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はてなキーワード: 東京メトロとは
http://mainichi.jp/articles/20160502/dde/012/010/009000c
石川健治という東京大学大学院法学政治学研究科法学部教授が憲法9条解釈変更に対して「法学的には、クーデターです」って言っちゃうのって東大法学部ってバカの集まりなんだなって思ったわ。
クーデターってのは515や226のような一部の武力による司法と立法の破壊なのに、立法が手順を則って解釈変更をクーデターって言い切っちゃう東大って無能の集まりか？
こういうのが出てくるということは、こいつらが今後銃火器を用意して国会にクーデターを称して乗っ取って「戦争反対！」って言っちゃうんだろうな、いやいやお前ら銃火器持ってる時点で日本に戦争吹っかけたテロリストじゃん何で分からないの？ってことになるんだけどね。
憲法9条反対と書かれたリュックサック背負ったババァに東京メトロで足を踏み潰され「お前が戦争を産むんだ」と叫びそうになった一般人としては、そう思う。
http://www.demap.info/tetsudonow/
確認したところ、今年3月に開通した北陸新幹線が走っているので、今になってもデータはメンテナンスされているようである。
ところで、列車を走らせるにあたり時刻表データが必要なはずだが、そのデータはどこから入手しているのだろうか？
まさか日本全国およそ9000の駅に全て訪問し、時刻表を撮影してデータ化しているわけではあるまい。
誰でも思いつくのは、駅探・ジョルダン・NAVITIME・Yahoo乗換案内など、公共サービスに備わっている時刻表検索サービスを機械的に収集して時刻表を抽出する方法である。
確かにこの方法で日本全国のデータを網羅できる。しかし、このデータをもとにサービスを行ったり、商売を始めるのはNGである。
なぜなら、上記のサービスベンダーは「JR時刻表」と「JTB時刻表」の内容を交通新聞社およびJTBに許諾をもらって掲載している。
https://www.navitime.co.jp/pcstorage/html/help/etc01.html
上記リンク先にある「弘承平成14年82号」という記述は交通新聞社(旧弘済出版社)の承諾済みであること、「(J)02-7」という記述はJTBの承諾済みであるということである。
これが無いということは、少なくとも交通新聞社・JTBのいずれの承諾も得ていないということである。
無断転載でないとすれば、いったいどうやってデータを作ったのか？
=
「鉄道Nowは、時刻表データを直接売買しておらず、広告を掲載することによって間接的に金銭を得ているのだから問題ない」という意見もあるだろう。
確かにその通りかもしれない。
しかし、仮に無断転載禁止のデータをもとに作成したサービスで広告収入を得ているのだとしたら、それはいわゆる「アフィカス」なのではないか？
「時刻表の無断転載有無など誰も知らないから大丈夫」とタカを括られているのであれば、なおさら悪質な部類に入るのではないか？
ソースコードで言うならばGPL違反と同等かそれ以上の悪質さではないか？
私は別に鉄道Nowを潰したいのではなく、あれだけ注目されたサービスなのだから、権利関係について袖を正すこと提案しているのだ。
当たり前だが、時刻表だけがあってもあのサービスは提供できない。なかなか苦労して開発したはずである。
=
ところで、駅.lockyという、「日本全国およそ9000の駅に全て訪問し、時刻表を撮影してデータ化」を地で行くサービスが存在する。
このサービスを端的に表現するなら「時刻表版Wikipedia」である。時刻表データを作成しているのは有志である。
このデータは交通新聞社・JTBが作成したものではないため、駅.locky内で利用する限りにおいては交通新聞社・JTBの束縛を受けない。
ありがたいことに誰でも閲覧できる状態になっている。
しかしだからといって権利フリーではなく、有償、無償を問わず、再配布することは禁じられている。
http://eki.locky.jp/site/about
=
東京メトロが公開したオープンデータAPIでも、時刻表データが入手できる。
https://developer.tokyometroapp.jp/terms.html
=
線路に沿わせて列車を走らせる動きを再現するにあたり、線路形状データに国土地理院のデータを使っているのであれば、これも商用利用NGである。
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-N05.html
=
回答をお待ちしております。
ニュー山王ホテル
ニュー山王ホテル
ニュー山王ホテル（ニューさんのうホテル、New Sanno、ニューサンノー、New Sanno U.S.Force Center、ニューサンノー米軍センター]）は、
