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はてなキーワード: 乗用車とは
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1553759348/
２８日未明、神戸市の山陽自動車道でトラックが、渋滞の車の列に追突し、
乗用車に乗っていたいずれも大学の友人どうしの１人が死亡し、３人がけがをしました。
４人は、車で日帰り旅行に出かけた帰りだったということです。
２８日午前０時すぎ、神戸市北区の山陽自動車道の下り線で、渋滞で止まっていた車の列に
トラックが追突し、最後尾の乗用車が前の大型トラックとの間に挟まれて大きく壊れました。
警察によりますと、この事故で乗用車に乗っていた男子学生４人が病院に運ばれ、
後部座席に座っていた、たつの市の野口大貴さん（２０）が体を強く打って死亡し、
２０歳から２１歳までの３人が重軽傷を負いました。
現場は、片側３車線の直線道路の真ん中の車線で、警察によりますと、
当時、４キロほど先で起きた別の事故の影響で渋滞していたということです。
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【追記】
俺はなんとなく目についた「嘘松認定ガイジ」ってフレーズが良いなと思って拝借はしたが、これ以前にこの記事についてのトラバは書いてないぞ
「雪に乗り上げ身動きが取れない」。7日午前9時20分ごろ、福井県坂井市の国道から富山県の男性会社員（19）が110番した。当時、同様の通報が相次いでおり、除雪業者が男性を発見したのは同日午後6時40分ごろ。既にCO中毒で死亡していた。
同様の事故は毎年のように発生している。2017年2月に京都府宮津市で男性が死亡。13年3月には北海道中標津町で母子4人が亡くなった。
20日、柏崎市山澗で27歳の女性が車の中で死亡しているのが見つかりました。その後の調べで女性の死因は一酸化炭素中毒であると判明。停電が続き、自宅前に停めた車内で暖を取っていたところマフラーが雪に埋もれたとみられています。21日午前10時すぎには、長岡市南町の駐車場に停められた軽乗用車の中で死亡している75歳男性が発見されました。
法的にもマナー的にも、バイク乗りを止める正当な理由なんかない。だから俺も乗るなとは言わないし言えない。
でも間違っても、自分が無害な人間だと思うなよ。通る道通る道で爆音の屁をこいて、寝てる赤ん坊起こしたり、人の会話邪魔したりして、人に迷惑かけながら興じている趣味だと自覚しろ
「〇〇は静かだからセーフ」とかありえないからな。どこからアウトでどこからセーフかなんて俺もお前も決める権利ないんだから、うるささに応じて罪を自覚しろ。大音量鳴らす奴ならめちゃくちゃ申し訳なさそうにして、そんなにうるさくないならちょっと申し訳なさそうにしろ
「車も同じだろ」って思うかもしれないが、今日び、イジってうるさくしてる車以外を非難するのはナンセンスだろ。俺は乗ってないが、結構なやつが車乗ってる中で、普通の乗用車の騒音に本格的にキレる奴はそうないだろ
電車で泣いてる赤ん坊をあやしながら、申し訳なさそうにしてるお母さんみてると、イラッとしても怒る気になれないだろ。それと同じだよ。別にダメって言ってるわけじゃないんだからさ
昨日の話。
片側一車線のせまい高速道路。
センターラインにガードレールではなく、ポールが立てられているような。
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←トラック 車 車 俺
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制限速度は７０ｋｍ。
７０ｋｍ～８０ｋｍほどで流す感じ。
カーブなどでは７０ｋｍを下回り、遅いなと感じることも。
ただ、どうしようもないので、俺はクルコン(半自動運転)に任せてボケーっと走っていた。
追い付くなりそいつは俺の真後ろにピッタリとつけ、軽く左右に揺れ、なぜか俺を煽り始めやがった。
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だが、後ろにピッタリと張り付かれるのは非常に気持ちが悪い。
なぜなら俺はパーソナルスペースがかなり狭く、それは車に乗っていても同じ。
車間の狭い奴がすんげー嫌。
だから俺は、車を左に寄せて窓を開けて、手でさっさと前に行けと、合図した。
軽トラは「ぐおぉぉぉぉーーーーーーーん」とエンジンを超高回転にしながら俺の前に出た。
そして次の車を煽り始めたｗ
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するとその様子を見ていたのか、前の車も同じように左に寄り、窓から手が出て、シッシと合図があった。
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そしてさらに前の車も同じように左に寄った。
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軽トラは、「お前もさっさとどけ」と言わんばかりに右のポールぎりぎりを走った。
ただ、大型トラックが左に寄っても、前に行かせるスペースを確保するのは厳しい。
大型トラックは平然と走り続けた。
これはやばいと。
後ろの車は車間距離をかなり開ける。
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結局軽トラは、大型トラックが高速を降りるまで煽り続け、その後猛スピードで消えていった。
俺はどう対処すべきだったのか？
俺が道を譲ったから、軽トラに成功体験を与えてしまったのだろう。
１１０番なんてしたことない。
あのまま俺が耐え続けるべきだったのだろうか？
「50万円でEVが買える」と話題になった上汽通用五菱汽車の「宏光MINI EV」が日本への輸出を検討しているという報道があった。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ184CA0Y2A011C2000000/
