートバイの流入量を制限すれば、商用車の渋滞も減り、バスの遅延や事故もいくつかは減る。
公共交通の整備を徹底させれば、交通リスクに邪魔されない快適な生活を手に入れられる。
このところ、高速道路を走る機会が多い。
仕事ではないが、最低でも月に一回は、往復で千キロ超運転する。
そうすると、高速道を利用する車とそのドライバーの、運転の傾向が見えてきた。
さすがプロである。リミッターが付いているので、90km/h以上は出ない（はずの）中、それでも荷物の重量にもよるのだろう、80km/h以下の場合もあるが、常に同じ速度をキープして運行されている。
こういう方々は月〜金に走っている方々が多い。
そういうプロの方々の中にも、90km/h以上で追い越す車に、排気ブレーキの音を浴びせかける変な人もいる。
中には、リミッターが付いていない（解除している？）大型トラックがあって、100km/h以上でぶっ飛ばしていくものも。
そして高速バス。
先の先を見越して、遅い車・速い車をうまくかわしていく。
なおこの高速バスにはトラックのような90km/hのリミッターは付いていない様子。
ワンボックス、バン、ワゴン車、中にはデミオやビッツといった小型車も、セダンも含まれるが、速い。そして上手い。
そして、仕事なのか自家用なのかわからないが、時々、追い越し車線を常にキープして、後ろから車が来ても避けないのがいる。これが厄介。
これが三種類くらいに分けられる。
まず第一が、いっぱいいっぱいで自分がどのレーンを走っているのか理解できないでいるか、同乗者との会話に夢中になって、周囲の状況がわかっていない場合。
そして第二が、自分は安全運転をしている、自分の運転が正しいのだと思い込んでいて、それでいて常に追い越し車線をキープするというタイプ。
第三は、周囲に迷惑かけるのを面白がっているタイプ。こういうのも面倒臭い。
上にあげた第二のタイプが、また二種類くらいに分けられる。
ひとつは、とにかく意固地なタイプ。後ろにどんな車が来ようと、とにかく追い越し車線をキープする。
総じて自分の車より高いか安いかで判断する。レクサスやクラウン、高級外車や、スポーツカー然とした見るからに速そうなのには道を譲るが、自分より安い車と判断すると、いくら後ろに付かれても断固として追い越し車線から動こうとしない。
こういう、追い越し車線をキープする車に詰まると、仕方ないので、走行車線から抜いていくことになる。
危ないが、先を急ぐ身としては仕方ない。
時には、走行車線から追い越そうとすると、その時点で加速始めたり、進路を塞ぐように車線変更をしてくる車も。
これはもう事故の元といわざるをえない。
日本の警察は、スピード違反を主に取り締まるが、実際の道路上では、車の性能差、運転の上手下手、運転者の性格などで、複雑な状況が生まれているなか、単にスピード違反だけを取り締まりの対象としているのは、現実的ではないと考えられる。
車ごと、運転者の運転経験距離数などで、（走っている車ごとの）制限速度を緩和し、先に書いた、追い越し車線をキープし続ける運転をするようなドライバーを取り締まりの対象としていただかないと、現実問題として、危なくて仕方ない。
回数走っていると、そういう気がしてくる。
望みを叶えてやるのは、男ひとりだけな。
どれが良いかひとつだけ選んでみな。
これはどんな女にでも念じるだけでおまえに対して恋愛ホルモンが出る能力な。
だから飽きたら停止も可能な。
これはあらゆる要素を考慮して、世界一金持ちになれる『可能性がある』能力を全部おまえにぶっこんでやるわ。
あとはおまえがなんとかしろな。
これは、もちろん自由に空を飛べるだけだから、撃墜された普通に死ぬな。
おまえひとりが自由自在に疲れもせず、どんな速度ででも飛べる能力な。
金でなびかねー女をおまえが好きになってしまったら02ではおまえの望みは成就できねーな。