東京都港区に所在する、在日米軍の施設である（管理者はアメリカ海軍）。
この施設はホテルの形態をしており、アメリカ軍関係者が東京を訪問した際の宿泊施設、及び在日米軍のための保養所、社交場として機能している。さらに、駐日アメリカ大使館関係者にも開放されている。
日本人は勿論、アメリカ人であっても軍と無関係の民間人は、原則として立ち入ることは不可能である。施設内で使用される言語は英語、通貨は米ドルとなる。当施設では他の在日米軍基地と同様、日本人の雇用例もみられる。利用や宿泊の条件は、アメリカ海軍の規定に拠って厳しく規定されているが、とりわけ週末には満室となり、宿泊予約が取れないことが多いという。
日米地位協定などについての協議を行う、「日米地位協定各条に関する日米合同委員会」の会合が開催されることでも知られる。
第二次世界大戦終結後の1946年（昭和21年）、アメリカ軍は旧日本軍の山王ホテル士官宿舎（東京・赤坂）を接収、以後占有した。
1983年（昭和58年）10月、同地は旧山王ホテルのオーナーであった安全自動車などの所有者に返還された。その代替として日本政府からアメリカ軍に提供されたのが、現在のニュー山王ホテルの土地・建物である。
現所在地は、安立電気本社跡地であり、部屋数（149室）、床面積（15万平方フィート）から、駐車場台数（74台）に至るまでのすべてが、移転前の旧山王ホテルのそれらと同一となっている。1981年6月に建築着工され、1983年6月に完成、同7月の閣議決定と日米間の政府協定の締結を経て、同年7月16日にアメリカ軍に提供された。
1983年11月に、日本の国の関係機関、ニュー山王ホテルの代表、地元町内会等から構成される「ニューサンノー米軍センター地域連絡協議会」が設置され、定期的な協議が行われている。
2004年から2006年にかけて、内外装に対する大規模な改修工事が行われた。作業は大成建設が施工し、特別な大理石を敷き詰めたロビーを始めとする重厚で華やかな仕様の工事には、1,000万ドル以上が費やされたという。
客室数：149（全室禁煙）
建物：地上7階、地下1階
管理部隊：極東海軍施設技術部隊（アメリカ海軍横須賀基地司令部）
売店
満員電車の原因の大半は都市設計。都市機能を分散させない限りはどんな対策も焼け石に水よ。
＞そもそもこんな簡単なこと誰だって思いつく筈だと思うんだけど、どうして判で押したようにどこもかしこも９時出勤なのだろう？
これ昼休みの時間にも言える事だけど、取り引き先との都合を考えたら就業時間はどうしても各社横並びに成らざるを得ない。
自社が2時間早めた7時出勤で他社が2時間遅らせた11時出勤だったら4時間取り引きできない時間が生じてしまう。
国が「8-9時の電車料金はそれ以外の時間帯より値上げすべし」とか「在宅勤務企業に奨励金を出す」とか対策法案を作るしか無いんじゃないか。
東京メトロは『東京メトロ（本社：東京都台東区社長：奥義光）では、東西線の朝ラッシュ時間の混雑緩和対策の一環として、平成26年12月1日（月）～平成27年2月27日（金）の平日に「東西線早起きキャンペーン」を実施いたします。』なんて催しで通勤時間帯をずらそうとしているらしい。でも抽選で商品券が当たるっていうのは早朝出勤の対価としては弱いな。
暇なんで作ってみた。
=====ハーバード、スタンフォード、MITレベル(住める場所があるのか疑うレベル)＝＝＝＝
=================東大、京大レベル=========================
=================宮廷、早慶上位レベル========================
【60】麹町 四谷 市谷 中目黒 外苑前 新橋 九段下 神楽坂 新宿
=================早慶下位、上智、ICUレベル=====================
【58】新宿三丁目 後楽園 豊洲 根津 茅場町 築地 泉岳寺 曙橋
【57】東大前 千駄木 湯島 代々木公園 門前仲町 新宿三丁目 八丁堀 三田 芝公園
【55】池袋 月島 新御茶ノ水 淡路町 代々木上原 秋葉原 西新宿 浅草 大門 浜松町 神田 新富町 清澄白河
=================MARCHレベル=========================
【54】小川町 中野 高田馬場 人形町 小伝馬町 上野 荻窪 新宿御苑 五反田 牛込柳町
【52】東池袋 入谷 茗荷谷 稲荷町 田原町 押上 森下 勝どき
=================日東駒専レベル=========================
【49】西早稲田 本駒込 護国寺 木場 春日 上野広小路 馬喰横山 住吉
【47】落合 南阿佐ヶ谷 新高円寺 東高円寺 中野坂上 巣鴨
=================大東亜帝国レベル=========================
以下Fラン
これは、耐えられそうにない。そう判断した僕は、途中下車した。
