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はてなキーワード: 輸送量とは
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
→ 嵯峨野線（山陰線）は、京都駅から梅小路京都西の間（梅小路公園横付近から京都駅まで）に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側（京都芸大崇仁キャンパスの南側付近）で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通（現行通り6本/時）。その上て、需要に応じて嵯峨野線（京都折り返し・最大8両）を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは？（詳細な計算は未了）
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。（京都鉄博SLユーザーはごめんなさい）
日立のLED歩行者対策エスカレーターに対してのブクマコメントを見ていたのだが
アナウンスすればいいだの、注意書きを書くだの、駅員が誘導すればよいだの
いかにもラッシュ時に電車に乗ったことのない連中の提案ばかりで笑える
そんなモノとっくにやってるよ
そんな事しても通勤時に電車に乗り遅れそうなサラリーマンには何も響かない
本気でどうにかしたいなら、もっと物理的にエスカレーターの構造を変えなければダメなんだ
地面と平行になるように出っ張りをつける
歩行のために足を上げようとすると足が引っかかってこける
もちろん引っかかってこけた奴が悪いので、文句言われても駅員は突っぱねればよい
そんな事可能なのか？と思うかもしれないが要するにベルトを稼働させてその上に段を乗せてる構造なので、段をはずしても動かすことはできる
もし無理矢理歩こうとすると二段跳びする事になる
また下手をすると下の構造に落ちるので下手に上がったりできなくなる
落とし物対策したいなら袋で覆うかまっすぐな板でも取り付ければよい
ただ、段を踏み外したら落ちるという恐怖感は与えられなくなるので余り推奨されない
エスカレーターを急にして、一段辺りの高さをとても足のあがらない位置まで上げる
これなら流石に階段上った方が疲れないと気づくだろう
踏み台部分を透明にして、歩けなくする
そうでなくともエスカレーターで暴れるという行動で足下が崩れるかもしれないという不安感を植え付けられる
エスカレーターの段の縁に地面と垂直の板を付ける
上がろうとすると余計に足を上げなければならないので、心理的障壁になる
歩行者は歩くときは当然手すりに手を乗せながら歩いている。もし、歩いているのを感知したら、これが止まるような仕組みにすれば良い
もしがっしりつかんでいたこれが急に止まったら相対的に歩行者の手は後ろに引っ張られる事になり、バランスを崩して転落する。
手すり掴まない人もいるだろうが、一人でも掴んでいればその後ろの歩行者を一網打尽に出来る
そういえば数ヶ月前にJRも呼びかけやってたけど一ミリも変わらなかったな
いつまでアホなことやるんだろう
反論：混雑した駅では片側が立ち止まり、片側は全員が歩いているが、そちらのほうが速い
論文など持ち出すけど、比較してるのはほとんど全員が片側に立ち止まってるケースだから
そういうところが騙そうとしてる感出るんだよね
実際には互い違いになるから速度は落ちる
反論：ぶっちゃけ両側歩くのが一番速い（でも実際には歩きたくない人が居るから片側空けになってる）
残念ながら「エスカレーターを歩行したことによる事故」の件数は驚くほど少ない
歩かなくても起きている
駅で実際に階段を走ってみれば分かると思うが、登る人降りる人が居るから急ぐとぶつかる
エスカレーターって割りと丈夫なんだぞ
混雑する都内の駅ですらあまり見たことないんだが本気で言ってるのか？
例えば観光客なんかは両側に立つことが多いが、別に普通に運用されている
いちいちそれに目くじら立ててる人が居たらさぞ毎日生きづらいだろう
そもそも圧倒的に片側空けを求められてるのは駅や混雑している場所だ
なのに駅以外を混同している
混雑する駅で現状の片側空けより輸送量が減ると、ホームに人が溢れて危ない
こういう、理由がはっきりしてない、マナー的な言説に庶民はつきあわない
問題はこのキャンペーンをずっといい続けるメディアと駅があるってところ
何がしたいんだろう
これな
なので少し説明させてもらう
①水屋が料金を下げてる理由
