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はてなキーワード: 鉄道事業とは

2021-04-09

anond:20210409063347

障害者のことを想定していないお前の「通常」だの「常識」だのという安易物言い皮肉ってるだけで、お前の現実主義者気取りの「理想はー現実はー」なんて差別的価値観内包した言説に納得することはないですよ

差別的な扱いを受けて移動の自由担保されない人がいるのが現実です

逆になんで事業者政府配慮する必要がないと考えているのか教えてほしいわ

それが企業で言う法令遵守CSRであり、国家なら人権を守るための義務からですね

そこができるできないは赤点ラインしかないですよ

1+1=80じゃないんだから

単純に言って意味不明です、謎の足し算を出してきて気でも狂ったんですか?

まぁリソース無限ではないという、いち利用者には関係のない謎の話をしてるんでしょうが

リニア新設などという国家実験をしようとしてるのだから鉄道事業全体に身銭がないなんて話はありえない話なので、そもそもバリアフリー化に十分なリソースを割いてない(割く気がない)というだけの話でしょう、1を40にすれば済むだけの話です

40にするのはどうするんだ!とか言うのでしょうけど、何度も言うけど知ったことではありません

利用者はその方法が適切でなければ(運賃2倍)批判するだけで、適切であれば受け入れるだけです

運賃2倍が極論だってのは書いた時点でわかってたけどさ

じゃあ何で言ったの?w

馬鹿なの?w

企業要求するなって言ってるんじゃないの、当事者意識を持てって言ってるの

へえ、それで

急に助けを求められたら絶対車椅子担ぐの手伝います

なんですね

あなた当事者意識どころか現実意識がないんじゃないですかねw


お前がそれっぽいことをいくら言ったところで、障害者差別意識を消せないヘイターで、障害者尊重しようとする人も気に食わないだけの迷惑野郎しかないんだよ

2021-04-06

anond:20210405132818

鉄道事業周りは鉄道事業法でガチガチにされてるんだわ

安全性極振りだから、駅の保守管理にすら専用の業者と手順が必要で、とんでもない金と時間がかかる

2021-03-09

anond:20210308233730

うっせえよ

おまえが論外とか決めていい話じゃねえよ

https://www.train-media.net/rule.html

[3] 児童及び青少年保護の点で適切か

暴力団殺人その他反社会的なことがらを容認する表現内容はないか

性について露骨卑猥表現はないか

[4] 公共交通機関として適切か

特定政治宣伝宗教宣伝を主目的としていないか

人権侵害名誉毀損等の恐れはないか

各社の鉄道事業に支障はないか

[5] 公正競争規約に照合して適切か

不当景品類及び不当表示防止法10条に規定する。

薬品不動産その他各種の公正競争規約抵触しないか

[6] 各種法律に照合して適切か

医療法薬事法不当景品類及び不当表示防止法規定違反していないか

法律で認められていない商品サービスはないか

[7] その他社会的に適切か

法律 暴力投機をあおる恐れはないか

不安不快な念をもたらさないか

2020-12-07

anond:20201207111440

日本地方鉄道を維持できないか中国にやってもらおう。

戦前日本中国でやってあげた鉄道事業を、今度は中国にやってもらうんだ。

2020-12-03

大阪メトロ上司パワハラを受けた社員本社自殺という痛ましい事件が起きてしまった

一部そうでない事業者もあるのかもしれないが、自分が知る限りではJRを筆頭に鉄道会社旧態依然としたブラック体質、体育会系の流れを汲んでいる会社が非常に多い

何もしらない学生が「鉄道事業だけじゃなくて都市開発とか色々手掛けていて楽しそう」などという間違ったイメージ入社してしまわないよう私が知る範囲情報をここに記しておきたい