しかし、この駅、トイレまで遠そうだ。エスカレーター、何回上がらせるんだよ。
おい、しかも改札の外かよ。いちいち駅員に「ちょ、と、トイレに」とか言ってる余裕は無いんだ、こちとら。定期がないルートだったのだが仕方ない、余計に運賃を払おうととっさに決断。
東京メトロに比べて金をかけていない（かけられない）トイレに駆け込むと、運良く個室がひとつ空いていた。
時間は残されていない。そこまでキテるんだよ。
そして、この段階で、いつも気になっていた問題にぶち当たった。
「物を置くスペースがない」
カバンを持っていなかった僕には、ジーンズの尻ポケットに入れたiPhone6と財布、前ポケットに入れた鍵くらいしか所持品はなかった。
これ、このシチュエーションって、皆はどう処理しているんだろう？
僕は、便器に所持品がぶちまけられる最悪の事態を回避するため、いつも外に出して置くことにしている。
んで、今回はそのスペースが見当たらないわけ。
外に出さないと機種変したてのiPhone6が曲がったらどうしてくれる、都営新宿線。
幸い、無理やり目の前のバリアフリー的手すりに載せることができた。
ほんと、棚くらいデフォで設置しておけよ。手をかざす式の水洗を見つめながら、僕は脱糞を回避できた喜びを噛み締めたのだった。
5月31日に鉄分の濃い有志11人で「大人の遠足」に出かけました。
写真ありきの記述になっているので、時折意味不明なのはご容赦を。
東京メトロの葛西駅集合ということで地下鉄東西線で行ったのですが、ほとんどの電車は水色のラインの電車なのに、偶然にも東葉高額、もとい高速鉄道の電車が。一般の人にはJR中央線に見えるのではないかと。
今日は5月31日。明日6月1日から都営地下鉄が消費税転嫁のため値上げとなります。4月に一斉に足並みを揃えられなかったので、東京メトロはじめ通しのきっぷ（連絡きっぷ）を販売する各社は二度手間を強いられました。
東京メトロの案内ポスター。下の方には各駅間の運賃が掲載されていますがポスターとは思えないフォントサイズ。視力5.0くらいなら読めるかも……
首尾よく集合して、まずは東京メトロが運営する地下鉄博物館へ。
入場券210円。少し前に来た時は自動販売機はPASMO非対応だったと思います。しかしこの自販機、使いづらかった。
スマホ（モバイルSuica）をタッチして、紙の切符を購入。その先には自動改札機が……やっていない。そしてさらに先には有人改札。なんだかよくわからないですが、切符を切ってもらうのはいいものです。
チョキン。
入るとまず出迎えてくれるのが、丸ノ内線の赤い電車です。側面には∞∞∞のような模様（正弦波：サインカーブ）がありますが、塗装ではなくステンレスなのです。ドアが開くところもちゃんと。
普通の電車は電気を天井上の架線から取りますが、丸ノ内線などはレールの横にあるもう一本のレール（第三軌条：サードレール）から電気を取ります。SがShoe（シュー：集電靴）、FはFuse（ヒューズ）だったかな？そして電線の部分以外は「木」！確かにここが金属だったら車内で感電しちゃいますね。こういうマニアックな部分が「大人の遠足」ならではです。
銀座線の集電靴。これは「木」とハッキリわかります。
銀座線の車内。電気が流れている第三軌条の切れ目では、昔車内が暗くなっていて、その時にこのランプが点いたそうです。
・ラインカラーがありません。
・溜池山王駅がありません。
丸ノ内線の車内。運転士側は箱に入っていますが、車掌側は開放的ですね。
日本で一番古い銀座線。開業時から「打子式ATS」という、赤信号を超えた時の緊急停止装置がありました。丸ノ内線では98年まで現役でした。
レールにくっついた白い打子が車体の弁のレバーに当たり、ブレーキ管の空気が吐き出されて非常ブレーキがかかります。
これはなんのためのものかよくわかりませんでした
副都心線開業時の記念PASMO。開業直後は毎日「！」でしたね。
メトロ3本目の日比谷線の開業パンフレット。丸ノ内線の新宿から先は「荻窪線」と言っていました。450億円というのは今のどれくらいにあたるのでしょうね。
東横線との直通は終わってしまいました。
お金を入れると通れる改札口です。実際に試せます（お金は戻ってきます）。
リコ式のつり革。RICO社なんですね。頭を打つと痛いです。
日本人が「たん」をはかなくなって随分たちます。「たばこ」ものめなくなりました。まどは開かないので「かほ」や「て」も出せません。
春場所の案内。当時は11日間だったのでしょうか。
マネキンに何か貼ってあります。固定資産使用シールです。そこに貼らなくても……同行者はべつの場所で、遺跡からの出土品に貼ってあるのを見たことがあると言っていました。
中央線の旧万世橋駅はリニューアルオープンしましたが、銀座線に「万世橋」があったのは知りませんでした。「時代の最尖端を行く雷門直営食堂」とはどのようなものだったのでしょう。
13号線（現副都心線）の工事中のポスター。新宿七丁目、新千駄ヶ谷という仮称でした。