もし一生一緒にいたい女が見つかっても、そいつが金になびかねー可能性は当然あるし、おまえにほれてるんじゃなくて金に惚れてる女との生活が楽しいかは俺にはわからねーな。
03は自家用セスナと利便性と性質が違うな。自家用セスナの方が便利な場面も当然あるが、マジックを演じるフリなどはできねーな。
id:nobujirou これは3だね。能力を隠して曲芸師かマジシャンで生きるのが一番手堅いんじゃないかな。綱渡りしても危なくないし手品のネタバレもしないよね
マジシャンで金儲けしたいなら02でよくねーか？
空も飛べるし金にも不自由しなさそうだってんなら、その通りかもな。
理系はてなーのみなさんは、MIRAIに関するさまざまな問題点の指摘をすでに目にしているだろう。
曰く、水素自動車に使われる水素は結局は電気で作るほかなく、その電気は化石燃料含めた既存の発電設備で作る。化石燃料をそのまま使う内燃機関車や、電気の段階でエネルギーを受け渡すEVより多段階のエネルギー変換をしているわけだから、そのぶんエネルギー効率が落ちている（実際、コストで比較するとHVやEVよりも燃費は悪い）。水素ステーションという社会的インフラ基盤を整備するコストも高い。液体ではなく気体を扱うわけだから設備にもそれだけ高い保安性能が要求される。1拠点で1億円かかると言われている。エネルギーロスがある技術に、多大な社会的投資が必要になる。
これらはすべて、MIRAIという車両の「川上」に属する問題だ。でも、MIRAI自体の問題について指摘した文章をあまり目にしていない。そこにこそ「MIRAI（FCV）には未来がない」ことの雄弁な証拠があるというのに。
なんでMIRAIには未来はないと思うのか。端的に、でかすぎ、重すぎなのだ。クラウンよりも5mm短くて横幅が15mmでかい。同サイズ以上。車重は2000kgオーバー。定員は4名で、後部座席の足元は前席下に入らない。トランクは狭小。これが、FCVに未来がないことの証拠だ。
そんなことがなぜ問題なのか。「初代の実験的販売車だからいいじゃないか。そのうち改善されていくだろう」。そうではない。たとえば初代プリウスはMIRAIより全長が600mm、横幅は100mm短く、車重は1200kg台で、定員5名だった。MIRAIより800kgも軽いのだ！ 初代プリウスをあれだけコンパクトなパッケージにまとめたトヨタが、MIRAIでは会社の命運を賭けてもここまでのパッケージングしかできなかったということが、FCVの将来を暗示している。MIRAIはHVに比べても、積載している技術要素が多く、しかもそれぞれ小型軽量化するのが困難な技術的制約があるから、この大きさと重さになってしまっている。以下、それぞれの技術要素について言及する。
まずFCスタック、燃料電池部が重くてでかい。この重さと大きさでどうにか155psを確保した。2tを超える車重を動かすにはおっつかっつのレベルだ。しかも、その性能（重量出力比）を規定しているのが化学反応の領域なので、技術革新のペースが電子技術や機械技術よりも格段に遅い。これは燃料電池だけでなく、電池技術の一般的な命題として知られている。実用車として必要な出力を確保するには、大幅な小型化は難しいだろう。
高圧水素タンクも重くてでかい。でも、これ以上小さくすると650kmという内燃エンジン車の平均的航続距離を切ってしまう。タンク圧を上げればそれだけリスクが増す。現状でも水素自動車スタンドでは危険性を考慮し、専任オペレータがチャージしなければならない（＝セルフ補充はできない）仕様なのだから、これ以上の高圧化の可能性はないだろう。そしてタンクの耐用年数は15年だ。しかも2年毎に定期点検が必要になり、一般の車検場では検査はできない。とてもエコだのサステナビリティだのを胸を張って主張できるような代物ではない。
