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はてなキーワード: 国鉄とは
読者諸兄はデパートに行ったらどこが気になるだろうか？デパ地下？ファッション売り場？
増田は搬入口の場所だ。売り場で何売ってるかなんてどこから搬入するかに比べたらどうでもいいことだ。この文書を読んだら君もきっとそうなる。
売り場で物が売れたらそれを補充しなきゃならない。その搬入口は大抵ビルの裏にある。
しかしデパートがある場所というのは一等地だ。バックスペースである搬入口なんかの為に一等地を使うのは余りに勿体ない…。
という事で離れた場所に搬入口が設けられて秘密の通路で結ばれていることがあるのだ。
それを幾つか紹介するよ。
因みにこういう所は仕事でしか入れないもので、増田が仕事で行ったり同僚に聞いた入りした事がある個所に限られるから偏りはあるよ。
ヤマダ電機が運営する池袋LABIは元は池袋三越だった。開業は昭和29年の地下鉄丸の内線の前年か同年と古い。
LABIの裏に都道があって、道路反対側に3階建てのマクドナルドがある。その裏に付近に似つかわしくない古くて灰色な運送会社的なところがある。
https://goo.gl/maps/9fDTtZiNEB3pQTbJ8
ここが搬入口で地下トンネルで結ばれている。さっきのマクドナルドはそのトンネルに乗ってるのだね。だから周囲が高層化しても3階建てのままなのだ。
かなり離れたところにあるびっくりガードの中に分岐がある。
https://goo.gl/maps/bsTBq4EtxBrgqc23A
元々ここは東上線の線路だった。山手線から東上線への渡り線と電車の留置線が伸びていた。
国鉄が貨物輸送を全廃に近い合理化すると東上線行きの貨物輸送も無くなり、ここは遊休施設になった。
90年代に東武デパートが増床して新館のプラザ館を作る事になるとこの線路跡も一部利用され、新館より先は地上は駐輪場、地下には搬入路として旧館の搬入も集約化。東上線池袋駅が行き止まりホームになったのはこの時だ。
それまで旧館は東上線の北口改札横にある汚らしい搬入口で搬入していたのだが、ここのせいで一帯が大変に荒んでおり、まるで古いアメリカ犯罪映画のダウンタウンのようだった。
https://goo.gl/maps/WQB7qSNwj4AjQPQc8
ミロードの甲州街道のルミネとの間にあって、急勾配でミロードの中を登り、モザイク坂上のミロード広場の上階に出る。
https://goo.gl/maps/oEbSXc96jzT8adFW8
ここは急勾配＆高さ制限がキツイ＆急勾配登ってすぐに急カーブのクランクというデンジャラスなコースだ。クランクの路面は坂登ってる間は見えない。しかも途中で止まると再発進不可な程の急坂なのでアクセルを緩められない。そして暴走してクランクを突っ切ってしまうとミロード通りに落下だ。
危なすぎる。ハードドライビンのスタントコースみたいなところなのだ。
ここを攻める人は注意して欲しい。落下したらインスタントリープレイされるだろう。
https://goo.gl/maps/ZCo693QRHujchVqZ7
ここからJR本社ビルの周りをぐるっと回って甲州街道陸橋の下を潜り、ルミネに到達する。甲州街道陸橋の下が公共地占有だ。
因みにJR本社前にBLAST!っていうお店があって、周囲は高層化されているのにここだけ2階建てだ。
実はここは土地取引を巡って管財人の司法書士とヤクザが殺されたという曰くつきの土地でずっと更地＆駐車場のままだったところだ。
また、バスタの下には昔JRバスの駐車場になっていた大きな地下空間があって高島屋タイムズスクエアとJR本社とトンネルで結ばれているらしい。駅の工事の際には工事基地や職工の詰所になるようだ。ちょっと入ってみたいもんである。
https://goo.gl/maps/UxNpSesPQp88VQY68
西武デパート群は駅に近いA館と井の頭通り向かいのB館、ロフト、パーキング館とあるが、全て地下トンネルで繋がっている。
特に特筆すべきは井の頭通りで、ここは宇田川という川が暗渠化された道で今でも暗渠に宇田川が流れている。
搬入トンネルはこの地下の宇田川の更に下を通ってるってわけだ。
珍奇な搬入路の王者と言ったらここである。もう無くなってしまったが。
駅の東西に建っていたややボロッちかった東急東横店。ここの搬入口がどこにあったかというと、現在ストリームになっている東横線高架下にあった。（古い画像）
https://goo.gl/maps/tA5i7NkHkTGbhhce9
ここからR246の下を通り、東横店東口店までずっと地下トンネルが通っていた。
更にここには空港の手荷物コンベアのようなコンベアがあり、行先（受取り先）が書かれた専用のコンテナに入れて流すと東横店の方に着くというシステムであった。こんな風にシステムになったのは246の掘り下げ工事があり、途中にエレベータを挟んでいたためだと思われる。
このルートというのは全部東横線の高架線と駅の下だ。高架の下に後からトンネルを作るのは危険だし難しい。
つまり、昭和2年の東横線開業時にはすでにこういう通リになっていたという事である。
因みにこの近くには稲荷橋という橋があったので「稲荷橋搬入口」と呼ばれていた。というか、最近行ってみたら川が無くなっているのに橋だけ残ってたわ。