輸送指令室のシミュレーションコーナー。駅でのトラブルにどう対応するか。正解は写真の後に。
正解は「ドアを開けたのち……」でした。お客様第一ではありますが、ダイヤも守らなければいけません。
こういうのを見ると、もともとなんと書いてあったのか「き」になります。
東京メトロでの車内冷房導入は極めて遅く、銀座線、丸ノ内線はスペース的な問題もあって、92年にようやく冷房車両が登場しました。長年、トンネル内の温度上昇を抑えるために、トンネルを冷房して、窓を開けるという形をとっていましたが、その点の展示は見つかりませんでした。
以前の案内表記。「国鉄線」というのが懐かしいです。
銀座線のルーツは、浅草～新橋の東京地下鉄道と、渋谷～新橋の東京高速鉄道です。こちらは東急の総帥、強盗、もとい五島慶太氏が率いる鉄道でした。地下鉄の父、早川徳次氏は経営権を奪われてしまいますが、営団、東京メトロはやはり早川氏や東京地下鉄道を誇りに感じているようです。しかし、百貨店と一体になった渋谷駅は、東京高速鉄道ならではのものではないでしょうか。電車は「三越前」まで直通してしまうのですが。
図書室に立ち寄ります。営団地下鉄の建設史は「東京地下鉄道○○線建設史」のような題名がついていました。年代が下るにつれて、東京の地下は複雑になり、半蔵門線大手町界隈の工事では各所と協定を結んだようです。
営団地下鉄は電車のスタイルや制服などでなかなかの洒落っ気があったのですが、一風変わった「マナーポスター」も有名です。図書室にはマナーポスターをまとめた本もあるので、是非ご一読を。先ほどの空調に関しては「窓を開けよう」というポスターが何度も作られているのがわかりました。
こちらで少し紹介されています。
http://jipangnet.blog.fc2.com/blog-entry-101.html
車体が動く本格的なシミュレーターもあります。写真撮影は自由だがビデオ撮影ご法度というのは、やはり警備対策なのでしょうか。
この「出口」は旧デザインですね。
さて、葛西駅から西葛西駅に移動します。またもや東葉車でした。通過待ちに一枚。
都バス「亀29」系統で亀戸までやってきました。駅は正面の白いのではなく右の茶色いビルでした（笑）。
東武亀戸線。東急世田谷線のようにメディアで取り上げられることも少ない、知る人ぞ知るローカル線です。駅番号は「TS44」東京、もといスカイツリーラインの支線扱いです。
次の目的地はここ。
8000系の電車が短い2両編成でやってきます。おでこに車体番号を書くのが東武流。
もちろん先頭に陣取ります（周囲の乗客の方、すみません）。
途中駅の「東あずま」。他の地名は無かったものか、と思うのは私だけでしょうか。まぁ、日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅よりはマシかもしれません。
「津覇車輌」東武にあまり馴染みがない私には、初めて見る銘版でした。
4駅目で終点の曳舟です。たった3.4キロしか走っていません。ここで乗り換えます。
福島県は会津田島駅まで向かう区間快速が通ります。このように、私鉄としては旅情を感じさせる列車が多いのも東武ならではです。
東向島（旧玉ノ井）駅です。この後昔の地図を見て、銘酒屋という言葉が出てくるのですが、そういう意味だったんですね。隣の駅の「鐘ヶ淵」は、For Beautiful Human Lifeのカネボウ、鐘淵紡績のルーツだそうです。
ドイツ有数の観光地、ローテンブルクの背後にそびえる東京スカイツリー(R)。
なんと、ここでは東武博物館名誉館長の花上嘉成氏から、説明を伺うことができました。写真はSL B1形です。
デハ1形5号電車。この斜めの支え棒？も見どころの一つだったそうなのですが、よく聞き取れず、すみません。
窓のブラインドは鎧戸。
上の小窓も開きます。
扉は手動。ゴロゴロと重々しく開閉します。
正面は五枚窓。側面には「草淺←→井新西」の案内がありました。
アルナ工機に保存されていた5700系5703号（前面部）です。搬出、搬入には相当苦労したようです。
戦後まもない1951年（昭和26年）の日光・鬼怒川向け特急、5700形5701号（ネコひげ）。後のデラックスロマンスカー（DRC）の先輩です。前頭部は搬入後に改めて当時の姿に戻したようです。
車内の様子。シートは前後に方向転換できます。あまりの人気に「補助席」も用意されました。デッキには売店も。昭和26年ですよ？
となりの小学校では運動会。土曜日に開催するんですね。実は中庭展示の車両は、小学校の校庭から搬入されたそうです。車両は重く、校庭を傷めてしまうため、校庭の改良工事があるわずかな期間で搬入しなければならなかったそうです。保存への熱意に頭が下がりました。
ロープウェイのゴンドラは生憎見られませんでしたが、搬入の様子が。
東武博物館は動かない車両の展示（静態保存）だけではなく、東武鉄道から車両を買い取って、動く状態での保存（動態保存）も行っています。この列車は貸し切りもできるそうです。6両編成の堂々たる電車の貸し切り！