①サイズ
宏光MINIはボディサイズが全長2920mm×全幅1493mm×全高1621mmであり、全幅については軽自動車の規格を13mm超えているためこのまま発売すると普通車扱いとなり税金が上昇する。
②横滑り防止装置がない
日本では義務化されているため、新たに装着する、もしくは輸入自動車特別取扱制度(PHP)を使用しなければならない。PHPでは年間5000台しか輸入が許可されない。
③衝突安全性能
これら問題点により、日本で販売するには大幅な手直しが必要となるだろう。
の3つに分かれていることをほとんどの人が知らない。
| 第一種原動機付自転車（ミニカー） | 超小型モビリティ（型式指定車） | 超小型モビリティ（認定車） | 軽自動車 | |
|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 60km/h（道路交通法） | 構造上60km/h | 個別の制限付与 | 構造上の制限なし |
| 定格出力 | 0.6kW以下 | 0.6kW超 | 0.6kW～8.0kW | 0.6kW超 |
| 長さ | 2.5m以下 | 2.5m以下 | 3.4m以下 | 3.4m以下 |
| 幅 | 1.3m以下 | 1.3m以下 | 1.48m以下 | 1.48m以下 |
| 高さ | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 |
超小型モビリティのうち、第一種原動機付自転車の満たすべき定格出力・大きさ等を満たしているもの。
超小型モビリティのうち、原動機付自転車の大きさ以下の軽自動車であって、最高時速60km以下の自動車のうち、高速自動車国道等※において運行しないものが該当。
この区分の超小型モビリティには、最高時速60km以下の車両であることを車両後面の見やすい位置に表示する必要がある。
※ 高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和32年法律第79号）第4条第1項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法（昭和27年法律第180号）第48条の4に規定する自動車専用道路をいう。）
超小型モビリティのうち、認定制度によって認定されたもの。大きさ、性能に対する条件のほか、
（１）高速道路等は運行しないこと、（２）交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること、
ミニカーは出力はわずか0.6kW以下、1人乗りでないといけない。トヨタ・コムス、eアップルなどが該当する。
超小型モビリティ（型式指定車）はトヨタ・C+podが日本で初めて、かつ唯一該当するカテゴリ。衝突安全等の基準も厳しくなっており、4人乗りもOKとなる。
超小型モビリティ（認定車）は軽自動車と同じボディサイズが認められるが、基本的に試験走行のための認定制度であり、運航前に大量の書類を自治体に提出しなければならず、また市町村長が許可した道路以外の走行はできないので、市販の乗用車のように使うことは実質できないと考えてよい。
国は超小型モビリティ（型式指定車）を流行らせようと考えているようだが、個人的には全く流行ることはないと考えている。スズキなどが安価な軽EVを出して来たら勝ち目はない。
軽自動車EVと全く同額の税金が課されるため、税制優遇にはならない。
国は軽自動車と同じような安全性能を求めているので原価は上昇し、結局軽とあまり変わらない値段になってしまう。
コストが変わらないのであれば、ユーザーは高速道路も走れて4人がゆったりと座れる軽自動車に流れるだろう。超小型モビリティ（型式指定車）の立場はどこにもない。
ここで出てくるのが第一種原動機付自転車（ミニカー）登録のEVである。ミニカー登録は1人しか乗れないが、
・軽自動車のような安全性能は求められないのでコストダウンができる
・補助金も出る
・排気量50cc扱いなのでUberの配達に使う場合でも緑ナンバー不要
とメリットも大きい。
定格出力が0.6kWしかなくてもトルクの制限がないため、たくさん荷物を積んでも電気モーターの特徴でもある大トルクを生かして楽に走行できる。昔あった、原付にFRPのボディをかぶせただけのものとは比較にならない。
現在、トヨタはC+podの1人乗り・ミニカー登録仕様を製作してフードデリバリーで実証実験を行っている。
https://www.youtube.com/watch?v=mX9hnodbRnw
助手席を取っ払っているため、長尺物も積める広いスペースができている。エアコンもついている。
この配送車と同じような中国製ミニカーEVが数十万円で販売され、さらに補助金もつけば、配達用途として大ヒットする可能性がある。
中国製車両を軽自動車基準に合わせて販売するのはかなりのハードルがあるが、ミニカー登録ならばハードルは極めて低い。
また、宏光MINIよりもさらに安く作ることも可能と思われる。
おまえはあれこれ言う割に、メガキャスティングのどこがどうダメなのか、多大なメリットと引き合わないようなデメリットがあるのか、全然説明できてない。
俺は親切だから、おまえがはっきり言えないが一般的に言われている「デメリット」をひとつひとつ論証してやろう。
まず、ギガプレスやメガキャスティングについて、決まり文句のように出てくる「歩留まりが悪い」という非難。これってそもそも、その歩留まりがコスト増や廃棄物増に繋がるというエビデンスあるのかねえ。テスラでは、2021年の段階でも歩留まり90%ラインを確保してる。それに使ってるのがもともとリサイクル容易でリターン材を再鋳造しやすいアルミ系合金なので、鋳造不良があった場合も不良品をそのまま溶湯にして再利用できる。もともと1プレスごとの限界費用が激減してるので、イールド率90%のままでもさほど問題がない。材料の無駄も出ないし、大幅なコスト増要因にもならない。ちゃんとできるまで何度でもやり直すだけ。