東横店は無くなって今は新しいビルになってるし、稲荷橋搬入口はストリームになってるが、あの地下搬入路はそのままのはずだ。
あれは今どうなっているんだろうか？東横店跡の新しいビルとストリームの地下で荷物の輸送に使われているんだろうか？実に気になる。
肝心の「東横店東口店と西口店の間はどうなっていたか」については西口店の方に用が無かったせいで不明である。無念だ。JR線地下を通っていた、京王マークシティの方にあった、二つの可能性がある。
開業当初は国鉄より頭の固い鉄道省と別会社の帝都電鉄だった訳で気になるのだが…ちゃんと見ておきたかった。
これらには公共地である道路を潜って離れた場所に繋いでいるケースが多い。
普通はこういう占有方法は認められないが、施設の公衆性が強い場合は許されるのである。私鉄が道路地下を走っていたり病院の渡り廊下が道路跨いでたりと同じだ。
デパートの場合の公衆性は、公衆が自由に立ち入り出来て買い物ができる、市場の性格がある事だ。だからデパートは会員制の立ち入り規制的な事が出来ない。
余談だが、中野ブロードウェイのまんだらけが性的な商品を通路側に陳列して対面の商店とトラブル、その商店をネット民が攻撃して炎上するというトラブルがあった。
この時にネット民は中野ブロードウェイは私有施設だから陳列は自由、まんだらけの占有面積は大きいので施設運用でのヘゲモニーがある、というような考えを開陳する人が多く居た。
でもこの法的スキームを知っていたらこの考えは間違いという事が判る。中野ブロードウェイは公衆施設の一種でありそれは立ち入りが自由である事だから、そこの通路は公道が準用される。
そこに性的な陳列をしたら独立店舗の中での陳列よりも厳しい基準で取締りが行われるのは当然なのだ。実際まんだらけはガサ入れされて商品を押収されて件の店舗は後に閉鎖する事になった。
また、デパートは売店床面積を最大化したいのでこういう離れた箇所に搬入口を作るのである。だからビル裏に搬入口を作る場合はその面積を最小化したい。
売り場を持つ業者は相当な数になるので、それらが少量ずつ荷物を持ち込んだら忽ち渋滞だ。
そこでデパートの流通センターか搬入代行業者の倉庫に搬入して、そこからまとめてトラックに混載してデパートに搬入するという形になっている。
当然その業者には委託料を支払わねばならない。だから利幅が小さくなるのでその分価格を上乗せする他無い。故にデパートで買うとどうしても高いのだな。
これはデパ地下の小さな食品売り場、レストラン街の業者もそうなので、地方の業者が東京などのデパートに出店する場合、支社をその代行業者の倉庫内に置いてしまう事もよくある。
「東京支社長就任おめでとう」とか言われて辞令を受け取ったら倉庫勤務とかになっちゃうわけだ。つらい。
新宿のモザイク坂が先週で営業終了との事で話題になっていたが、知る人は少なかろうがあそこは実は高架道路なんである。
斜路の高架道路に階段設えたりタイル貼ったりしたのがモザイク坂だったのだな。
じゃあなんでこうなったのかというのには経緯があるのでちょいと書いてみたい。
モザイク坂は京王デパートと小田急デパートに挟まれているように見えるが、実は小田急の駅上の京王デパートに隣接した所を通っている。
1.南側が狭くなっている
という事に気付くはずだ。https://goo.gl/maps/LoyBvgAkdnU7oubeA
この斜めは何かと言えば、そう、モザイク坂の高架道路斜路が上にあるんである。
1966年に今の地下広場を擁する西口の立体ロータリーが完成するのだが、その前には大歩道橋があった。今のモザイク坂登り口横の京王入口付近から丸の内線入口付近まで続く広くて大きい歩道橋があり、国鉄駅や小田急駅に接続していた。
これは小田急、京王←→国鉄←→地下鉄や国鉄←→バスの乗換客がぶつかる事を避けて分離するためだったと思われる。ペデストリアンデッキの走りだね。
国鉄は商売下手＆流通事業は基本的に認められていない為に市街活性化の為に駅ビルは民間が建てて運用する事になり、小田急は自社改札～地下鉄までの権利を獲た。
さてそこで困ったのが駐車場をどうするか。当時はモータリゼーションの途上だったが、自動車は富裕の象徴でもあった。ならば百貨店の高級イメージの為にも駐車場は欠かせない。
そこで小田急線のホームの上に高架式の駐車場を作る事にしたのである。
まずは丸の内線上にビルを建て（現小田急ハルク）、そのビルから小田急線改札までに本館を建てる。
更にホームの真ん中辺りの上空に鉄骨を組んだ人工地盤を建設して地上4階の駐車場にする。
改札上空にも鉄骨を組み建て本館と連結させる。その拡張本館と空中駐車場を繋ぐ。
そして本館横の京王デパートとの隙間を登り口とする高架斜路で駐車場に繋ぐ。また、線路を大きく跨ぐ甲州街道に出れるようにこっちにも高架道路を作る。
なんでこんな凝ったデザインにしたの？と言ったらあれですよ。当時完成供用開始された首都高速道路。あの「未来っぽさ」を模す為にわざとビルの隙間を縫う高架道路にしたんだと思われる。
それに小田急本館の横に入口を設けられるからアピールしやすい。更に完成した時は歩行者デッキがあるからそこに車入口を作っても歩行者の妨げにならない。
