「空港線」を含む日記 RSS

はてなキーワード: 空港線とは

2018-10-31

Zepp HANEDA

イベントとぶつかる時間帯は空港線モノレールが異様に混むことになるのか…

開演時にぶつかったら空港利用者電車に乗れないとかあるかもな

2016-10-12

http://anond.hatelabo.jp/20161012000625

最近難波駅ナカラオックスができましたよ

ラピートは1時間に2本で、今回の件の昼の空港急行は2本だったのを4本に増発したみたいですね

南海自身が採算の良い空港線収入が伸びてインバウンドおいしいです状態みたい

2016-09-19

京急すごい

から京急沿線引っ越し京急生活にはなくてはならないものとなっている

鉄オタではないので語るのは肩身が狭いが京急好きだ

一番好きなのは羽田まで一本で行けるところ

引っ越し生活が変わり海外旅行にもよく行くようになった

そこでひょいと京急に乗れば蒲田で乗り換えるけどまあほぼ一本という感覚簡単羽田に着くのである

駅着いて空港まで長い距離を歩く必要もない 長いエスカレーター上がればセブンが見えて、広大な国際線ターミナルとなる

わたしにとって、海外渡航とは現実逃避という意味合いが強い

日常京急が、同時にその非日常まで連れて行ってくれるという現実が、リアルなのにあべこべで、そのあべこべさに興奮する

空港に近づくにつれ、地下の駅が多くなり、停車駅も多くなる。まだ空港に着かないの!じれったい!そのじれったさも、好きなのだ

じわじわと異空間へ運んでいく感じが、たまらないのである

バスでも空港に行ける。車でも行ける。しかし、あの暗い雰囲気と、妙にピカピカの駅名表示を持つ空港線の各駅を見ながら、羽田に向かうのが好き。

まっこんなこと言ってられるのも学生のうちですかね????????!!!!!!

2012-10-29

ホームドアの話

先日人身事故ドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社ホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。

<その1>経営上のメリットが薄いか

鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄民営化誕生したJRも同様である

企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。

例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的IC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。

まず、自動改札機自動券売機へのコストを減らせるから自動改札機は1台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。

しかSuicaであれば、こうした構造必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。

次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券磁気からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。

しかし、ホームドアはどうだろう。

JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。

また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社MOOK) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン(もうけ無し)、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある(経営に貢献している)路線であれば、JR東日本コストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。

私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である(営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外)。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である東急以外の会社に関しても、小田急多摩線京急久里浜線など赤字路線を抱えている。

もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業割合が67.4%なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32%、東急電鉄に至ってはわず17.2%だ。つまり運輸事業以外の収益ウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドア会社行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない(独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ)。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。

また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる(実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している)。

ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう!」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ

<その2>技術的な課題

皆様は、電車の扉の数というもの認識したことはあるだろうか。例えば東海道線車両ほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。

同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。

こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ(京急国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ)。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。

では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。

東京メトロ最近丸ノ内線銀座線有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄2007年ワンマン化された。

2005年開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0+ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費抑制安全対策の両立を達成している。

これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存在来線踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。

長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。

ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道慈善事業ではない。実際、鉄道事業私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。

 
ログイン ユーザー登録
ようこそ ゲスト さん