次、「クラッシャブルゾーンが確保できない」という非難。これはテスラの特許情報などから、トポロジー最適化シミュレーションによって構造的にリブやトラス構造などの変形部を持たせて確保しているのがわかっている（こういうノウハウを知財化できることは先行企業の特権で、この関連特許はトヨタ他の後発企業にとって模倣を妨げる重い足枷になるだろう）。前後アンダーボディをメガキャスト化した車両でのクラッシュテストでも、慣行的なボディと同じように前方衝突・オフセット衝突・後方衝突などを変形吸収できている。米とEUで新車を販売できるのはNCAP/Euro NCAP認定（日本のJNCAPより厳しい）を通ったモデルだけで、ギガプレス版テスラもそれを充足しているのだから、ある意味当たり前なんだけど。
最後、「修理が困難」という批判。メガキャスティングで作る車でも、一般的な乗用車と同じくバンパリインフォースとクラッシュボックスはアンダーボディから分離されていて、軽微な前後衝突はここで吸収されるし、当然交換もできる。それを超えるような（ボディ側に変形が生じるような）激しい衝突は確かに修理不能ということになるが、それは安全性から言えば鍛造＋溶接で製造されたモノコック車でも全損とすべき事故だし（溶接で見た目の歪みは直せてもボディの強度自体は回復しないので）、修理にかかるコストも非常に高く、実際に多くの事故車はそうした修理をせずに全損にされてるのが実情だ。
となれば当然、メガキャスティングって利点はいっぱいあるけど、何か採用を妨げるようなマズいことがあったっけ？という話になるわけだ。
それはね、FCVを作ってはみたものの、世界中で水素インフラの整備が全く進んでなくて、現状はどうにか水素ステーション網が構築できている韓国と日本しか市場がないからです。ちなみにNEXOの2022年輸出実績は2022年の1〜4月計で57台な。ほぼ日本向け。
その日本ですら、3大都市圏以外だと県に1つ2つ程度しか水素ステーションがない。東北だと山形とか岩手とか、未だに水素ステーションないからね。東京だって13ヶ所しかない。トヨタお膝元の愛知だけで25ヶ所設置して見た目の数を稼いでるんだよ。
しかも大半が営業時間が短く、週休2日制。夜7時とか土日には入れられない。ひどいことに、なんと週1日に2時間だけしかやってない（つまり、ほぼアリバイ的な営業実態しかない）水素ステーションも結構ある。友人がMIRAI乗ってるけど、こんなありさまだから迂闊に遠乗りできないし、水素が残り半分になったらすぐ入れに行くっつってる。そういう感じ。こんなんで普通のカスタマーがFCV買えるわけないでしょ。ホンダがクラリティやめるのも当然。
ちなみに日韓でFCVが何とか売上を作れてるのは、韓国では価格の50%が、日本では最大250万円が、政府助成されてるからです。技術的要素の問題で、FCV乗用車は未だに乗り出し500万円以下の価格で作れていないし、今のパッケージより小さくすることもできない。そうこうしてるうちにEVはどんどん低価格化し、高級車だけでなく普及価格帯の軽自動車やバストラックへと市場を拡げてる。
トヨタだろうがヒュンデだろうがBMWだろうが、ダメなもんはダメなんよ。ちなみにヒュンデの初代FCV発売（ツーソン）はトヨタMIRAIより前だからな。別にFCVに市場性を感じたから後出しでこの分野に乗り込んで来たとかじゃない。もう次世代の主流にはなり得ないことが見えてきた既存事業を、サンクコストになることも覚悟で、損切りせずにズルズル続けてるだけ。
そんなことはヒュンデのNEXOとICONIQ5を比べて見れば一目瞭然でしょ。いまのヒュンデの最新のデザイン言語を踏襲してるのがどちらか。インフォシステムが先進的なのはどちらか。値段が安いのはどちらか。もうFCVはほぼオワコンなんよ。
少なくとも乗用車としてのFCVには全く未来がない。以下は7年前の増田に2年前の追記をしたものだが、ほぼこの予言通りになった。もう業界でFCV乗用車に将来性があると思っている人間はいない。事実上の敗戦処理をしている状態だ。
https://anond.hatelabo.jp/20150504101626
「FCVはバストラック分野ではバッテリ重量が爆増するEVと比べてコスト優位」という予測もあったが、これもテスラのSemi（EVトレーラーヘッド）投入によって覆されつつある。Semiの500kmバージョンの15万ドルという価格は、日本国内のディーゼルトレーラーヘッドの新車価格（1600〜2100万円）と大差ない。さらにLCA（ライフサイクルアセスメント）で見ると今のディーゼル車トレーラーヘッドよりも3000万円近く安くなるという、驚愕のコスパを実現している。
https://blog.evsmart.net/ev-news/2022-tesla-semi-update/
俺が増田で前から繰り返し言っているけど、なかなか理解してもらえないのが、今後EVは「環境にいいから売れる」わけではない、ということだ。EVは今後数年以内に「CVよりも安いから売れる」ようになるのだ。中国の宏光MINI EVもいよいよ日本発売が決まったが、当然爆売れするだろう。https://togetter.com/li/1963736
Semiもこれと同じ理由で物流分野でのシェアを大きく伸ばすだろう。契約企業は、Semiの環境負荷がいいから、イメージが良くなるから、切り替えるわけではない（お題目としては大々的にアピールするだろうが）。不断のコスト圧力にさらされる物流業界に貴重なコスト減の機会を与えてくれるから売れるのだ。EVという技術システムの本質的なシンプルさが、それをもたらしている。
一方、FCVという技術システムはEVに燃料電池とタンクをくっつけた複雑な機構で、今のディーゼル車よりコストを下げられるような技術的アドバンテージがどこにもない。今の化石燃料よりも高い燃料を、今の液体燃料タンクよりも高い高圧気密タンクに詰め込んで、それを車内で高額な燃料電池に突っ込んで電力に変えて、それでEVと同じモーター（eアクスル）を廻して走る。高くつくに決まっている。