水素ガスの供給系も重いしでかい。燃焼性の液体を発火プラグの直前で気化する内燃機関に比べて、気体を高圧タンクからスタックまで送り込むのだから、配管の気密性もポンプの性能も桁違いに保安基準が高く、それだけ重く大きくなる。これも技術的制約であり、簡単に解決できるようなものではない。ちなみにこの車には数ヵ所に水素ガスのガス漏れ検知装置がついている。
廃熱系も重くてでかい。水素自動車は水しか排出しない。つまり排ガス経由で廃熱を抜けない。しかし燃料電池部分はかなりの発熱を伴う。FCスタックで起きているのは、酸素と水素から電気と水と熱を作る反応だからだ。だからあの異形の巨大グリルが必要になり、その内部に大型のラジエーターが鎮座している。これも化学反応の特性に紐付けられた制約だから、技術革新で容易に克服できるものではない。
バッテリも、EVほどではないにしろ、それなりに重くてでかい。FCスタックだけでは柔軟な出力制御や回生はできない。だから大型の補助バッテリセルを積んでいる。FCスタック+モーター+バッテリというパワートレイン。これエンジン+モーター+バッテリとパラレルな、要はHV車と同じような構成なのだ。HV並みにパワートレインの構成が複雑で、構成部品も多い。しかも可燃性気体を扱うぶんだけ重く大きくなる。これは技術革新だけでどうにかできるような問題ではない。FCVという特定のテクノロジーの組み合わせによる、固有の限界、固有の制約というものがある。それがMIRAIの初期モデルの性能と価格を規定している。こう説明すれば、理系はてなーは直感的に「あっこれ、技術的に筋が悪いな」と感じるのではないだろうか。
だから値段も高い。補助金なしなら700万円オーバーだ。そこに、国民の皆様の血税が220万円注ぎ込まれて、やっと500万円程度になる。ちなみに初代プリウスは補助金なしで215万円だった。おわかりいただけただろうか。だからMIRAIには未来がないのだ。
2021年6月16日、ホンダ・クラリティFuel Cellの生産中止が発表された。ホンダ、FCV生産中止 販売低調で : 日本経済新聞 理由は販売低調。そりゃそうだ、高い（783万円）、でかい（全長4915mm・全幅1875mm）、買いにくい（リース専用）。2021年6月時点でも全国の水素ステーションの数は147箇所止まり。助成金たんまり乗せて官公庁と法人に買ってもらうしかマーケットがない。そもそもクルマとしてのユーティリティが乏しいFCVで、さらにあえてホンダ車を選ばなければならない自治体や企業はほとんどない。全世界での累計販売台数はわずか1900台だったそうだ。FCV全体を断念するわけではなくGM合弁でFCVは続けるということだが、あくまで保険的なムーブだろう。
もう一方のトヨタ・MIRAIはどうなったかといえば、こちらも累計販売1万台・国内販売3700台と全く振るわない状況だったが、2020年12月にガラッと雰囲気の変わった2代目が出てきた。https://toyota.jp/mirai これが実にお見事なのだ。といっても「これなら売れる！ FCVの時代が来た！」という意味ではない。5年前にこの増田で書いた諸問題をまったく解決できないまま、それでも「FCVには将来性がある」という幻想を維持するために、針の穴に糸を通すようなコントロールで商品企画をやり直し、それにある程度成功している、ということだ。
どういうことか。まずボディサイズだ。レクサスLSと同じGA-Lプラットフォームを採用して、全長4975mm・全幅1885mmに。ちなみに初代は全長4890mm・全幅1815mmだった。初代よりひとまわりデカくなっているのである！ 価格は？ 細かくグレードを刻んで710万円〜860万円。こちらも高くなっている！ 高圧タンクはどうなった？ なんと3本に増槽している。しかも1本は運転席の真横に据え付けられている。
