  |
はてなキーワード: ワンマン運転とは
最近の駅にはずっと座っていると尻が痛くなる『意地悪ベンチ』が多くなっているが人に全く優しくない「排除アート」なのではないか
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2205469
そこでちょっと回り道をして見て来たんだが、単にデザインの一環だと思う。
再生すると3:51 で接写されて使用している人も見えるのだが、スツールタイプと普通の椅子とをくっつけたデザインだ。
スツールタイプのベンチ？は1993年頃から駅に普及してきて、ドッカと座るほどじゃないがずっと立待ちするのはシンドイっていう需要に応えて設置されてきた。
パイプタイプのスツールの反対側に普通の椅子を同じ素材で作ったというデザインだと思う。
大江戸線は環状部が2000年に開通して全通したんだが、駅の内装がかなり凝っているという特徴がある。そして駅ごとにコンセプトが違う。
特に目立つのが飯田橋駅で、ここのコンセプトはポストモダンかと思われる。
https://goo.gl/maps/Dy3pdXoWyuoq8bNH9
この入口なんかはアールヌーボー流行時に出来たパリメトロ駅のサイバーパンク化みたいな、何とも言えないデザインとなっている。
駅の内部も緑色のワイヤーフレームがひしめき、その途中に蛍光灯があるというすごいデザインだ。昔のアタリのベクタースキャンゲームのようなSFチックな内装だ。
蔵前などの下町にある駅の場合は「和の色」的な江戸紫、茶、緑なんかの組み合わせになっている。永谷園のお茶漬けみたいな駅だ。
六本木は夜の街なので黒の大理石＋金の装飾みたいな、怪しい感じになっている。
でもこれってホストクラブとか水商売のイメージで、六本木は外国人が多い歓楽街でちょっとイメージ違うんだな。そもそも郊外的なお水なイメージが嫌いな人が六本木とか来るんで。
まあこんな感じで駅ごとにコンセプトがあるわけよ。
で件の大門駅はっていうと、ライトなインダストリアルだと思われる。動画見ても判る通り、線路の向こうのトンネル壁はアルミのコルゲート材で化粧されている。
動画にもプラスチック座面の椅子も数個映っているが、これは後から付け足したのではないか。
なのでワザと排除の為に嫌がらせ椅子を設置したんじゃなくて、デザイン優先で人に厳しいモノが出来たのだと思う。
大門駅の周辺には飲み屋街も無いし酢客排除とかも心配する必要が無いから。
でも実は鉄道界隈では電車自体が「排除アート」になってるんだな。
通勤電車というのは都市圏だけに走ってるものだと思うじゃない？そうじゃなくて、今は地方でも全てつり革＋ロングシートの通勤電車になってるんやね。
県境を跨いで隣の県庁所在地に行く、なんて時は乗車時間は2時間とかになる。そういう長距離幹線でも全部通勤電車に置き換えられてる。
通勤型だとつり革も定員に入るから同じ乗車率でも両数を減らせる。ワンマン運転で降車時に後ろから運転席に移動するのもやり易い。
って事で乗車時間や観光路線かなど考慮せずに全て通勤電車にして、ブラインドも省略する為に窓はスモーク入りガラスで景色は良く見えない。
こんなものに何時間も乗って平気な馬鹿がいるわけもなく、通勤需要以外は全滅して通勤時間以外、通勤圏以遠は空気輸送になっている。それで鉄道自体の利用が減って特急が廃止とか減便とかの本末転倒な事になっている。
みんな高速バスに乗り換えちゃうんだね。当たり前だ。バスは乗客排除みたいな事をしないから。
って事で、実は乗客は駅のベンチじゃなくて電車から排除されているのであった。乗客はずっと立ってろって事やね。座りてえならバスにしろ。
ただ、大門駅で座るという事よりデザインが優先の椅子が採用されたのは、こういう銭にならないが当たり前に考慮されていた「休む」という行為が軽視して当然という風潮もあったのだと思う。
その行きつく先が最早高速バスと自家用車に乗り換えられ役に立たない地方幹線の状態じゃないのか？
車椅子など身体障碍者や足が悪い高齢者の移動が確保されるように法律が作られ、EVや段差解消など動線は確保されて来た。
だが健常者の移動には保護措置が必要なかったので、ちょっと疲れたりした時のベンチや新幹線が無い場所での長距離移動が拷問みたいなモノになっていってしまった。
ホームレスや酔客を悪意建築で排除してたら健常者も周縁的状態になった時に悪意に晒されるようになったわけやね。
「パイプ椅子を設置するな」「長距離路線を通勤電車にするな」という法律作れば直るんだろうが、普通そんな法律無くてもいい筈なのだが。
山陰本線・江原駅で、乗車中にドアが閉まったことにより、ベビーカーがホームに取り残され、その後線路に転落したという事故が報道されている。
江原駅にも行ったことがあるいち鉄道マニアとして、少しだけコメントさせてほしい。
ホームはまっすぐで、特に安全確認の障害になるようなものもホーム上にない（点字ブロックの内側に上屋の柱があるが、角度的に乗車中のベビーカーを隠すことはないだろう）。なぜ死角が生じていたのかはっきりとしない。運転士が安全確認を怠っていた可能性も否定はできないと思われる。
田舎の駅ではよくある話だが、江原駅ではホームと列車のあいだに段差があり、列車の方が高くなっている。そのため、ベビーカーを押して乗せるのが難しかったのだと推測される。
江原駅は昼間のみ駅員が配置されているため、その時間内はすべてのドアが開く。
ローカル線のワンマン列車では、ホーム上に置かれた鏡で安全確認を行うのが通例である。しかし、個人的には、すべてのドアを開閉するときはミラーを使わず目視で確認すべきであると思う。
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