バスが急坂でブレーキが効かなくなって横転事故を起こした件で、個人でバスを所有する変態さんが検証動画を出しているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1959853
前提の知識が全然共有されてないのが気になった。なので説明を書く事にするよ。
まず元記事のバス個人所有氏は2速で下ってるんだが、バスやトラックというのは2速で発進する。1速は急勾配での坂道発進とかの緊急用で普通は使わないのだ。
乗用車のオートマだと「PRND21」とレンジが分かれていて、2、1レンジではギアが固定される。峠の下りでは2速で下ると思う。1速に入れるって事は余り無いと思われる。その1速に入れてると思ってくれていい。普段じゃそんな運転する機会はないと思う。
動画では2速で下って回転数がレッドーゾーンに入って警報が鳴っているが、これはデモンストレーションでやっている事で、普通のバストラックではこういう運転はしない。
バストラックは大体100万キロ走って廃車になるのだが、そのディーゼルエンジンも精々オーバーホール一回程度でその距離を走り切る。乗用車と比べると非常に頑丈なエンジンなのだ。
だが頑丈に作ってあるために作動部が重い。その為にオーバーレブ（回転数数オーバー）に大変弱いのだ。ガソリン乗用車のつもりでシフトアップを引っ張る走り方をしていると壊れてしまうのだな。
だから彼の道路での実際の走り方は3速でリターダー動作（後述）か2速でオーバーレブしない速度って事になる。
アクセルもブレーキも踏まず、エンジンブレーキだけで抑速する。また、バストラには排気ブレーキとリターダーというエンブレの強力版が付いており、そのスイッチがハンドル左手にある。車種によるがウインカーレバーを向こうに押すタイプと、ウインカーと別に短いレバーが生えているのがある。動画でカチカチ言ってるやつだ。
これのスイッチを入れたり切ったりして速度を調節する。
ヘアピンではぐっと速度を落とす必要があるのでそこだけで足ブレーキを踏む。ブレーキ「ずっと踏みっぱなし」は絶対にNGだ。というかそんな運転するのはちょっと考えられない。
ブレーキを踏みっぱなしにして加熱させるとブレーキが効かなくなるが、その原因は2つある。
ブレーキライニング（押し付けられる摩擦材）が熱で滑りやすくなる事。「段々効かなくなる」のが特徴。
フェードが起きると独特の匂いがする。東武東上線とか伊勢崎線の古い電車で駅に着いた時に床下とホームの隙間から香ばしい匂いががした事ないだろうか？実はこれがフェードの匂いなんですな。MT車でクラッチを滑らした時とかも同じ匂いがするよ。
電車のブレーキはどれも同じ構造なのに東武の旧型車だけがあの匂いするんですな、不思議である。
あの匂いがしても東武電車は普通に走れるが、車だともうダメ。冷えると効きは幾分戻るがシューが変質してしまっているので交換か灼けた表面を削らないと効きは元に戻らない。
ブレーキ油が沸騰して水泡が出来る事。「突然、全く効かなくなる」という恐ろしい特徴がある。
ブレーキペダルの踏力の伝達には分子量の高いアルコールなどの液体を使っている。液体は圧縮できないからそのまま力が伝わるが、これが沸騰して水泡が出来てしまうと体積が千倍にもなり、また気体は圧縮できるから踏力が気体の圧縮に使われてブレーキを押す力にならない。
この両者は相反するものじゃなくて連続して起こる事もある。フェードが起きるとブレーキが効きにくくなるのでより強く踏まないとならない。そうすると発生する熱量が増えてそれでヴェーパーロックが起きてしまう。
で、増田の見立てだとこの事故の原因はヴェーパーロックだ。その理由には更にバスの構造を知ってもらう必要がある。
バスのサイドブレーキは、乗用車のように手でギギギと絞り上げるようなものではなくて、運転席の小さいレバーを倒すと全力で掛かるようになっている。
元々、バストラもハンドル式だったが、掛かる場所が違った。サイドブレーキはミッションについていたのだ。
昔のバスが終点に着くと、「ユッサユッサ」と揺れていたのを覚えているだろうか？これは車輪ではなくてミッション軸にサイドブレーキが掛かっていたからで、そこと車輪の間にあるシャフトやデファレンシャルギアの隙間、自在ジョイントのたわみのせいでユッサユッサしてたのだ。
だがこれはジャッキアップすた時などにデファレンシャルギアのせいでサイドブレーキが掛かっていない状態になり危ない。また急勾配で確実に止まっていられる事が車両法で定めらると、手で絞り上げる式では確実性と力が足りない。
なので、ブレーキのバネを普段は高圧空気で抑えておき、空気を抜くと強力なバネが全力でブレーキシューを押し付けるという方式に変更された。
画像を見たら一目瞭然だが、https://www.tbk-jp.com/products/brake_01.php
さて、変態バス氏の動画を見返して欲しいが、4:40頃から事故車両のブレーキ痕が続いている。
これはサイドブレーキが作用して後タイヤがロックしたって事である。
サイドと足ブレーキはシューが共用だ。もしフェードが原因だったらロックできないのではないか？
だとすると消去法でヴェーパーロックという事になる。
バスのブレーキ構造は、前がディスク、後ろがドラムというのが一般的だ。
見てもらうと一目瞭然だが、google:image:バスドラムブレーキ バスディスクブレーキ
ドラムというのは熱がこもりやすいがシューの摺動部とピストンの距離がある上に接触部が狭いところがあるので熱が伝わりにくく、ヴェーパーロックは起こりにい。
一方、ディスク式は摺動部とピストンが近い上に接触面積も大きいので熱が伝わりやすい。故にこっちの方がヴェーパーロックはし易いのだ。
だから後輪ドラムのフェードは大したことが無く、故にサイドブレーキは効いたが前輪のヴェーパーロックが来て全く減速できなくなったと考えるものである。