ところが空中駐車場が出来て数年後には西口の立体ロータリー工事が行われ、地上+歩行デッキの二重構造で歩者分離していた交通が地上+地下の二重構造になってしまう。
更に京王デパートが開業すると歩行者の通行も増えて車が歩道を斜めに渡って斜路登り口に行くのが危険になってしまう。
しかも登り口横に京王デパートの入口が出来てしまった。更に小田急線の一階改札出口の横でもあってバス乗り場にも近く、更に更に地下への階段も出来てしまった。
そんな人とバスとタクシーがひしめく所に車で斜めに入っていくなんてとんでもない。
という事でこの登り口は廃止するしかなくなってしまう。後には歩道のガードレールでも塞がれてしまい、プチ首都高の高架斜路はトマソン化してしまった。
大きい電鉄デパートの間に錆びたゲートで塞がれた寂れた廃道があるという光景である。この状態で10年以上放置されていた。
空中駐車場の方は甲州街道側から入れるからそのまま供用されていた。また、空中駐車場は二層構造になってて一階降りると荷捌き場があったようである。
小田急としても始発駅のデパートのすぐ横に「廃」なものがある状態でいつまでも放っておくことは出来ない。
そこにミロードの建設の話が持ち上がった。ホーム上空で開いている空間に甲州街道側に連結するビルを建てようという計画だ。因みに当時南口はかなり寂れており、古い跨線橋に改札があるだけで、しかも甲州街道の陸橋の真ん中に出てしまう上に小田急にも京王にも乗り換えが出来ずに不便であり通行する人も余りいないような状態だった。
そこに敢えて出店するとともに小田急線の改札も設けて人流を作ろうという計画だ。
そして放置プレイ状態の廃高架道路を通路として活用する事になったんである。
だからモザイク坂は1990年代の中頃まで「モザイク坂」とは一般には呼ばれずにミロードと呼ばれていた。
当初のモザイク坂は今の様に斜路+階段半々ではなくて全域が緩い階段になっており、坂の途中にはキヨスク形式の店というかスタンドが途中に2軒程度あるだけだった。
坂を上がった先は広くなっているがここが元の空中駐車場で、駐車場としては廃止。でも西口地下に駐車場が出来ているから問題がない。
ここの空中広場は大きなサンシェード的なテントが掛かっていたのだが、テントが掛からない切れ目が斜めに通るようにしていた。またイベントスペースとステージがあって芸能人が来たりラジオのスタジオがあったりした。
この広場は明らかにフランスや欧州の古都にある都市中庭を模していると思われる。アパート群に囲まれた地上数階の場所に広場があってマルシェやバザールが開かれている、あの宮崎アニメ的なイメージだ。
また階段途中に平べったいキヨスク的な店舗が点在するのなんかはモンマルトル的だ。多分デザイナーはフランスあたりの都市の構造を知っている人物なんじゃないかと思う。
こうしてミロードの付帯物件だったので2000年くらいまで駅南口の方に抜ける事は出来なかった。
広場の左の方にミロードへの入口があるのだが売り場に入ってしまい、更に階が違うのでエスカレータで下りる必要があった。電車に乗る時に売り場を通過するのは結構ストレスになる。
駐車場は廃止できたが、デパートでは重要な搬入口は廃止出来ない。そこでモザイク坂上の広場は結構複雑な事になっている。
広場の左側（東側）には店舗があるが、じつはこの上は荷捌き場と搬入車駐車場になっている。
最後は通り抜け出来るようになっていたドン付きの上はよく見ると面台のようにミロード躯体との間に何やらスペースがあった。
https://goo.gl/maps/aYLf6WuWewEhw2bd8
実はこれは搬入車用の道路で、甲州街道から急坂で登ってきてここでクランクを曲がって左側店舗の上で荷卸しをするんであった。
このクランクと甲州街道の搬入車入口間は急坂になっているが、この区間は高架道路である。つまりミロードの下の方は駅ホームでその上の方の端っこには高架道路があるというスカスカ構造だ。ビッグサンダーマウンテンみたいである。
2000年頃？開通したミロード通り抜け通路は登ったり下ったり構造が複雑で、特に変な出っ張りがあった。
https://goo.gl/maps/Wqd4ZQC9qPdAnWof9
こりゃなんだ？
右には高架道路が急坂で下って来ていてその真ん中へんなのだ。つまりはこれは高架道路の橋脚が出っ張ってるのを避けてるって事である。
また、旧駐車場のミロード広場が鉄骨の人工地盤、モザイク坂が高架道路という構造の為にジョイントが存在する。
広場と坂の接続部と、高架道路の橋脚の上の各橋桁間に一見、排水路やメンテナンスリッドのようなものがある。
https://goo.gl/maps/LBz4QRy4tYHpZkCd7
これらはジョイントのカバーで、大地震の際は各構造物の揺れ方が違うのではじけ飛んでしまうので危ない。地震の際には離れるべき…もう立ち入りできないけど。
またこのジョイントカバーは階段途中の店舗の中にも存在し、坂に対して直交だけでなく、それにT字に交わるものもあった。
T字になっているのは店舗の奥の方が小田急本館躯体に支持されているからと考えられる。明らかに本館に食い込んでいる店舗もあった。
また、高架道路には両側に腰くらいのコンクリ壁があるが、京王側にはそれが残っていたが
https://goo.gl/maps/dTeGpTE7c3S3KeLv6