渋谷二子玉あたりが本拠地のT電鉄

入社後1年は全寮制 もちろん拒否することは出来ない

しか恐ろしいことに個室ではなく2人1部屋の相部屋である 昭和ではなく令和のこの世の中で相部屋生活とかあたおかとしか言いようがない

ご丁寧に定期的に部屋割りをシャッフルしてくれる 素晴らしい嫌がらせである

仕事仕事 オフオフ」という考えとは真逆 「日常生活仕事のうち 24時間仕事」という稲盛イズムが多くの日本企業根付いているのは悲しい事実である

最初の1年間の配属先は「駅の売店店員」だったり「Tストアの店員」だったりとまともな仕事はさせてもらえない

どこに行こうがその先のプロパー社員には疎まれるので「お前本社正社員なんだろ、使えねえなあ」といじめたおされる

本社人事の人たちはそういうのを含めて「新入社員育成」だと考えているのだろう

1年たつと本社に戻されてさらにひどい目にあうので辞めるなら早い方が良いのかも

池袋(所沢)本社のS鉄道

ホールディングス本社仕事をさせてもらえるのはごくごく一部

傘下の鉄道会社はじめホテル不動産、はてはプロ野球チームにまで異動させられる可能性があってバラエティ豊か

「さまざまな都市開発を手掛けてみたい!」という高い志を持って入社してくるわけだが、ホテルに配属され忘年会などの予約とってくる法人営業をさせられると心が折れる

かといって鉄道に行くとこれはこれで大変 入間航空自衛隊航空祭などのイベントのたびに大混雑をさばくための案内要員として土日も駆り出される始末である

夏暑く冬クッソ寒いSドームでの野球観戦は義務なので、まあ野球好きなら有り…なのか 但し毎年のように主力がFA流出することに耐えられるだけの忍耐力が必要

(一部伏字漏れておりました お詫びして訂正致します)

2019-10-13

anond:20191013124902

原発

原発安全対策にかける金をケチった原発村の起こした人災で、

その人災を経てなお金ケチることしか考えてない時点で無理でしょ。

それでもゴリ押しで再稼働始めてるんだからむしろ失敗をなかったことにして

再チャンス与えまくりじゃん。


民主党野党

政治家有権者を映す鏡。

政治家が腐って見えるのはそれを許す有権者が腐ってるから

有権者が腐って困るのは有権者なんだから自業自得でしょ。


グルーポン

普通に今でも営業してるぞ。

再チャンスどころか一つ目のチャンスもまだ潰れてない。


・PayPayの障害云々

鉄道事業の片手間でやってるSuicaをPayPayが抜き去って絶好調なのに何言ってんの?

2019-05-10

JR東西2社体制だったら、みたいな話がたまにあるが

JR北海道JR四国の不調に関連して、「北海道四国単体で鉄道事業が成り立つわけがなく、東西2社体制として、大都市新幹線収益地方に回せるようにすべきだった」という意見がある。

言いたいことは分かるんだが、2社体制なら現実よりも閑散路線に優しくなっていただろうか?

どうにも、疑問が残る。

会社として、どう転んでも赤字で補助前提な状況より、黒字にもなりうる状況の方が赤字路線に対して厳しくなりそうな気がするんだよな。

2018-09-06

anond:20180906100034

ちょっと悲観的過ぎると思います

一応東京2020だってありますから、と投げやりに答えてみる。

外国人観光客が訪れるのは偏在していて、日本国内の中でも一部の地域だけである

それが関西地方北海道の二つ

偏在というのはちょっと言い過ぎかなと思います

宿泊旅行統計調査
http://www.mlit.go.jp/kankocho/siryou/toukei/shukuhakutoukei.html
都道府県外国人延べ宿泊者数(平成29年の確定値)

では、全国7969万人泊のうち、北海道は770万人泊なので日本の約1割。

大阪京都兵庫和歌山奈良滋賀は1979万人泊なので約25%【(1167+556+125+53+39+39)/7969*100】。

中国韓国から近い九州に、触れてあげてもいいと思います

ただ、九州熊本地震九州北部豪雨の影響で落ち込みが見られるそうです。

災害後の客数の変化は、熊本地震九州北部豪雨のあとどうなったかを見ればいいのでは。

交通新聞ニュース 抜粋版  2018年08月28日号より

インバウンド新時代 訪日客4千万人へ(4)