サイドブレーキが効いても減速できなかった理由は、一つは荷重の問題。下りでは車体がつんのめっているから荷重は前に移動する。だから後輪はロックしてスリップするがグリップ力が足りず減速できない。
この荷重移動を利用したのがドリフト走行なのね。ブレーキで前に荷重が移動している時にハンドルを切ると普段より舵が効く。前輪を中心に車がスピンしようとするからそこでサイドブレーキを引くと後輪が滑りだすってわけだね。
もう一つはホイールパークブレーキのせい。レバー倒すと後輪に全力でブレーキが掛かるので走行中ならいきなりロックする。スリップ状態はタイヤの摩擦力が低くなるから減速力が足りないって事になる。
よく出てくる排気ブレーキとは何かだが、エンジンブレーキを強力にする仕組みだ。
エンジンは2回転する間にピストンが2往復して1サイクルとなるが、爆発（燃焼）工程の前に空気を圧縮せねばならない。ディーゼルでは断熱圧縮で熱くなった所に経由を噴霧して燃焼させる。この圧縮には力が居るのでエネルギーロスだ。
圧縮の後に燃焼がなければロスだけが存在する事になる。エンブレはこの圧縮のロスを抑速に使っている。
排気ブレーキはここで更に排気管を塞いでしまうのだ。エンジンは圧縮ロスで虐められているのに更にペッと吐き出した息まで塞がれてしまう。とんだ意地悪だ。苦しいようやってられないよう、って事で更に速度が落ちてしまう。
排気ブレーキの作動中は「ドドドド」とエンジン音が野太くなって、解除時には「プシュ！」というのが特徴だ。
リターダーにはオイル式などもあって、これはオイルの抵抗でエネルギーロスをさせようというもの。木の板でかき混ぜる草津温泉の湯もみは水の抵抗があって結構大変、汗が出ちゃう。これと同じ仕組みだから湯もみブレーキと覚えてもらって差支えない。
でも日本のバスで一般的なのは、圧縮解放式ってやつで、これはエンブレの超々強力版である。
エンブレは圧縮ロスを利用するものだが、ピストンで圧縮された空気はその後どうなる？燃料が無くて燃焼されなくても、圧縮された空気はバネみたいにピストンを押し戻すのだ。
そこで圧縮解放式では意地悪して圧縮しきったところで排気バルブをちょっと開いてしまうのだ。すると圧縮空気は逃げてしまう。
更にまたすぐに閉じてしまう。すると今度は1気圧の所からピストンを引いていく事になるので真空ポンプの負荷が出来る。これで超強力なエンブレが出来るという訳だ。
新宿区の牛込柳町の交差点は急坂の底にあり、自転車で通る時に坂の上から一気に下りその勢いで向こう側の坂を上りたくなる。が、この交差点には信号があるのでそれをさせず停止状態からエッチラオッチラ上る羽目になる。
故に圧縮解放リターダーは柳町信号ブレーキと覚えてもらって差支えない。
圧縮開放式は空気が圧縮されたところでバルブを開くので動作中は「ンババババ」と結構派手な音がする。
因みにVTECみたいな可変複数カムによって実現されている。バストラもハイテクなのだ。
ある。
ブレーキ液には高分子アルコールを使うが、これは水を吸う。すると沸点が下がる。ブレーキは水が掛かる足回りにあって、そのピストンにはゴムのパッキンで水を防ぎ、ブレーキ液が漏出するのを防いでいる。
しかし窓をカッパギで拭いた時、水は残らないがなんかしっとりしているよね？あれが蓄積して水を吸い、200度以上ある沸点が150度くらいまで下がってしまう。この為に車検の度にブレーキ液は交換するのである。
因みにレースではもっと沸点が高いシリコン系が使われるが、これは親水性が無いので混入した水が水のままで存在してしまう。するとピストンが100度になると容易に沸騰してヴェーパーロックを起こし危険である。だから公道での使用は禁止されている。レースカーはレースごと、雨が降ったら走行ごとにブレーキ液を入れ換える。ブレーキ液にアルコール系を使うのはこのせいだ。
だからもしも車検（1年）ごとにブレーキ液を交換していなかったら沸点が下がりヴェーパーロックはし易くなる。この辺は国交省の調査を待つしか無いと思う。
また、少しではあるが、高山に上がって気圧が下がると沸点も下がる。
最後になるが、大型2種免許は他の免許取得後3年経たないと受験資格が無い。プロ中のプロのドライバーで、フェードしたりヴェーパーロックさせたりする運転というのはちょっと考えにくいんだよね。急坂であれば排気やリターダーのオンオフだけで慎重に下り足ブレーキには頼らないものなのだ。だから増田もちょっと腑に落ちない事故なのだ。
2021年のEV販売台数は、全世界トータルで660万台でした。これは2020年の2倍の数字です。
2022年は、中国だけで600万台のEVが売れると予測されています。これは日本の乗用車市場より大きな数字です。数日前に増田でまとめたので詳細は省きます。
世界のEV市場は拡大し続けています。この世界で拡大し続けるEV市場に、日本車メーカーは売れる商品を持ってません。
日本車メーカーの売上の8割は海外です。日本車メーカーは海外で車を売らないと維持できません。このまま日本がEVシフトをしなかったら、日本車はEVの競争力を無くして、まともな商品を投入できずに没落します。
気になって調べてみたので、2022年8月末の状況として簡単にまとめておきます。
今年のこれまでのEVシェアは27%、BEVは20%、前年同月比+112%。去年の2倍以上に増えてます。今年のEV販売数予測は600万台ほど。これは日本の乗用車市場より大きな数字です。
7月売り上げトップはBYD SONG PLUS。BYDが好調で、テスラの納車がない月とはいえEVトップ10中6車種がBYDです。最近になってヨーロッパやオーストリア、日本にも進出し始めたBYDだけど、自国市場でしっかり商品力をつけていることが伺えます。
2035年でエンジン車販売禁止が決まった欧州市場、6月のデータです。
EV比率は21%、BEVは13%。サプライチェーンの問題などでエンジン車を含めた全体としての自動車市場が-17%も縮小する中、BEVは+4%の成長をしています。
売り上げトップはもちろんテスラ。四半期締め月はテスラの納車が集中します。他にはVWやFIAT、Hyundai などがEV売り上げトップ10にランクインしてます。日本車はなし。