小田急本館側は店舗の奥行きが拡大されており、撤去して本館躯体まで床を拡大する工事が途中で為されたと思われる。
利用していた人らやここで働いていた人らもここが高架道路の上とは思ってなかったんじゃないだろうか？
阪神大震災で数多の高速道路、鉄道の高架橋が落下してしまい、急遽全国的に落下防止装置、橋桁を巨大チェーンやワイヤで橋脚と繋げるあれの工事をしたのだが、モザイク坂はやってあったのだろうか？疑問である。
考えすぎかもしれないけれど…。主に環境問題からやり玉にあげられるリニアモーターカー（以下、リニアと略す）だけど、国防の観点から議論があってもいいように思うんだよね。
元アルファベット（Google）会長でオバマ政権時に米国防イノベーション委員会(DIB)の議長も務めたエリック・シュミット氏が指摘するように、AIは第二の核兵器となり戦争を根本から変えてしまうと言われている。そしてあまり話題になることはないが、AIは電気を大量に消費する。2030年までに世界の消費電力の最大20％がデータセンター関連が占めるようになるという予測もある。
AIは有事の時にだけ稼働させればよいという性格のものではない。311の時のヤシマ作戦は使えない。EVも普及していく流れにある。EVは国際的なトレンドであるため、抑制は難しい。一方、リニアは日本だけの事情であるため、比較的フリーハンドで考えることができるはず。少しでも節電できるものは節電してインフラ設計していくのがポスト核抑止力としてのAI時代の制度設計なんじゃないだろうか。
かつて（1989年）、リニアの消費電力量について、元国鉄技師の某氏が「1 人あたりでは新幹線の 40 倍」と主張し、鉄道総研の理事長が「東海道新幹線の3倍」と反論したことがあったそうだが、3倍のコストの意味が、論争当時（平時）と今（準有事？）とでは違ってきたと思うんだよね。
リニアは、東海道域に地震や噴火があった際の代替手段の位置づけもある。であれば、現行の東海道新幹線と同等の輸送量／時での消費電力量を第三者（できれば国防関連機関）がきちんと算出し、その差分をスピードアップのコストとして考え（私は新幹線大好き中央新幹線新設でいいじゃん派なので）、その電力の使い道がリニアでよいのかコンピューティングを優先すべきなのか、国防の観点からも安心させてもらいたいと思う。それに、リニアってネット環境大丈夫なんだろうか。
これはアウツ
国鉄総武線西船橋駅のホームでヌードダンサーの女性(41)に対して、都立高校体育教師の男性(47)が泥酔して絡み、
罵声を浴びせ頭を小突いたり、飛びげりの真似をしたり、胸ぐらを掴んだりし、さらに両手でコートを掴んできて揉み合いとなった。
成人の日前夜で酔客も多かった。
周りで見ていた客は見ているだけだった。
男性から離れるため突き飛ばしたところ、男性はそのままよろめいて線路上に転落してしまった。
男性は這い上がろうとし、他の客も引き上げようとしたが、入ってきた電車とホームの間に挟まれ即死した。
当時は教師とダンサーの職業の違いを興味本位で伝えるマスコミもあった。
何故かDPZがオンライン調査不十分なんで調べた結果を公表するよ。
現場は第三京浜の玉川インターチェンジ近くの多摩川左岸（東京都側）だ。座標としては「35°36'08.29" N 139°38'19.63" E」だ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/dailyportalz.jp/kiji/tamagawa-lion
まず、Google Earthで過去イメージが見られるので見てみよう。
Google Earthを起動して検索窓に「35°36'08.29" N 139°38'19.63" E」を入力。拡大すると草原の中にオレンジの遊具が見える。拡大しすぎるとストビューに切り替わるのが大変にウザイ。
メニューバーの「表示」→「過去のイメージ」にチェックするとスライダーが現れる。
鮮明な画像が得られるのは余りない。1997/12、2004/12、2007/12、2010/5、それ以降くらいだ。
1997年12月：オレンジ、白、白の三つ巴になっている画像が見られる。2つの白いのは消失した遊具と考えられる。
影の長さから遊具の高さを推定する。ここは東京電力の送電線の真下なので注意看板がある。看板の高さは1.8m。ライオンの影はその1/4。オレンジのライオンは頭の部分だけが高く、影もその部分だけ長くなっている。看板の1/4なので50cm程度と推定される。後に人がしゃがむ画像が出てくるが、大人がしゃがむと約1mでその半分の高さなのでこの推定は合っている。
また、右に寝っ転がり後ろ足を左に投げ出したデザインという事も判る。（足の部分は現在埋まっているので見えない）
白い遊具の影の長さはライオンの頭部の1/3位だが、遊具中心からの距離を考えるとライオン頭部の1/2。つまり白遊具の高さは25cm程度と推定。
次にストビューの過去イメージを見てみよう。ストビューで過去を見る時は、車通りが多い道から見える箇所がないか探す事だ。徒歩道では全天球カメラを入手した物好きがスポットで撮影したものしかないが、大きな車道はストビューカーが何度も撮影している。
それで非常に重要なのがこれだ。