JR九州執行役員鉄道事業本部営業部長・サービス部長 赤木 由美氏

——最近インバウンドの傾向はいかがですか。

 赤木 海外からのお客さま向けの「JR九州レールパス」の発売実績で見ると、2013年度(平成25年度)の9万8000枚から2015年度は24万6000枚と大きく伸びていましたが、2016年度は「平成28年熊本地震」の影響で22万5000枚、2017年度は「平成29年7月九北部豪雨」の影響で22万9000枚に落ち込みました。本年度は地震前のレベルに戻すのが目標です。

ただこれを載せたかっただけでした

2018-02-18

どっちも一緒に滅べばいいなと思っている

痴漢がこの問題のすべての発端で、悪の中の悪だってのは当然だし、だからといって冤罪人生破壊されることもやっぱり悪なので許されるべきではない。

こんなことをわざわざ書いて、自分痴漢冤罪も許さない男であることを宣言しておかないと、書いていないことを勝手想像で付け加えてからんでくる奴がいるので困る。

こんなところを読んでいる君らは小中高と国語勉強してきたり、または学生さんなら今も勉強しているのだろう?

「作者の気持ちを答えなさい」とか「登場人物の心情を答えなさい」などというアホな問題も解いてきたはずなので、ちゃんとそのスキルを活かしてくれ。

痴漢したり、わざわざ女性専用車両に乗り込んだりして問題を起こすバカも、男とみれば痴漢かその予備軍と思ったり、女性専用車両コスト痴漢をしない普通男性だって負担していることについて当然と思っている(かのようなふるまいをする)バカもそろって滅べばいい。

この一文で「自分バカにされている!」と怒ってからんでくるあんた。そう、まさにあんたみたいな人のことを、私はバカだと思っている。

滅び去ってほしい。はっきり言って迷惑千万きわまりない。この日記の中頃に、あんた向けの呪いを書いておいた。

さて、電車公共交通機関であって、その運賃は国による許認可制の対象だ。だから本来料金の負担は公平であることが求められている。何をもって公平とするかだが、

第一条 この法律は、鉄道事業等の運営を適正かつ合理的ものとすることにより、輸送安全を確保し、鉄道等の利用者利益保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もつ公共の福祉を増進することを目的とする。」

鉄道事業法にはあるのだから、「鉄道事業運営を適正かつ合理的にする→輸送安全確保&利用者利益保護」+「鉄道事業健全な発達」=「公共の福祉の増進」とあるのだから負担公平の基準もそこにあろう。

鉄道事業法にはさらにこのような条文もある。

「第十六条 鉄道運送事業者は、旅客運賃及び国土交通省令で定める旅客の料金(以下「旅客運賃等」という。)の上限を定め、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。

(中略)

4 鉄道運送事業者は、特別車両料金その他の客車特別設備の利用についての料金その他の国土交通省令で定める旅客の料金を定めるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。

5 国土交通大臣は、第三項の旅客運賃等又は前項の旅客の料金が次の各号のいずれかに該当すると認めるときは、当該鉄道運送事業者に対し、期限を定めてその旅客運賃等又は旅客の料金を変更すべきことを命ずることができる。いう

一 特定旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

(以下略)」

特別車両や通常の客車特別設備を設けて、その利用に料金を別途追加したいときは、国土交通大臣に届出しなさいという話だ。

実際には届出のあとで審査を経てOKがでないとならんが、上記のとおり「特別車両」を設けて、その利用に料金を別途追加したければできるってことだ。

それをしていないので、女性専用車両特別料金をとっていない。

特急と違い、「女性専用車両」と表示されただけの普通席だからこそ、女性専用車両男性が乗り込んだ際にも「協力のお願い」しかできないのだ。

鉄道会社ですらそういう対応しかできないのだから特別料金を払っていない女性専用車両女性乗客男性乗客に対して権利をふりかざす資格はない。同じ料金しか支払っていない時点で、どっちも対等な乗客だ。文句があるなら特急料金のように金を払ってから言え。特別負担もないのに特権を与えられたかのようにふるまうバカは財布の中身を全部ドブにぶちまけてしま呪いにかかってしまえばいい。