カリフォルニアのエンジン車販売禁止が決まり、その他の青い州も同じ規制を導入すると言われているアメリカ市場。日本車がよく売れてるのはまさに東西海岸線沿いの青い州なんだけど、大丈夫ですかね？まず話題のカリフォルニア市場を今年の上半期で見ると、BEV比率は16%。これはHVの比率より高いです。全ての乗用車の中で売り上げトップはテスラモデルY、2位はテスラモデル3。
全米市場全体では細かい数字がわからない(Hyundai Kona とKona EVなどエンジン車とモデル名が同じ場合に内訳がわからない)とのことですが、ブルームバーグのレポートによるとBEV比率は全米で5%を超えたとのことです。去年の今頃は2%ちょっとだったので、だいたい2倍の成長です。
EV売り上げトップはぶっちぎりでテスラ。Ford やVW、Hyundai に続いて10位に日産リーフが入ってます。
バイデン政権がEV投資に前のめり、連邦政府主導で州を跨ぐ高速道路に急速充電器設置しまくるそうです。それを受けて(？)ピックアップトラックが人気な内陸部の赤い州でF150とハマーのEVバージョンの予約が好調です。GMとFordは自分達が強みを持つ赤い州のEV化を狙ってます。
全世界だと14%がEVでした。前年同月比+73%。2021年にEVの売り上げがHVを抜いたと話題になってたけど、差は広がってます。
これだけEVの売り上げが増えてるのに、売るものがありません。
日産リーフは世界で売るには賞味期限切れでしょう。アリアは海外市場でまだ一台も納車できてません。
「水素も本気、EVも本気」なトヨタの本気のEVは、車輪が取れるから走れません。プラットフォームを共通するスバルも。「本気」でこの有り様か…
ホンダeに続くEVは2024年発売予定。来年1年間はまともに売るものがありません。マツダは予定すらありません。
誰かに話したくなってきた。
まだ二十歳ほどの頃、地元の広島で特に定職に就くこともなくアパート暮らしをしていた俺は、昔からの繋がりの先輩に誘われて、客から高い金を踏んだくる店で働いていた。
福山駅の付近にある繁華街だった。福山といったら知名度はほとんどないが、桃太郎電鉄の青マスとして出てくる程度には良いまちのようだ。当時の俺は、そのへんのアパートで暮らしながら、昼はコンビニアルバイトで、夜はそのバーで働いて、それで明け方に自宅に帰って昼過ぎまで寝る。そんな毎日だった。
地元が懐かしい。もう6年は帰っていない。来年には帰ってみようか。増田民で、もしお勧めのスーパー銭湯とかラーメン屋とか焼肉屋とかあったら教えてくれよ。
すまないが推敲はほぼしていない。変な字があったらごめんよ。
ちょっと自分語りをさせてほしい。滅多にない機会なんだ。いいだろ？
正直、あまりいい門地の生まれじゃない。大きい河川沿いで生まれた。加茂、という地域だ。歴史のある地域に付けられる名前らしい。
幼稚園の頃は、今頃の時期になると数日に一度は木造の家が床下浸水していた思い出がある。江戸時代はいわゆる部落というやつだったらしい。小学校の頃から家の近くにある集会所に近所の子どもらと一緒に夜集まっていた。学校の先生が来て普通に勉強を教えてもらうこともあれば、平和活動やら差別糾弾やら総括やら、物騒な単語が飛び交う学びを体験することもあった。
官公庁の前に100名くらいで出かけていって、平和活動（という名のデモ）をしたこともあったっけ。市役所や県の事業所の前で大きい横断幕を持って、大声でシュプレヒコールをやっていた。
それで、くだんの集会所には、たまに偉い雰囲気の人が来て「昔は食べる物にも遊ぶ場所にもトイレにも困る環境でしたが……君たちは我々を含んだ先人のおかげで……君たちも皆のために必要あらば社会と戦って、これからもいい時代を作りましょう」みたいな話をしていた。
なんでも、その先人が高校生の頃、県立府中高等学校の先生が授業中に被差別部落のある辺りを指さして、「あそこにのう、四つが住んどる！」と大きい声で生徒に注意を促したことがあったらしい。それで、キレたその先人は、その先生に何度も何度も何度も挑んで、巧緻を尽くして作戦を練り、仕舞いには証拠を突き付けて皆で糾弾して転勤させてやった、というのがその偉い人（当時国会議員。故人だけど一応伏せる）の話だった。
当時の自分は目ヤニを擦って話を聞いていた。自分達が隣保館に通っていた最後の世代だ。中学生になる頃には学習活動はすっかり無くなっていた。今ではただの地域集会所になっている。
親は、あんまりよくなかったかもしれない。言うことを聞かなかったら暴力や暴言は当たり前だった。内容的には、農業の手伝いや畑の草刈りや洗濯物を畳むなどのまっとうな義務もあれば、親の張りぼての見栄を張るためのアイテムになることも多かった。要するに、母親の親戚や友達の前では『優等生』でなくてはならなかった。
ちょっとでも問題発言をすると、家に帰ってからボコボコに殴られ蹴られする。あれは今でも覚えている。小学校5年の時、叔母にからかわれてキレてしまった時、母が木刀で俺の後頭部を強打したのだ。今でも頭を触ると分かる。あの時殴られた箇所が凹んでいる。あれは痛かった。
というわけで、そんな環境で育った人間がまともになるはずもなく。中学校に入る頃には、すっかりと暴力癖のあるキッズへと成長していた。
当時の地元中学校は、荒れに荒れていた。原動機付自転車で通学する者や、青い髪で授業を受ける者や、卒業式で特攻服を着る者や……。学校のトイレは○○の場になっていた。月一くらいの頻度で、女子中学生が体を売っているか、無理やり犯られているかのどっちかだ。オリジナル制服としてセーターを作って着用する女子生徒もいた。けっこう可愛かった記憶がある。
先日、母校のホームページを見てみたが、当時とはまったく違った様子で驚いた。無邪気に笑って学校活動をする中学生達が映っていた。平成10年代の当時は、あんな中学生は少なかった。ヤクザみたいな見た目の男子だとか、娼婦みたいな目つきの女や、死んだ魚の目をしたような（≒いじめを受けている）雑魚どもや、無敵の人の予備軍みたいに無気力になってる奴とか、そんなのばっかりだった。