参考：http://tusrail.seesaa.net/article/394766310.html
東武といえばDRC（デラックスロマンスカー）。カットされていますが、車内に入ることもできます。シート間の間隔が広いことにビックリ。新幹線に初めて乗った時に車両間のドアが自動だったことに驚いた人もいたでしょうが、実はこの自動ドアはDRCが日本初で、この車には「自動扉 AUTOMATIC DOOR」と書いてありましたが、宣伝文句は「○○○○ドア」だったそうです。
その後、博物館の奥の「ウォッチングプロムナード」。観察の小道とは？と思いながら階段を登って行くと、天井の低い、殺風景な、廊下とも部屋ともつかない場所へ。しかし右をみるとそこには窓が！
軽症「あ、スペーシアが通ったヽ(^。^)ノﾜｰｲ」
「いやぁわれわれ脚フェチにとっては実にたまらない場所ですなぁ」
模型のパノラマもありましたが、やっぱり東京スカイツリー(R)が……
東向島駅に戻り、東武浅草駅へ。後ろ2両のドアはホームがあるのに開きません。ホーム先端まで行くのは狭すぎるためです。
鉄道グッズをかけたクイズ大会が開かれましたが、難問ぞろいで、13問のクイズの1位は8問正解の方。
■オーソドックスな難問
■ひっかけ問題
「大手民鉄16社中、関東で一番営業キロが長いのは……」「東武！」「……ですが、では2位はどこでしょう？」
「西武」
「京成」
「正解は、東京メトロでした！」
東京メトロが大手民鉄というのを皆、見落としていたのですが、よくよく考えると営団時代から民鉄協に加盟していたわけで、酒が入っていたとはいえまだまだですね……
■マニアック問題
「日本で初めて貫通路に自動ドアを装備した東武DRC。その自動ドアの名称は？」
「マジックドア」
■無茶ぶり問題
「（私が利用する）井の頭線渋谷駅のアベニュー口の営業開始時間は？」
「……アベニュー口ってどこ？」
他にも、参加者の方の最近の武勇伝や懐かしい話を肴に、楽しい時間を過ごしました。
おつかれさまでした。
はじめに：
東京でも無料のwifiスポットが増え始めているが、使い心地がすこぶる悪い。無料なのだから文句を言うな、といわれそうだが、できるだけ快適に使えればそれにこしたことはないだろう。
以下に挙げる無料wifiスポットが使いにくい理由の共通点は、
といったことだろう。
以下、備忘録として、個別に無料wifiスポットの問題と対策をリストアップしてみたい。他に思い当たる物があれば是非トラバでご指摘いただきたい。
接続用の専用クライアントアプリが必要で、これを使わずにブラウザを立ち上げると、MANTAの使い方を説明したサイトにリダイレクトされるが、ここからアプリをダウンロードすることはできない。
したがって、MANTAを使いたければ、事前にアプリをダウンロードしておく必要がある。
国会図書館には公衆無線LANとしてFreeSpotが導入されており、これを利用すると、無料でネット使い放題、マンガ読み放題の環境が完成する。
しかし、ここでFreeSpotをつかうためには、事前にメール認証が必要になっている。しかも、フリーメールのアドレスは受け付けてくれないという無意味なポリシーがある。
Eメール認証をしない場合はゲストとして10分間だけ接続できるため、この間にメール認証を済ませることもできるかもしれないが、メール認証をするときには、つかっている機器のMACアドレスまで入力を求められるため、普段そんな物を知らずにつかっている人には、10分間で全て入力完了し、しかもメーラーで接続用のパスワードまで受け取るのは、至難の業だ。
第１ターミナルと第２ターミナルの全域で無料のwifiが使える。事前の認証等は不要だが、確認画面を何度もクリックしなければならない。また、無意味にメールアドレスの入力を求めてくる。
しかし、メールアドレスを登録してパスワード等を受け取る必要はないため、でたらめなメールアドレスを入力しても普通に使うことができる。
HANEDA-FREE-WIFIに接続してブラウザを立ち上げると、名前とメールアドレスの入力を求めてくる。これも適当でよい。
Ａだ！
→Ａは前提が違う
→いやＢって話だよ
ちなみに、あのあとちょっと調べてみたけど、たとえばドイツのU-Bahnと東京メトロを比べてみると、東京メトロのほうが営業距離あたりの料金は安いぐらいだったぞ。ゾーン制と距離制で制度がちょっと違うけど。
銀杏ボーイズのサイトを久しぶりに見たら、PV撮影のニュースがあった。峯田のブログも9月に更新されてた。そういえば最近銀杏ボーイズのこと忘れかけてた。最後にライブ行ったのいつだっけ。社会人3年目の冬に戦争反対ツアーでZepp福岡に見に行ったのが最後。そもそも、ライブやってないし、東北ツアー？だっけ、スメルズライクアバージンツアーのライブ映像をCSで見たのがいつだっけ？東京メトロのCMソングに銀河鉄道の夜第2章が使われて、ドキドキしたのいつだっけ？車のカーナビのHDDにはアルバム入ってるし、シングルも、ゴイステも入ってる。最近聞いてないな。