女性専用車両にのりこんで騒ぎをおこすバカも同様である。いい歳して「協力のお願いであって、義務ではない」などと理屈だけこねくり回して、譲り合いの精神ももたずに権利だけ主張するガキか。現実鉄道の遅延を招いて他の乗客時間を奪うバカは、いつも重要タイミング遅刻する呪いにかかってしまえばいい。

さて、このようなことを書くと「女性痴漢被害にあっていて、それを回避するためにわざわざお金を払わなければならないのはおかしい」という趣旨の返事がかえってくるのであろう。

しかし、それは被害者加害者の間での話であって、他の乗客にまでコスト負担をもとめるのは不当な差別的取扱いというやつではないか

性別簡単にはかえられない。当人努力ではかえられないものをもって、当人責任のおよばないなにがしか負担を一律に背負わされるのだ。

痴漢をしたいとも思わない私からすれば、「痴漢などというバカやらかしたことと、それに対して男は十把一絡げに排除した車両を設けろと騒いだバカのせいで、何故同じコストを払って不快なぎゅうぎゅう詰め車両にのらねばならんのか」という話だ。

女性専用車両がスッカスカで、一般車両が詰め詰めだとより強く感じる。

から女性だけの乗客には乗り降りの点で多少不利益だったとしても、女性専用車両に乗ってほしい。今なら余計な料金を求められずに乗れるのだから、仮に女性で一杯になって詰め詰めになってもしかたない、痴漢にあわないだけマシと思って女性専用車両に乗ってくれ。

男性だけの乗客には、痴漢冤罪がこわいなら、女性だけの乗客女性専用車両誘導してくれ。自分女性を連れているなら、痴漢被害にあわぬよう、冤罪事件をおこさぬようにまもってろ。

被害者には申し訳ないが、ただすれちがっただけで何もしていない普通の人にまで、自分の辛い経験のあがないをもとめるな。加害者に対してだけ要求してろ。

加害者には申し訳ないという気持は一切ない。余計な問題をひきおこしやがって。被害者が望む弁償をおえたら二度とするな。二回以上やらかしたやつは痴漢をしたくなる欲がなくなるまでお家にこもってろ。

追記:

anond:20180218162221 「要旨を40文字以内で述べよ」

→「お前みたいなからみ方するやつも読まなくていい。読まない自由はある(32文字)」

anond:20180218162259 「長いから読んでないけど痴漢が「痴漢したくてたまらない」って吠えてるのは理解した」

→「作者の気持ちを答えなさい」の答えがそれなら0点だな。登場人物痴漢は確かにいるが、痴漢感情表現も書いてないから、やっぱり0点だ。でも解けない問題だったとしても何か答えらしきものを書いて部分点を狙えって先生に教わったかもしれんな。だから5点やるよ。

2018-02-17

anond:20180217030429

実は鉄道事業って儲からないんだよ。だから副業として鉄道会社マンション建てたりしてるんだよね。

2014-02-14

JR北海道経営安定基金について

JR北海道は営業赤字が続いているが、なんだかんだで国費が投入されているので存続できている、みたいな話は聞いたことがあったんですが、具体的にどういうことなのか、平成25年3月期の開示資料をパラパラとめくってみました。以下はそのメモ書きです。読み間違えがあれば教えて下さい。

JR北海道財務諸表を眺める

https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/25/pdf/00_jrhokkaido.pdf