それで、ついにある時、新築に近い状態の体育館がタバコの不始末が原因で全焼してしまう。いやあ、あれには参ったね。体育館での授業や部活動、好きだったんだが。
中学生がごく普通に喫煙していた。あの日、俺が4時間目に体育の授業でバレーをしていた（※だらしない恰好をして髪も染めていたけど、授業はちゃんと受ける方だった）ところ、3年連中がステージ上の柔道場でタバコにしけ込んでいた。先生に止める様子はない。当時の中学校では、校内でタバコを吸うのは暗黙に認められていた。
昼休みのチャイムが鳴った後、俺も先輩方にタバコに誘われた。生意気な1年坊主だったと思うが、可愛がってくれる先輩がいた。が、当時は鬼のように厳しい暴力教師（しかも部活の顧問）がいて、そいつが苦手だったので、見つかるような嫌な直感がして断った。あの時の俺はツイていた。
荒れ放題の中学校だったけど、それでも何とかなっていたから、教師も生徒も油断してたんだろうな。その3年連中の吸ってたタバコのうち、柔道場の畳に押し付けて消し忘れたやつが段々と燃え広がって、昼休憩になると「ジリリリリ……」と自動火災報知器が反応した。
しかし、それでも誰も何もしなかった。なぜなら、週に一度は誰かが校内にある自火報をイタズラで鳴らしていたからだ。感覚がマヒしていた。
昼休憩の中頃、体育館のステージ後ろの屋根から煙が出始めてようやく、教師連中が消火器を持って体育館に突入したが遅かった。昼休憩が終わる頃には生徒は全員校庭に避難していた。体育館を見ると、2階部分の廊下に何十枚と並んだガラスが熱で一斉に割れていく光景があった。なんかもう、凄かった。同じく窓ガラス沿いのカーテンも50m分は並んでいたと思うが、最初のカーテンが燃えたと思ったら、僅か3,4秒ほどで全てのカーテンに火が付いた。
担任の先生が、「いつかは起こると思っとったわ。馬鹿じゃのう」なんて呟いていた。それで、消防車が到着したのを確認すると、校舎への延焼の危険がないとのことか、またみんな教室に戻って、何十分か待たされて、先生が来て、その日は非常階段を通って裏口から下校となった。マスコミが押しかけていたのを覚えている。下駄箱まで進入していた朝日新聞の記者を、先生らが怒号とともに追い払っていた。
なんか、ここまで書いただけで精神力のほとんどを使ってしまった。拙い文章力で恥ずかしい。ほかの長文増田は、明らかにもっといい文を書いてる。
火事があった次の日には、あの3年連中は全員しょっぴかれていた。家庭裁判所で審判を受けて、ほぼ全員が少年院にぶち込まれた。ほかに、彼らと交流があったり、間接要因になったと思われる生徒は裁判所に出向いて証人として発言することになった。俺もその一人だ。最低でも二回はいったか。
その次の年度は確か、校長ほか数名が異動になって、最強に厳しい先生方が教委から強権を委任されて当中学校に赴任し、不良どもを善悪あらゆる手段で抑え込んで、俺が高校生になる頃には不良は全くいなくなっていた。
俺の下の代には、強面の奴とか異常体格の奴がいなかったという事情もある。教師に暴力を働くような狂犬タイプもいなかった。東京卍リベンジャーズの1巻で喩えると、当時はキヨマサ君みたいな中学生が最低5,6人はいた。一方で、俺の下の代のヤンキー（予備軍を含む）は、タケミチみたいな標準体型の子が多かった。
当時の俺ですら、何となくわかってたんだ。背伸びしてタバコを吸ったり、チャンスがあったら酒とか飲んだり、女子にモテたくて喧嘩をしたり、セブンイレブンの前で駄弁ってたりしたけど、本当はわかっていた。勉強するのが一番いいんだって。最善なんだって。
俺の父親は会社の経営者だった。祖父は地元市役所の偉い人で、曾祖父は町長だった。親戚だって、職業はそれぞれ違ったけど、みんな金持ちだった。親戚同士の集まりには、うちの家の駐車場に高そうな黒塗りや真っ白の乗用車が並んでいた。
彼らに共通していたのは、社会が認めるであろう分野で相当な努力を積み重ねていることだ。俺みたいに、学校の先生にとりあえず反抗してるだけじゃなくて。信念があって、そのために動いてる。
法律も慣習も、常識も非常識も、論理的な思考も人間関係の機微も、曲がったこともまっすぐなことも、とにかく何でもかんでも現実をまっすぐに見て、あの人達が何が正しいかをいつも考え抜いていたって、今ではちゃんとわかる。
あの当時の俺も、今の俺も、これらのことができていない。だからこんなに落ちぶれた。血筋はいいのに。俺はくずになってしまった。
そろそろ筆を休める。いい文が書ける気がしない。また明日投稿してリンクを貼っておく。
ガソリンスタンドのタンクに水が混入して給油した車が故障、っていうニュースが世間を騒がせているが、自分が働いていたスタンドでも同じ事故が発生して騒ぎになった事があるので説明するよ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.asahi.com/articles/ASQ8W6QFCQ8WULFA00P.html
ガソリンスタンドの貯蔵タンクは地下に置く事が義務付けられている。近所が火事になってもどうやっても引火しないようにする為だ。
でも地下って事は豪雨で付近が冠水したり洪水になったりすると水が入ってしまう可能性がある訳だ。
地下タンクには
1.荷卸し用（勿論燃料油）のハイプ
2.エア抜き管
3.給油機に繋がる吸い上げ管
が繋がっているが更に
b.直付け残量計
が付いている。b.直付け残量計はタンク直上にあって古い石油ストーブの燃料計みたいに針がゆらゆらして値を示すやつね。中にフロートが浮いててそのフロートアームの反対側が指針になってる簡単な造りだ。で、この直付け残量計の上にはマンホールがあって、水が入らないようにパッキンがはまっている。
増田の働いてたスタンドは、古くてマンホール面の地面が不等沈下して歪みが出ていた上にパッキンが劣化していた。