https://goo.gl/maps/XDnKwZfkz2V1YzRs5
ライオンが傾いてしまっているのだ。2014年3月の撮影だ。また、しゃがんだ大人と子供が近くにいる。
左上の日付箇所をクリックするとスライダーが現れる。2014年7月に移動して欲しい。
なんと戻っているのだ。更に高さも戻っている。
次に2020年2月にして欲しい。2019年の台風19号の翌冬だ。
高さが変わっている。地面より深い所に居て、しかも周りを掘ってあるのだ。
多摩川河原はこの25年で2つの大きな台風による洪水に見舞われている。2007年9月と1019年10月だ。
変化があったのは次の通り。
2007年～2010年：白遊具もう一個消える。ライオンだけになる。
2019年6月～2020年2月：大分埋まったライオンの周りが丸く掘られる。
そもそもこういう遊具は古い薬局の前のサトちゃん人形みたいに、FRP製で中に鉄のアングル材の骨組みが入っている。更にここは洪水で浸水する地域なのであらゆるものが水に浮かない、流されない重さで作られているはずだ。中にコンクリが充填されているかもしれない。台風で流されたりは考えにくいのだ。
そして傾いたライオンが起こされたり、周りが掘り返されたりというのは、保守されているという事だ。
更に洪水で泥が堆積する箇所というのは土壌が肥沃であり、草は伸び放題になる。つまり草が低いというのは毎年この個所を草刈りしてるという事だね。
とすると、白い遊具は「撤去された」というのが真相ではないのか？2004年以前に一個と2007年～2010年にもう一個撤去されたと。
理由は、壊れたとか、クソ重たいのに3つも掘り返すのめんどくせぇ、委託業者高齢者が多いのによぉ、とかそんなところかなと。
最初、Google Earthで見た時には白遊具はただ埋まってるだけかも、と思ってスコップ持って出かけようとしたが、ストビュー見たら2019年の台風19号以前にすでに消えてたのでこれはやはり撤去と結論した。
ただ、隣の砂場は土に埋まってるのは確実なので、掘り起こしたら砂場が復活…するけど土砂の堆積が50cm近いので、落ちたら出られないアリ地獄的な砂場になりそうだ。
それと、ここは送電線の真下なので管理は東京電力がしているという可能性もある。つまり公共地（河原の主有権は誰にもない）を使う（地上権設定）見返りに公園の一部として整備した、って感じかなと。
公園（多摩川遊園）全体は自治体管理なので遊具を置かなかい原っぱや避難場所とかの今風に変化させられているが、送電線下だけは東電と建設省（当時）の取決めがあって、設置物は東電のものなのでいじれないんだよねぇ…という、アキバヨドバシの角に小さいビル（Veloceが入る）があるみたいな事かなと想像する。
（
最後のアキバヨドバシ角のビルの事が気になる人がいると思うので説明すると、あのビルは青果仲買人協会の土地。西口のダイビルとUDXは青果市場跡地で、東口のヨド、富士ソフトやロータリー、TX駅は高架式貨物駅だったので、仲買人は駅の中を通って市場に行っていた。秋葉原貨物駅では当然青果物も大量に扱うので仲買人は国鉄と下請けの日通にとってお得意さん。そこで貨物駅の一角を譲渡して仲買人事務所を建てた。あの一帯はJRと日通が所有する貨物駅跡地をそのまま再開発したもので新たな地上げは行っていない。故に、あの角ビルが地上げに抵抗した結果というネットでの風評は間違い。元々お得意さんとして市場の仲買人を国策誘致した土地。
）
なんだっけ。忘れないうちにメモ。
最近、ゴッホの絵画など芸術作品にトマトスープをかけたり、ウォーホルのアートカーに小麦粉をかけたりする気候変動対策を訴えながら過激な抗議活動が耳目を集めている。
ブクマもよくされているが、ほとんどが環境テロ、という認識で眉をひそめたコメントにあふれている。
もちろん許されない犯罪として国内外で報道されているわけだが、しかし、海外のメディアでは、テロという表現（ラベリング）は少なく、抗議団体が自称するCivil resistance（市民的抵抗）という表現を紹介していることが多い。正直、この種の活動で昔から有名なグリーンピースもそうだが、テロ呼ばわりされてもおかしくない運動ではあることは確かだが、報道はニュートラルに構えているのだろう。
そんなおり、斎藤幸平が、｢ゴッホ名画にスープ投げ｣を理解しないのは、日本人の想像力の欠如だ、と述べてブコメから総すかんを食らっていたのをみかけた。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/toyokeizai.net/articles/-/631285
しかしそもそも、テロという認識が日本では強いのはわかるけれど、実は欧米での反応というのはそれほど強くなく、むしろ彼らが自称するCivil resistanceへの一定の理解の上に立った報道も多く見受けられるように思える。
https://time.com/6234840/art-climate-protests-margaret-klein-salamon/
そして、よく考えると、そもそもテロまがいのデモというのは、現代の人権の歴史を振り返ると、一定程度、社会変革の不可避な副産物として、憲法などのシステムにビルトインしてきた経緯がある。典型的かつ最初の事例は、20世紀初頭の資本主義社会における労働環境を前提とした社会権。