貸借対照表を見ると、見慣れない豆字が目を引きます資産の下に「経営安定基金に属する資産及び鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券を除く。」と記載があり、確かにこれらは別掲されていますしかも相当金額がデカい。総資産1兆2千億のところ、75%以上が「経営安定基金資産」と「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券」で構成されています空気中の窒素並み。これら大半は純資産の部にガッチリ計上されており、重厚かつ磐石な雰囲気をかもし出していますイメージ図はこんな感じ。

http://www.fastpic.jp/images.php?file=7893168942.png

次に、損益計算書世間で言われているように、確かにメインである鉄道事業で日速約1億円(335億円)の営業赤字を叩き出しており、関連事業で若干補填しても309億円の赤字。加えて「全事業営業損失」という記載が、「全事業営業利益」を計上する意欲に溢れていない感じをかもし出しており大変キュートです。しかしながら、254億円(NET)の「経営安定基金運用収益」と55億円の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券受取利息」のダブルドーピングによって税引前利益は9億円の黒字と、文字通りの帳尻合わせが成立しており、ユダヤの陰謀を感じずにはいられません。こちらもイメージ図を載せておきます

http://www.fastpic.jp/images.php?file=5489751003.png

経営安定基金」「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」って何なの

前述の通り、経営安定基金運用収益は1年間で254億円。期末残高の7327億円で単純計算をすると、年利3.5%の計算になります。いつかはゆかすほどではありませんが、かなりのハイパフォーマンスしかも、過去5年間3.5→3.6→3.6→3.5→3.5%と、3.5%の資金運用を必ず達成する呪いにかけられていても不思議ではないほど安定した収益を上げ続けています資金運用世界に明るくないのでこの横ばいの成績が普通なのか不自然なのかはわかりませんが、日経新聞では「10人ほどが担当する資金運用が、7千人の鉄道マンを支える」とレポートされており、日夜奮闘されているのだと思います

同様に、「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券」の利息が1年間で55億円。だいぶ長い名前債券ですが、2.5%の利息が湧き出る打ち出の小槌であり、さらにこの債券を買う為にわざわざ「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」を貸し付けてくれている足長おじさんの存在が浮かび上がります。必ず当たる宝くじの購入費用を出してくれるおじさんが居るかぎり、宝くじは必ず当たり続けることになるわけで、非常に哲学的な趣きをかもし出しています

じゃあこの基金債券、どこからどう調達しているのかという話なんですが、別に陰謀でも呪いでも足長おじさんでもなく、個別注記表を読み進めればはっきりと明朝体で記載してあります

http://www.fastpic.jp/images.php?file=6383580652.png

まりJR北海道株主独立法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構という法人100%支配をしており、以下のような名目機構資金JR北海道へ流し込んでいる構図が見て取れます

じゃあ、独立法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構って何なの

疲れたので一旦ここまで。

2013-09-25

http://anond.hatelabo.jp/20130925170335

JR北海道IR見ると

鉄道事業

営業収益 77,682百万円

営業費 111,239百万円

損失 33,556百万円

(略)

当期純利益 1,326百万円

となってるからトータルではプラスなんだけど、鉄道事業マイナスがごっつデカイね。

もともと、公共事業という意識が強すぎで収益化という意味も薄いだろうけど

確かに、良い金額が負担になってるね。300億ではなぁ

2013-03-21

西武多摩川線の営業係数は本当に241.9なのか?

いわゆる「ハゲタカファンドであるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。

で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。

確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線ローカル臭が漂っているので、

「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。

しかし、本当に、多摩川線は大赤字路線なのか?

多摩川線=大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。

営業係数というのは、各路線毎に100円売り上げるために要したコストを示した係数で、

これが100を下回れば黒字、100を超えれば赤字、というインデックスである

元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である

しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。

なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が

週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明2013」で公表している数値がある。

それによれば、多摩川線の推定営業係数は「241.9」の大赤字路線、と試算されている。

本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントホントか?

梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか

梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。

★売上=鉄道事業者鉄道売上全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

★運送費=鉄道事業者の運送費全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

減価償却費等=鉄道事業者減価償却費等全体×(当該路線の営業延長÷全路線の営業延長)

この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に

補正なしで適用することが、果たして妥当だったのか?