更に残量計のケースに使われているパッキンも痛んでいた。因みにここはガソリン蒸気などに晒されるのでゴムが痛みやすい。大体のスタンドはそのままになっていると思われる（フッ素ゴム、シリコンゴムなどを使うと痛まないがそれらの材質が一般化したのは20年くらい前の事だ）。
更に悪いことに、そのタンクは増設した小さいタンクで、普段は管路を締めきって使ってなかった。だから何度もの大雨で水が溜まって行ってしまったのだ。
そしてそのスタンドの夜勤で危険物保安監督者は増田だけで、管路の切り替えも増田しか出来なかった。
ただこの件では増田に落ち度が無かったので会社から叱られたりもしなかったが。
タンクローリーから荷卸しする注油口にもパッキンがあって、これが痛んでいてここから水が入るってケースもある、というかこっちの方が多い。
例えば、付近が冠水して注油口から水がドバーッと入ってしまったとする。すると水は重いので地下タンク内のガソリンを押し上げてしまう。それがエア抜き管からドバーっと吹き出してしまう。これは水面に乗って広がってしまうので火が付いて付近が火の海になる可能性があるのだ。洪水のせいで大火災の危険が生じるのだ。
2.計量器（スタンドの目に見えるところにあってガソリンを出すあれ）
スタンドの店員は毎日地下タンク残量を計量して記録する義務がある。
POSシステムは各タンクから出して販売した数量を記録していて、残量の推定値を表示する。
ローリー荷卸しがあったらそれも打ち込むので地下タンク残量とPOSの値は正確に一致するはずである。
…が、一致しないとなったらなにか原因があるって事だ。増えてる場合は水の混入である。
一般的にこれをやる意味は寧ろ「数字が足りない」場合に備えてだ。数字が足りない＝配管かタンクどっかからの漏洩で土中にしみ込んでしまっているという事で、非常に重篤な状態である。
勿論環境汚染でもあるのだが、土中にしみ込んだガソリンが地下水に混じって暗渠（地下化された川）や下水道に流れ込むと、そこで蒸気が溜まって爆発事故になる。台湾の高雄の大爆発事故は、パイプラインから漏洩した燃料がこうやって暗渠に流れて起きたものだ。
閉店間際のスタンドで店員がマンホール覗いてメモしてるのはこういう理由があるのである。
壊れないよ。だって燃料油には水が少量混じっている事が多いから。
スタンドの方ではパッキン類がちゃんとしてても地下タンクに水は入ってしまう。
ガソリンを売るとタンクの液面が下がる。すると負圧になってしまうので、エア抜き管が設置してある。スタンドにローリーが来てる時に頭が痛くなったりきつい臭いがするのは卸したガソリンがタンク内の蒸気混じりの空気をエア抜き管に押し出している為だ。
ガソリンが減って液面が下がると逆に空気を吸い込む。夏であれば高温多湿の空気が涼しい地下、しかもガソリン気化熱で更に温度が下がったタンクに入るとどうなる？
そう、結露です。結露してそれはガソリンの下の方に溜まるのだ。そしてローリーの荷卸しがあった時には攪拌されてオイルタイプのドレッシングみたいな混じり方をする。
その間に給油に来たお客の車に給油されるからモーマンタイである。
でも車のタンクの方でも結露は起こっているよ。ガソリン使えば空気は吸い込むし、ブレーキでガソリンが揺すられると気化が激しくなって気化熱で温度が下がる。そしたら結露するのは当然で、給油する前に何度も何度も結露し、その水はガソリンの下に溜まる。それは車の揺れで燃料ポンプ吸い込み口に吸い込まれてエンジンで燃焼されてしまう。
軽油の場合は水との親和性が高いので下に溜まらずに「水っぽい軽油」になってこれもエンジンで燃焼されてしまう。
だから相当量の水の混入じゃないと車の不調にはならないのだな。
水抜き剤はこういう理由で必要とされるケミカルなのだ。どうしても水はタンクに溜まるから。一番の問題はエンジンじゃなくて、燃料ポンプが錆びちゃう事なんよね。ある日急にエンストしてエンジンが掛からない、高速や山道を全開で走ってたらエンストとか。タンクが錆びてその錆で燃ポンが壊れるって事もある。
水抜き剤の仕組みは単純で、アルコールだ。アルコールは親油性と親水性両方があるから水をアルコールに溶かしてエンジンで燃やしちゃえっていうケミカルだ。
だからイソプロピルアルコールでも代用できる。酒用アルコールはだめだぞ糖分入ってるから。
こんな単純ケミカルなのでホムセンでは100円くらいで売っているので、それを入れよう。ぼったくり価格のスタンドのは原価40円くらいで同じ代物であるし、違いが出せようはずもない。
元ブでもエンジン故障を冠水路走行でのウオーターハンマーと混同してる人がいるが、それは空気を吸う所から水を吸い込んだ場合で、空気は圧縮できるが水は圧縮できないのでエンジンが物理的に破壊されてしまうってもの。
燃料路からの混入では燃料:空気比率は12:1程度になる上に気化した水は圧縮出来、すぐに排気されるので物理破損されない。
因みにハイオク車にレギュラー入れると調子が悪くなるのは、ノッキングが発生するから。
今の乗用車はノッキングを感知すると点火時期を遅らせるので、ピストンが下降工程にある時に燃焼が起きて馬力に変換されないし熱効率も悪くなり燃費も悪化する。ノックセンサーがない古い車ではエンジンがぐちゃぐちゃに壊れる原因であった。（経験あり）
水混入による修理と言っても燃料を入れ換えてリターンパイプを外してエンジンを空回しするだけのはず。
インジェクション方式では一定した燃料の圧力が必要なので、エンジン側に調圧バルブがありそこで余分な燃料をリターンパイプ経由でタンクに戻している。
だからのタンク側のリターンパイプを外してエンジン回せば管路の燃料も全て抜けてしまう。キャブレター式ではキャブの分解が必要だが、インジェクション車は燃圧が高いので力で押しきりがしやすいのだ。
それからもし自分がこういうトラブルにあったとしてもスタンドの会社がレッカー代から休業補償も払ってくれるから大丈夫だ。
その為に領収書は捨てずにとっておいた方が良い。
因みにタンクへの雨水混入も消防法抵触事件なので、タンクへの混入を認めなくても監督官庁である消防署巻き込むとスタンドは認めざるを得ない。書類や実際の燃料油の採取やパッキン状況等を有無を言わせず調べられるので。