2003年から2005年。当時大学生だった私は彼らに心酔してた。大学生活、人間関係につまずいてかなり苦しんでた。唯一の救いが銀杏だった。当時福岡に住んでたから、セッチューフリーのライブ見に行くために関西まで遠征してた、ひとりでマンガ喫茶泊まったな。ロッキンジャパンフェス行って、佐世保のセッチューのライブで死ねＴに峯田がサインしてくれて、まだ大事にとってる。DVDについてたポスターは今でも部屋にはってる。平和祈願DVDがいつ出るかずっと待ってたけど、待ってることすら忘れてた。
銀杏のサイトのBBS見たら、イトキンの名前があって懐かしくなった。当時銀杏ボーイズはかなりの知名度はあったけど、一定数の人間はヒリヒリした切実な想いで彼らを見てたと思う。私もそのひとりだった。イトキンとは面識はないけど、どこのライブ会場にもいたし彼の知り合は、銀杏のファンサイト作ってたりして私もよくそこにライブレポを見に行ってた。あたりまえだけど彼や彼女らも10歳年をとって、彼や彼女らの生活にまだ銀杏ボーイズが存在してるか、ふと思う。
私が銀杏ボーイズを知って10年。アルバム発売から8年半。大学生だった私は社会人になり結婚し子どもが2人。当時銀杏が載る雑誌は全て買ってたけど、その中で今でも忘れてない、ふとしたときに思い出す峯田のインタビューがある。ストリートロックファイルのアルバム発売直前に出た号で、「今、僕たちは報われなくていい。今、こうやって銀杏ボーイズを聞いている人が、社会に出てそれで世の中が、少しでも良くなってくれればいい。」そんな趣旨のことをいってた。当時、社会人としてやっていけるか不安だった私はこの言葉に背中を押された。
社会人になったら学生時代より、苦しいことが多かった。だけど自由になるお金も、増えてどうしても行きたかった童クリにヤフオクでチケット落札して行った。銀杏ボーイズを切実な想いで、救いを求めて聞いてた。いつから、だろう。切実な想いで彼らの音楽を聴かなくなったの。聴けなくなったの。待っても待っても、活動しないからか。31歳になって自分が変わってしまったのか。
でも、今でも満たされない気持ちがあってそれを埋めれるのは銀杏しかない。家族も他の音楽も趣味も宗教でもない。かつて、銀杏ボーイズに救われた多くの人がいてきっといまだに彼らの新譜をライブを何年も待ち続けてる。働いて毎日をやり過ごしながら待ってる。みんな峯田のロックを必要としてる。
ここ数日、何かと話題になっている家入一真氏と若野桂氏のデザイン料未払いのやりとりであるが、家入氏の未払い問題は今に始まったことでも何でもない。
叩くと色々出てくるが、まずは数年ほど前に家入氏が経営していた会社、party company社の運営していた海の家での未払い問題をご紹介しよう。
江ノ島海の家Colcci（コルチ）音楽イベント ダブルブッキング事件
（http://therightwing.blog129.fc2.com/blog-entry-1.html より引用）
2010年8月、江ノ島海の家Colcci（コルチ）で行われる予定だった音楽イベントが
株式会社パーティーカンパニー・株式会社アマゾナスヴィダ（子会社）の一同によるダブルブッキングにより中止となった。
当初、被害弁済の話しで折り合いをつけると見せかけ、話しを持ちかけてきたが、8月の海の家の営業が終わると同時に、今度は弁済しないと言ってきた横暴ぶり。
しかも、株式会社ウィルコープ代表取締役 松田という、関係ない幽霊会社（住所も電話も飛んでる）の代表が出てきて、連絡はバックレるは知らぬ存ぜぬという始末
株式会社パーティーカンパニー側が株式会社ウィルコープに頼み、けつを拭いてもらおうとしたが、相手が悪かったみたいだ。
要は、株式会社ウィルコープは株式会社パーティーカンパニーの都合の悪い事を、一手に引き受けていると思われる。
来年も海の家をやろうとしてるみたいだが、自分達の都合で中止をし被害弁済もしない企業が来年もできるとは思えない。ていうか、できないでしょ！噂が回ってるから！
株式会社パーティーカンパニーの情けない所は、担当者の萩原氏に責任を押し付け、会社としての監督責任を果たさない点である。
責任者は彼かもしれないが、上役1人出てこないのは、不思議なものである。
上場会社も率いている、家入一真氏には、社会に対しての責任をしっかりと感じて頂きたいと思う。
これ以上、日本という国で、好き勝手できるとは思わないで頂きたい。
お金があれば、何をやってもいい、弱者には強くあしらい、上場会社の方ではお金を集め、いい顔、悪い顔が見え隠れしている事を皆さんには、知って頂きたい。
被害総額150万円程
■本件の流れ
7/10
江ノ島海の家コルチでのイベント開催の為、イベントブッキング担当の斎藤陽氏とやり取りが始まる。
7/15
8/22のスケジュールの押さえる。