https://artnewsjapan.com/news_criticism/article/508によると、世界的な環境活動家グループ「Extinction Rebellion」の共同創設者であり、ジャスト・ストップ・オイルの活動に加わっているサイモン・ブラムウェルは、アートニュースのインタビューで、若い活動家がこの抗議行動のスタイルを選択した理由を次のように説明する。
「これはアートの美しさを否定するのではなく、今の私たちの優先順位が絶対的におかしいということを言いたいのです。アートに美を見出し、ギャラリーを訪れる人たちがいる。にもかかわらず、消えつつある太古の森の美しさや、日々絶滅していく何百もの生物たちには目を向けないのです」
アートの美しさを否定しないといいつつ、美の概念の相対化というか、再構築といった意味では、形而上学的な禅問答である。
この説明を聞いて、素直に納得できる人の割合が多いか少ないか、という視点でみると、ヨーロッパに比べると恐らく日本人は少ないだろう。
アリストテレスの時代から愛だの美だの徳だのといったことをテーマに発展した形而上学から学問が枝分かれしてきた欧米と、近代以降のすでにたこつぼ化した個々のジャンルとして完成形をみた成果を受け取ってそれを解読して発展してきた日本では、こういう抽象的なテーマの抗議の趣旨を理解できるのは圧倒的に少ないだろうと想像できる。
これは、作品の美の価値が分かればわかるほど、スープをかける行動の意図もわかる、という構図でもあり、実際、被害を受けた美術館が環境問題の意義に言及するなどしている。作品に接したこともなく、それこそ「ウォーホル」だ、「ゴッホ」だと資産的な記号程度にしか理解していない人ほど抗議行動の意図自体を測りかね、なんじゃこの奇行は？という反応になっているようにみえる。
そういう意味では、当然、環境急進派の行動は、そもそも抗議の意図が分からない地域では成功しない（日本ではテロ以外の認識は生まれないだろうし、絶望的に無理だろう）。
しかし、欧米では、意外と功を奏しているのかもしれないと思える。感心はしないが、ああ、なるほどね、くらいの素養のある人は日本よりは多いだろう。
おおざっぱにいうと、日本人は経験から教訓を得て社会設計をしていくのが得意。いわば帰納法的な解決が染みついている。一方、欧米、ひろくラテン系言語圏含めて、日本人とは比べ物にならないほど、なにかにつけ演繹的な入り方をする。言葉の定義から始まり、指導原理を引き、タスクを明示する、という物事の進め方へのこだわりが強い（日本人の自分からみると）。
一方、構造化された概念、ルール化された行動原理（法）にのっとって行動する、という相互の信頼がないと不安なのが欧米社会。そこに、デモや過激な運動の機会に、自分たちが共有していない別の概念がオルタナティブとして提示されたときにみせる反応というのは、おのずと異なる。
そのもうひとつの理由が、市民的不服従という考え方や人々の認識の違い。
欧米では、恐らく日本人が想像している以上に、Civil resistanceというアプローチ自体の価値を社会変革のダイナミズムとして認めている。
それが今回の場合、限度を超えたものであり、法的に違法である、というときに、運動の趣旨は理解はするが違法である、という具合に飲み込みながら。
この違法性というのは、実は重要な視点。それを理解するには、市民社会を根本から支える憲法など、法について考えないとわからない。
近代から現代へ20世紀に法の考え方が近代法が大きくバージョンアップした際に、社会権が組み込まれたのは、中学生で習う話。
日本の学校では昔から、社会権を生活保護など、上から目線な形で教えてきた傾向があった。
しかし、社会権のうち、争議権を思い出してみればわかるように、実際はボトムアップな契機をはらんでいる。
他者危害禁止の近代法の原則をはみ出した形で、ストやピケなど市民的な抵抗の暴力性を認める市民権が存在する。
考えてみれば、他者に損害を与え暴力的な行動をとっていい、というのが「労働」に関してのみ例外的に憲法に組み込まれている、というのは、よくよくなぜなのか歴史を知っておく必要がある。一歩間違えれば、革命のトリガーになりかねないボトムアップの暴力。これをあえて憲法に明記するのは、明記することでコントロールしたいという、上と下のせめぎ合いのようなものも感じる。しかし、なんだったらいつでも政府がおかしければ転覆して革命をおこせるんだぜ、と市民に思わせておく、オーナーシップ感覚を絶妙なバランスで持たせる機能を果たしているともいえる。
マルクスの時代、そしてワイマール憲法の時代、社会権を育んできた思想運動や社会の歴史のなかで、当時「労働」が最重要課題で、社会権の大きな柱として考えられたのは自然な流れだっただろう。抵抗の暴力は、労働問題を争うツールであるというのが20世紀だった。しかし、抵抗の暴力は資本主義社会のなかで、たまたま労働がキーワードになっただけであって市民社会としては、労働である必然性はない。20世紀には「環境」といったテーマはシステムにビルトインされなかったわけだけど、80年代後半にブルントラント委員会が「我ら共有の未来」といって今日のSDGの原型となるコンセプトを立ち上げたときに、労使間に代わる、世代間の闘争といったことがテーマになりうることはうすうす予測がついていたように思う。