全幅1885mmにして、巨大なフロアトンネルにも水素タンクを入れて、750〜850kmという航続距離を確保。全長4975mmにして、ゴルフバッグ3個分のトランクを確保。大径タイヤを採用して地上高を上げ、タンク寸法を拡大。とにかく、全体をデカくすることでどうにかした。「技術的課題を解決しないという解決をした」ともいえる。
一方でトヨタはさすがだなと思うのは、そういう「FCVの限界に気づかせないための、ほぼ唯一の正解ルート」を新型MIRAIでちゃんと選んでることだ。上司に「お前、FCVなんとかしろや」と言われた時に現場が練ってくる商品企画としては、ほぼ100点満点といえる。つまり、デカさと高さを「これはあくまで高級車、ラグジュアリーカーなんですよ〜」という建て付けにすることで、「要素技術的に小型化・低価格化が困難」という自家用FCVの致命的欠点を希釈したのである。
自家用FCVの「デカい・狭い・高い問題」を誤魔化せるのは、もともとボディサイズが大きいスポーツ寄りの大型セダンか大型SUVぐらいしかない。だがエコカーの上得意である自治体や法人はSUVを買わない。だからMIRAIは「レクサスLSみたいな、スポーツ寄りの大型セダン」になった。2代目MIRAIは、顔つきこそスポーツカーっぽいが、シルエット的にはギリギリ自治体・法人用のショーファードリブンカーにも富裕層向けのドライバーズサルーンにも見えるし、実際に両方のニーズをそこそこ満たせるように作ってある。辻褄は合ってる。
ショーファードリブン用途に供するために、狭い車内で後部左右席をめいっぱい広く取った。だから後部中央席は実用に向かない。あくまで「5人定員」というカタログスペックのためのエマージェンシーシートだ。これはファミリーカーなら大きな欠点だが、ショーファードリブンやドライバーズサルーンなら別に困らない。ほとんど使わないから。辻褄は合ってる。
後部中央席を実際に使わない想定なら、フロアトンネルを大きくしてそこに水素タンクを増槽してもいいよね、となる。結果として航続距離が伸び、600km→850kmになった。これで水素ステーション不足の問題をある程度緩和できている。辻褄は合ってる。
ガッチガチの制約条件の中で唯一の正答を導く論理パズルみたいなことになってて、しかもちゃんと正解してる。さすがトヨタ。だがこれは「やっぱりFCVで大衆乗用車（5人乗り＋5ナンバー）を作るのは無理でした」という事実上の敗北宣言でもある。やはりMIRAIには未来がないのだ。
おそらくトヨタも、自家用FCVという路線にはもう勝ち目が薄いと認識していると思う。そこで繰り出してきたのが水素エンジンという隠し球。技術的にはそう目新しくなく、過去にも複数メーカーが販売している。ただカーボンオフセットが問題視される以前は既存のガソリン内燃車に比べて全く優位性がなかったし、そもそも世の中に水素燃料のサプライチェーンが存在していないから普及することもなかった。
でもFCV普及が厳しくなった今、水素エンジン車は、既存自動車メーカーが手持ちの技術資源を使ってEV勢に対抗しうる希少な選択肢になる。内燃で培った基幹技術の多くを使い回せるので、今からでもイノベーションで先行するEV勢にキャッチアップしやすい。ミッション系ほか大手下請サプライヤーもそのまま連れて行ける。ガソリンに比べて重量エネルギー効率はかなり悪いが、お得意のHV機構と絡めれば何とか燃費も実用域まで持っていける可能性はある。官民を巻き込んだ水素ステーション全国展開というプロジェクトの延命もできる。モジュール化に不向きなので中長期ではEV勢に対してどうしても不利になっていくが、レガシーの技術を延命させて戦えるとこまで戦うというのも旧主派勢力の立派な戦略だ。3代目MIRAIは、出るとしたら普通の水素エンジンHV車に生まれ変わっているかもしれない。
（続きを書きました https://anond.hatelabo.jp/20210820195856