イベント開催に向けて出演者のブッキング、プロモーション活動、等の準備を進める。
8/4
江ノ島の警察の指導によりイベント終了時間が２０時から１９時に変更される。
8/5
江の島花火大会の際に、一部の海の家が大幅な音量オーバーと営業時間オーバーをした為に、警察から海岸組合へ指導が入り、組合が江ノ島西浜全域に厳重注意を勧告され、それによりイベント開催に対する規制が更に厳しくなる。
8/10
現地の状況が更に厳しくなったことを理由にキャンセルを勧められる。
8/11
違う日程に予定されているイベントの主催者に連絡をとり状況を聞いたところ、こちらが齋藤氏から伝えられているような厳しい状況ではなく、全く問題なく開催出来るとのこと。開催したいという意志を伝えると齋藤氏から、コルチ側のスケジュール管理のミスによりこちらのイベントがダブルブッキングされ、コルチでは開催不可能である旨を告げられる。なおダブルブッキングのもう片方のイベントは、コルチの関連会社のイベントである為にどうしても外せないとのこと。
コルチの運営会社・パーティカンパニーの萩原氏から謝罪の連絡があり、他店での開催を提案される。
8/12
齋藤氏より、イベントキャンセルの場合は経費の総清算をコルチ側にさせる旨を告げられる。
8/14
イベントのプロモーションのために制作したラジオ番組の再制作にかかる費用等を様々な要因を考慮して検討した結果、他店での開催は不可能と判断しキャンセルする意向を伝える。
8/16
パーティカンパニーとコルチを共同経営するウィルコープの松田氏より、今後は最終責任者として対応するとの連絡がある。
8/23
8/24
9/10
こちらから松田氏に連絡すると、弁護士をいれたので弁護士から明日にでも連絡すると告げられたが、弁護士からの連絡は一切なし。
9/23
ウィルコープは全く対応する意志がない様子なので、萩原氏またはパーティカンパニーの代表からすぐに電話をさせること。
齋藤氏はスケジュール管理については全く関与せず全てパーティカンパニーとウィルコープの責任ということなので、その証明と今回の事件の経緯を文章にまとめてこちらに提出すること。
9/24
齋藤氏より連絡があり、萩原氏は多忙により時間が出来次第に電話するとのこと。
9/25
萩原氏にパーティカンパニーの代表役員もしくは担当者から和解交渉の連絡がない場合は訴訟も辞さないと連絡をする。
齋藤氏に下記の提出をお願いする。
1 ダブルブッキング事件のやり取り詳細（全履歴）
2 過失がコルチにある事を証明する書面（スケジュール管理してない事の証明）
9/27
齋藤氏より
義務ではなく善意で協力している立場なのでそのような要求は受け入れられず、
今後は法的に義務が生じた証言、提出物のみ出すとのこと。
①
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悪ふざけ文化創造企業/株式会社パーティカンパニー（partycompany Inc.）概要
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【所在地】
〒150-0002 東京都渋谷区渋谷1-17-1 美竹野村ビル2F
（東京メトロ渋谷駅 13番出口より徒歩0分） Google Map
【TEL・FAX番号】
03-6427-3185（TEL） 03-6427-3186（FAX）
【事業内容】
カフェ・レストラン事業（直営店運営／企画プロデュース／委託運営）
アート・文化事業（ギャラリー運営／クリエイタープロデュース及びマネジメント）
【取締役会長】
【代表取締役社長】
永岡裕介
【専務取締役】
澤圭次郎
【資本金】
3千万円
5億円
【決算】
【従業員数】
【URL】
partycompanyinc （ http://twitter.com/partycompanyinc ）
1978年12月、福岡生まれ福岡育ち。paperboy&co.創業者。
2001年、株式会社paperboy&co.の前身 である合資会社マダメ企画を設立。
2003年、paperboy&co.を設立し代表取締役に就任。
その後、2009年、代表取締役CCOを経て、2010年、取締役に就任。
2010年4月、悪ふざけ文化創造企業 株式会社パーティカンパニー設立、
代表取締役に就任。
イエイリカズマ Official Blog http://ameblo.jp/ieirikazuma/
永岡裕介（ナガオカユウスケ）代表取締役社長
2002年、有限会社 A Style Works 設立、代表取締役就任。
2010年、株式会社パーティカンパニーへ飲食事業を譲渡、同社 取締役就任。
【関連会社】
（アパレルブランド「Colcci」日本国内輸入販売総代理業）
【沿革】
2008年5月：渋谷に1号店「HI.SCORE Kitchen」をオープン
2010年3月：有限会社A Style Works よりカフェ事業（都内3店舗）を事業讓受