なので、抵抗の暴力が労働問題ではなく、環境をめぐる世代問題だとしても、その新たなムーブメントの市民社会における意義が注目されるのも自然な流れだ。
ここで、はい違法です、はいテロです、といってしまうのは簡単だが、思考は停止する。
一方日本では。
「労働」というキーワードで戦後、日本ははじめて市民的不服従の権利を手にした。市民社会における抵抗という考え方に「労働」というコンセプトが、時代の要請でむすびついていた、というのは押さえておくべき文脈。
しかし、その権利の過激な行使は、1950年代から60年代、大衆の心を猛烈にイラつかせた。
日本の高度経済成長を支えた大手企業は、大規模な争議に悩まされた。
民間では、1960年の三井三池炭鉱紛争など半年を超える争議も珍しくなかった。しかし、ほぼ１００％ユニオンショップで、従業員全員が労働組合員という会社組織風土のなかでは、会社は家族みたいなものであり、労使一体みたいなのが当たり前であり、60年をピークに民間の争議はピークアウトする。そのなかにあって、国鉄だけは年中行事のように、順法闘争やストライキを繰り返して市民生活に甚大な影響を及ぼし、会社のみならず社会的に損害を与えた。さらにベトナム戦争反対や成田闘争など、新左翼の政治闘争が加わっていくなかで、日本人のいら立ちは頂点に達していく。
国鉄やら共産党やら新左翼にひどい目にあわされた、という日本社会のこの経験というのは、争議だなんだといっても社会に迷惑をかけてはいけない、という教訓を強く残し、憲法に組み込まれた暴力的な契機をできるだけ抑制的にするべきだ、という認識が支配的になるきっかけだったんだろう。1973年の最高裁は、それまでリベラルと保守の裁判官の間で揺れ動いていた官公労組の争議権の是非について、完全に保守化の方向に舵をきり、封殺する結論に至る。公労協のスト権奪還スト(1975年）を時代の潮目に、公社の民営化路線が進められていく。争議権だかなんだが知らないが、憲法に書いてあったとしても、市民としては正直、うんざりしてしまったというところだろう。戦後、長い間、政治闘争の旗手として大きな存在だった総評、そしてその大半を国労が占めていた時代は終わる。
ということで「労働」をキーワードにせっかく手に入れた不服従の暴力は、迷惑をかけんじゃねーという市民社会常識を繰り返し強化する経験を重ねることにより、空洞化した。
その後の日本社会では、エスタブリッシュメントと化して長い間、社会運動の先頭に走っていた労組が今度は勢いを失うと、どういうことになるか。
例えば、正規雇用、非正規雇用のギャップみたいに新たな問題が浮上してきたとしても、ユニオンショップに非正規も入れてあげたほうがいいんじゃない？、という手続き的な、上から目線的な議論の仕方に収れんしてしまう。日本社会があまりにも保守化してしまって、そもそも争議という暴力的な手法は何のために憲法というシステムに組み込まれたのか、根本的な思想がわからなくなってしまっているようにも思える。言い換えると、憲法をさらにメタな視点からとらえる思想的な背景がさらに弱くなっている。
歴史を振り返ると、20世紀初頭、メタな視点があったからこそ、資本主義社会の現状と課題に即して、社会権という新しい権利が組み込まれたのだが、現行憲法を頂点とし、人権の普遍性や憲法の最高規範性を強調してしまうと、憲法の思想の根拠はと問われたときにフリーズしてしまう。日本では制憲者の意思の議論は起こらず、代わりに基本書読め、といってなぜか憲法学者に振られるのが定番。（制憲者があいまいなのも諸悪の根源かもしれないし、ステートに対するネイションのオーナーシップの違いとも思える。）
欧米の環境運動というのは、あるいはLGBTも同様だけど、恐らくそうじゃないんだと思う。
既存の規範に書いてないものであっても、新たなムーブメントの意味を真剣に見極めようとする思想文化があるんじゃないと思える。
そのムーブメントの暴力性を違法と認識しつつも、時代のダイナミズムとしてとらえようとする、というか。
繰り返すと、
・美の概念など、概念の構想力、概念について深く考えたがる文化の違い。
・憲法など国の根本的なシステムのアップデートするのに必要な社会のダイナミズムへの関心の低さ。
この二つをひとまとめにして、斎藤幸平氏のように想像力の欠如といってしまえるのかもしれないが、因数分解すると、社会設計をするのに基本的に重要な２つの能力、この二つには欧米社会と大きく差があるように思える。
諸外国では結構やってるのに、氷河期世代はそういうのをバカにちゃんとやらなかったから高齢者になったら切り捨てられるよ、ああいうのちゃんとやらなかった氷河世代の“自己責任”だよね…みたいな意見があって、はてなーの琴線に触れてるようだが。
“アンポ・ハンターイ”っていっても、もし日米安保がなかったらその後の日本の平和も安定も経済発展もなかっただろうし、そのへんの運動が先鋭化いった先が“あさま山荘”だったことはみんな知ってるとおりだし。
まあ、東大紛争で“無給のインターン”が改善されたのは良かったんだろうが、その後の安田講堂とか今となっては意味わかんねえし。
国鉄のデモなんて利用者の怨嗟を買って上尾で乗客の暴動がおこったりしてる。