自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体適用するには、極めて乱暴じゃないか?と思っている。

本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。

1.実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因

多摩川線車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。

 従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。

多摩川線は、本線系統より混雑は激しくない

 つまり、同じ旅客キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。

 (逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える)

以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、

逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。

2.実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因

多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。

 本線系統のように10キロを超える乗車はない。

 初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。

 鉄道会社の運賃体系は、短距離だと(対乗車キロ単価で)割高運賃になり、

 長距離だと割安運賃になる。

 なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、

 より売上は多いと推察される。

多摩川線は、JR京王にまたがった線区。

 基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、

 白糸台へ向かう(=京王へ向かう)流動もそれなりにある。

 つまり、双方向流動がある。

 本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋高田馬場へ向かう流動(夕方は逆)が圧倒的で、

 逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送効率は良くないのだが、

 多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり効率がいい」。

沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇輸送をしている。

 競艇客は、普通運賃客(割引率の高い定期客ではない)なので、売上は高くなる。

★本線系統インフラは、減価償却は進んでいない。

 練馬石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、

 有楽町線練馬小竹向原)は地下線だから、相当な減価償却になる。

 他方、多摩川線は、殆ど減価償却は終わっている。

 あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。

 つまり西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線減価償却がずっと進んでいる筈。

 「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。

 駅舎などの減価償却も然り。(武蔵境を除き)旧態依然多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。

 あと、多摩川線単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。

車両減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統減価償却負担が大きく、

 お古ばかり回される多摩川線減価償却負担が軽いのは自明

★そもそも「路線延長で比例配分して、車両減価償却費用を按分する」というのは、

 輸送量の落差が大きい事業体には、無理がある。

 多摩川線は4両、本線系は8~10両。同じ1編成でも、減価償却は倍違う。

 さらラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。

 路線長1キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は10倍以上嵩んでいると思われる。

・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。

さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、

数字ちょっとしたブレが、過大に振れてしまう。

例えば、売上10億費用10億の「A線」と、売上100億費用100億の「B線」があったとする。

推計計算過程で、費用を10億余分に見込んでしまった場合、B線の営業係数は100⇒110になる程度だが、

A線の営業係数は100⇒200と、思いっきり悪化する。

まり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。

ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「241.9」というのは、殆どウソ眉唾に近いと考えている。

では、本当の係数はどれくらいなのか?

ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」(総武流山鉄道)の営業係数は「120.8」とされている。

また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「130.3」とされている。

これらの事業体は、鉄道路線は1路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。

・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても120~130、恐らく110程度ではないか、と思われる。

地方鉄道豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「96.9」の黒字だから

多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。

まあ営業係数110程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である

禁じ手かもしれないが、10%値上げすれば黒字化出来る。

あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。

沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズ供給したりしてる。

三井レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。

ということは、多摩川線を維持⇒三井レジ沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、

少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。

・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは

相当に乱暴な議論だと思う。

ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると

梅原氏は「乱暴な推計によって、多摩川線廃線危機に追い込んだA級戦犯」ということに、なってしまうのかもしれない。

2012-10-29

ホームドアの話

先日人身事故ドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社ホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。

<その1>経営上のメリットが薄いか

鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄民営化誕生したJRも同様である

企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。

例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的IC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。

まず、自動改札機自動券売機へのコストを減らせるから自動改札機は1台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。

しかSuicaであれば、こうした構造必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。

次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券磁気からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。

しかし、ホームドアはどうだろう。

JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。

また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社MOOK) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン(もうけ無し)、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある(経営に貢献している)路線であれば、JR東日本コストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。

私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である(営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外)。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である東急以外の会社に関しても、小田急多摩線京急久里浜線など赤字路線を抱えている。

もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業割合が67.4%なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32%、東急電鉄に至ってはわず17.2%だ。つまり運輸事業以外の収益ウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドア会社行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない(独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ)。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。

また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる(実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している)。

ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう!」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ

<その2>技術的な課題

皆様は、電車の扉の数というもの認識したことはあるだろうか。例えば東海道線車両ほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。

同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。

こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ(京急国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ)。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。

では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。

東京メトロ最近丸ノ内線銀座線有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄2007年ワンマン化された。

2005年開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0+ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費抑制安全対策の両立を達成している。

これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存在来線踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。

長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。

ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道慈善事業ではない。実際、鉄道事業私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。

 
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