2010年7月：片瀬西浜に海の家「theBeachCafe」、渋谷に複合プロジェクト
（カフェ「ON THE CORNER」／アートラウンジ「SUNDAY ISSUE」／
②
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【商号】
【役員構成】
取締役 永岡裕介
【所在地】
【資本金】
2,250万円
【決算】
【事業内容】
【従業員数】
10名
【URL】
www.colcci.com
お台場ヴィーナスフォート店（直営）をはじめ、百貨店、全国セレクトショップにて展開中
1978年12月、福岡生まれ福岡育ち。31歳。paperboy&co.創業者。
2001年、(株)paperboy&co.の前身となる合資会社マダメ企画を設立。
2003年、paperboy&co.を設立し代表取締役に就任。
2010年4月、悪ふざけ文化創造企業 株式会社パーティカンパニーを設立し代表取締役に就任。
IT、アパレル、PRなど、幅広い事業への投資も積極的に行っている。
③
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所属 WanderLust Inc./ 株式会社ワンダーラスト
http://www.wanderlust-inc.co.jp/index.html
斉藤陽氏は都内でＤＪとしても活動している。
今回のブッキングの件は業務契約を結んでいると言っていたが、責任は両者なすりつけあいで、株式会社ワンダーラストと株式会社パーティーカンパニー・株式会社アマゾナスヴィダとの業務提携だとすれば、株式会社ワンダーラストも責任が問われるであろう。
株式会社パーティカンパニー側に落ち度があり、斉藤氏は弁済の約束も取り付けたというが、その約束はどこに行ったのか、果たされていない。
ここに、挙げられている企業はグループ企業・協力企業であり、秘密裏に会合をしていると思われる。
よって、彼の言っている事も、日々変わってきているので信用はできないという。（もっともだ）
④
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株式会社paperboy&co. ジャスダック上場企業 大阪証券取引所 証券コード3633
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関係者の話しによると、ここが全ての母体になっており、背後で動いていると思われる。
本件は現在も調査中です。
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
http://b.hatena.ne.jp/entry/p.twipple.jp/JfSVb
とかバカにしてるコメントが多くて組込屋さんとしては少しもやもやしました。
30－40億かかるかは中のシステムわかんないので何とも言えませんが
乗車駅～降車駅の運賃＊消費税とかいう式で毎度計算をやるなんて計算コストが大きすぎて
論外なんじゃないかなぁ。
ブコメにもあったけど運賃テーブルを参照でもしないとやってられんはずと思って
ソースを探したところ
http://blogs.itmedia.co.jp/morisaki/2011/12/1040-be7c.html
以下引用
首都圏の鉄道では運賃計算のための経路が10の40乗を超えるそうです。その内訳は、単純に乗り降りの駅の間の運賃を計算するだけでなく、定期券の併用を考慮し、定期券の前後で通常の運賃を支払う場合や、乗り継ぎでいったん改札を出た後で時間をおかずに別の改札を通った場合に割引がある場合（首都圏では同一駅で東京メトロから都営に乗換えるような場合、関西では東梅田、梅田、西梅田へ乗換えるような場合）のように、かなり複雑なパターンを考慮する必要があるそうです。
運賃計算が正しく実装されているかどうかを確認するために、実機用と検証用のプログラムを別のチームで作成し、2つの結果を突き合わせるそうです。実機では、計算機リソースの制約から運賃テーブルを使ったり計算時間を50ミリ秒以下にする必要があったりします。場合によっては、それらの制約が原因となって運賃計算を誤って実装される場合があるそうです。一方検証用はそのような制約がほとんどないので、運賃計算のルールに近い形での実装が可能になります。2つの結果が異なる部分があれば、いずれかが間違っていることになります。
やっぱりこんな感じになってるようです。
これを改修して誤徴収0を担保する為の評価ってものすごいコストだと思います。
たぶんバカにしてる人達に任せたら要求されてる応答速度返せないシステム作りそうだなぁと。
というわけでPC上で動くプログラムの常識があてはめられない組込み世界のリソース制約と止まってはいけないクリティカルなシステムにかかるコストについて
もうちょっと知ってもらえたらなぁと書いてみました。