最終的に中曽根は国鉄を解体したわけだけど、JRになってしばらくは“やっぱり民営化してよかった。サービスも良くなったし”って評価が圧倒的だったと思う。
最近になって、JR北海道の惨状とかがクローズアップされてきて、“分割民営化は間違いだった論”が出てきてるけどさ。
氷河期世代が育った自体は、そのへんのデモやらストやらがすっかり下火になって（下火になったお陰で）、バブルに向かって邁進し、やがて日本経済が世界の頂点を極めたんじゃないか？という幻想に酔った時代だったと思う。
それは文字通り、バブル＝あぶく銭に乗っかった幻想だったわけだけど。
その後、失われた○十年（まだ現在進行系なので、最終的に○にどんな数字が入るのかは見当がつかない）に入ったのは皆さんご存知の通り。
でも、氷河期世代の育った時代の背景をみると、失われた時代を取り戻すための手段として、デモやストに希望を託す、という芳香にもなりにくいと思う。
そして、そんな時代を生き抜いた勝ち組であり、いまネット論壇でやたら注目を集めて若い世代に支持されてるのが、デモやストを冷笑する男、“ひろゆき”であったりするのである。
中曽根が首相在任時は、オレはコドモではなかったが、ちょうど大学行ってた時期だ。
そのころの政治経済的イベント？変革？というと、国鉄・電電・専売の三公社民営化、レーガンと「ロン・ヤス関係」で日米安保の強化、プラザ合意で円高とかか。あと、「ジャパン・アズ・ナンバーワン」とか言われて製造業輸出で景気は好調。
駅の窓口係員が丁寧な接客するようになったとか、電話機好きなデザインの自由に選べるようになったとか、食塩がいろんなバリエーションで選び放題になったとか、大学の卒業旅行に海外行ったあたりがとても円高で割安お得だったとか、景気の良い時期だったので就活は楽勝とか...
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/twitter.com/yuandundun/status/1570729561012436994
「学生運動」に括ってしまう事で、赤ヘルとゲバ棒をただの運動であるかのように言ってみたり
「学生運動」に高尚な思想があったからと、赤ヘルとゲバ棒への批判を嫉妬だとしてみたり
「右派テロ行為」がまるで市民に肯定されているかのように言ってみたり
SEALDsへの批判ってのは、選挙ギャルズへの批判と同列の物なんだけど、その批判も学生運動への批判だとしてみたり
あれらは「どうして解散するんですか？」が批判されるのと変わらんわけよ
ものすげぇ党派性が強いのに、それを隠して「若者の代表」みたいに活動するのは醜悪
違うだろう？
自分で「右派テロ行為」と同レベルまで貶めるって、それ批判派よりひどくねぇか？
国鉄の運動も、結局共産系に乗っ取られて市民の支持を失うわけですよ
ＪＲとかは革マルを追放とか広報する位には、ずっぷりなわけですよ
学生運動もそうだけどそういう「活動家の先兵」とされてしまった結果が、日本で労組やストが忌避される空気感なのに
自分らは正義の執行をしたのに、愚かな国民が台無しにした、みたいな態度は、どうなの？
そういう総括が先だよね
７０超えた爺さんがさ、口角泡を飛ばしながら「最近の若者は」ってやり始めるんだぜ？
勘弁してくれよってなるから
安倍元首相は吉田茂以来の国葬ということになる。つまり吉田茂以降の首相はいずれも安倍元首相より格下ということでないと説明がつかない。本当にそうなのか、改めて検討してみよう。
以下に有名どころの歴代首相とその功績をリストアップしてみた。
在任期間1960-1964。所得倍増計画を掲げ、これを実現する政策を次々と実施。実際に7年で国民所得は倍増、日本経済の高度成長期の基盤を作った。
在任期間1964-1972。日本経済の高度成長期を持続。外交面では沖縄および小笠原諸島の返還を実現。ノーベル平和賞受賞。通算在任日数歴代2位。
在任期間1982-1987。国鉄・電電公社・専売公社の民営化を実現。また日米の経済面・安全保障面での関係改善を実現。
在任期間2006-2007および2012-2020。アベノミクスにより経済成長を実現したものの、国民所得は横ばい。2度の消費税引き上げ実施（5%→8%→10%）により国民の実質所得はむしろ低下。外交面では北方領土交渉を後退させた。通算在任日数が歴代1位となった4日後の2020年8月28日に辞任を表明。
改めて見れば戦後の歴代首相よりも安倍元首相が優れている点は明らかだ。通算在任日数歴代1位の一点突破。本当にわかりやすい。ニュースなどを見てもそれ以外の説明を見たことがない。在任日数に入院していた時期が含まれることを考えると歴代1位というのも怪しい記録のような気がするが、記録は記録だ。
それ以外に何が評価ポイントなのか、歴代首相より何が優れているのかは判然としない。
経済面の功績というなら池田勇人の方が優れていると言わざるを得ないだろう。
「外交の安倍」などという異名もあるようだが、わかりやすい成果を作れなかっただけでなく、北方領土交渉では大きな失点を記録している。
安倍元首相の国葬は閣議決定だそうだ。「とにかく1位は偉いんだ！」「そうだそうだ！」といった会議の末に決まったのかもしれない。非常に知的な議論であり、安倍元首相亡き後も美しい国日本は安泰である。
