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はてなキーワード: モノコックとは
おまえはあれこれ言う割に、メガキャスティングのどこがどうダメなのか、多大なメリットと引き合わないようなデメリットがあるのか、全然説明できてない。
俺は親切だから、おまえがはっきり言えないが一般的に言われている「デメリット」をひとつひとつ論証してやろう。
まず、ギガプレスやメガキャスティングについて、決まり文句のように出てくる「歩留まりが悪い」という非難。これってそもそも、その歩留まりがコスト増や廃棄物増に繋がるというエビデンスあるのかねえ。テスラでは、2021年の段階でも歩留まり90%ラインを確保してる。それに使ってるのがもともとリサイクル容易でリターン材を再鋳造しやすいアルミ系合金なので、鋳造不良があった場合も不良品をそのまま溶湯にして再利用できる。もともと1プレスごとの限界費用が激減してるので、イールド率90%のままでもさほど問題がない。材料の無駄も出ないし、大幅なコスト増要因にもならない。ちゃんとできるまで何度でもやり直すだけ。
次、「クラッシャブルゾーンが確保できない」という非難。これはテスラの特許情報などから、トポロジー最適化シミュレーションによって構造的にリブやトラス構造などの変形部を持たせて確保しているのがわかっている（こういうノウハウを知財化できることは先行企業の特権で、この関連特許はトヨタ他の後発企業にとって模倣を妨げる重い足枷になるだろう）。前後アンダーボディをメガキャスト化した車両でのクラッシュテストでも、慣行的なボディと同じように前方衝突・オフセット衝突・後方衝突などを変形吸収できている。米とEUで新車を販売できるのはNCAP/Euro NCAP認定（日本のJNCAPより厳しい）を通ったモデルだけで、ギガプレス版テスラもそれを充足しているのだから、ある意味当たり前なんだけど。
最後、「修理が困難」という批判。メガキャスティングで作る車でも、一般的な乗用車と同じくバンパリインフォースとクラッシュボックスはアンダーボディから分離されていて、軽微な前後衝突はここで吸収されるし、当然交換もできる。それを超えるような（ボディ側に変形が生じるような）激しい衝突は確かに修理不能ということになるが、それは安全性から言えば鍛造＋溶接で製造されたモノコック車でも全損とすべき事故だし（溶接で見た目の歪みは直せてもボディの強度自体は回復しないので）、修理にかかるコストも非常に高く、実際に多くの事故車はそうした修理をせずに全損にされてるのが実情だ。
となれば当然、メガキャスティングって利点はいっぱいあるけど、何か採用を妨げるようなマズいことがあったっけ？という話になるわけだ。
最近はブレーキとアクセルの踏み間違え事故で世間は大騒ぎである。
そもそもクルマは無条件で運転させることは到底不可能な程度に危険なものであり、免許を設けることでなんとか社会で受容できるレベルに事故率を下げてきたという、歴史的事実を痛感させられる。
そんなクルマの世界だが、公道を走るクルマとは別次元で危険なのは、レーシングカーの世界である。
特にフォーミュラカーあるいはオープンホイールと呼ばれる競技専用車は、割と最近まで文字通りドライバーの血で染まった歴史だった。
という有様で、参戦ドライバー25人中、毎年平均して2人が亡くなるという、職業としてみた場合もはやブラックなんてレベルじゃない状態で、それこそ命よりも大事な何かがある人か、それくらいしか能力適性がない可哀想な人以外には、とてもオススメ出来なかった。
そんな時期から気がつけば半世紀近く経ち、現在ではかなり死亡リスクは軽減された。
特にF1については1981年に初めてカーボンモノコック製の車体が登場してからの進展はめざましく、死亡事故も数年～十数年に一度くらいに激減した。
しかし、依然として危険はある。しかもフォーミュラカーのアイデンティティというか、本質的危険性が未だに解決されていない。
以上の点を満たす、舗装されたコース専用の競技車両ということになる。
というか、これに当てはまらないものはフォーミュラカーではないと言い切れるくらい、本質的な部分だ。
そして、この点が依然として重大事故のリスクとなっている現実がある。
すなわち、それぞれ
このうちコクピットの危険性については、最近Haloと呼ばれる、コクピットを環状にバーで囲む防護装置(バーはチタンもしくは鉄製)の装着が義務付けられる流れになっており、これでかなり解決しそうである。
何しろ過去には、自身のクラッシュで飛んだ破片が頭に刺さって亡くなったアイルトン・セナや、更には宙を舞ったマシンが真っ逆さまのままガードレールの真上に落ち、ドライバーがガードレールに切り裂かれて真っ二つになったとか、ガードレールの真下にマシンが潜り込み、ガードレールによって文字通り首を刎ねられたとか、インディカーでは宙を飛んだマシンがコクピット側から金網に突っ込みドライバーがもみじおろしになった事例もあるのだ。
どれも頭部を防護する仕組みが車両側にあれば…と思わずにいられない。
というわけで、残るは「タイヤが露出しているため、後続車の前輪が先行車の後輪に接触するだけでマシンが宙を舞う」問題だ。
というか上述の例だけでなくかなりの数の死亡事故が、オープンコクピットの危険性にオープンホイールの本質的特性が合わさったケースだったりする。
もちろんそこはプロドライバー、レーシングカートの時代からタイヤ同士の接触の危険性を叩き込まれて育ってきた事もあってか、ドライバーの工夫によって滅多に起きない事例である。
しかしひとたび起きれば、入門カテゴリのレーシングカートでさえ死亡事故の原因になるのだ。
何か防ぐ手立てがあるのか、とても気になる。