一般にわかりにくいのが、荷物を輸送してほしいと考えた時輸送業者を選ぶ
しかし企業が業務を委託するのにはドライバー単位だったりチャーターだったりする
輸送側は飛行機と同じで輸送量が片道めいっぱい、できれば往復とれないと採算があわなかったり儲けが少ない
そこで輸送計画とか立てたりする 依頼を整理したり営業して委託業務を受けたりほかに回したりするわけだ
輸送業自体は個人でやってたりするのもあるし大手も繁忙期には個人を使う
この取次業務を取ってるのが水屋だ 一般人が大手を使うのに宅配業者のセンターに持ち込んだり電話をするように企業は水屋に電話して荷物を依頼する
依頼の時点で値段交渉がある ドライバーによってはとれるものやとれないものとらないもの料金の差もある
ここで取り分をできるだけ多くかつ得意先がリピートするように安くをするのが水屋
いい水屋をもっているかどうかが輸送料金のコストダウンにつながる そのダウンが業界全体を押し下げているわけだが自分の財布が痛まなければそれが最優先なところが多いのだろう
これが輸送料金の伸びないところ
輸送料金が伸びないから給料が伸びない ドライバーを募集したり要請したりする余力がなくなる
ドライバーが自身で営業、計画、経営、実務をこなせばいいだけじゃんと思うだろうが
君が起業して社長兼部長兼係長兼平社員やれば経営者デビューで無駄にピンハネされなくて済むし自営業で仕事すればいいでしょって話とおなじ そんなのは実際無理だ
必ずでてくるわけではない仕事を自分のコースと車両に一番ベスト積み荷をつくるのに、どれだけの人数と企業に交渉して調整しないといけなくなるのか想像に足らなければ大変だとだけわかってほしい
水屋ならそれができるのかと言えば、いったん受けたり聞いた依頼を各ドライバーに連続して聞きまわってとってもらえばいいだけだから作業の流れが単方向ですむ
ドライバー１０人がそれぞれ調整すれば１０ｘ１０の交渉になるのが、水屋に１件なげれば受け手が即きまれば１で済む 直列構造が並列構造より速い部分が活かされてはいる
かといって自営業してる人ってわりといるじゃん？トラックも自営業でしょ？という話もでてくるかとおもう
そりゃ業種でかわるだろうし規模でもかわる 言葉がおなじだからと話をそらすのは勘弁してほしい
くもはそらにうかんでいてもおかしくはない それは水だから くもは巣を張っていてもおかしくはない それは昆虫だから
どっちやねんといいたいのはこっちだ とりあえずトラックで自営業は１企業と張り合えるわけではない 大企業はその規模の業務を細分化して分担してるからあのお値段なんだ
②全員正社員で大手輸送業がトラックドライバーを雇用すればいいのではないか
輸送にも繁忙期や閑散期がある 常にＭＡＸの人数を雇い入れておく余裕がない
その余裕のなさは競争経済のおかげで安くサービスが受けれる恩恵の影だ
必要なときには最大の人数が必要だが閑散期には最低限の人数で維持するのが精一杯
だからそれ以外の時期に個別に割安でも仕事をうけて食いつないでおく部分が必要で、それが水屋になっている
安く維持するためには水屋によってフリーのドライバーがドライバーで居続けていてもらう必要はあるが、閑散期と繁忙期の差の倍数分だけ基本料金を取るようにすれば全員雇用も可能だろう
料金を上げれば運輸業界が助かるのは確かだがその価格高騰により運輸を利用した経済活動が低下するのは避けたい
政策や企業努力としては知恵を絞るべきところだが、安易にドライバーが生き残る術を選択できるようにされた政策を維持しつづけている結果とも言えるだろう
③輸送料金を適正にしたところで個別に安い手段がでてくるのでは
それを緩めているのが物流２法
適正な運輸業者が適正に業務しなければいけないという基準がないため元ドライバーなどが知識やコネがあれば輸送業できてしまう
④なぜそんな法律を だれが得するの？
ドライバーつまり輸送手段を最大限に社会の中には滞留させておいて必要な時には使いたいが常に維持するには無駄にコストがかかる企業が小規模事業を生かし共生することで閑散期の利益確保と繁忙期の最大利益の見込みの両方を獲得できる
農業で言えば種をまくところから収穫までで１サイクルの収益見込みだが 少ない時にも損を出さず多い時は取りこぼしがないようにと２倍にしてる
その閑散期に雇用されないドライバーを取り次ぎ生かしつづけてくれるのが水屋だが水屋自身も生き残り収益を伸ばすためにドライバーの値段を下げたり品出しをさせたりする
企業もできるだけ安いところを相見積もりで一番安い業者を選択するものだから結局値段を下げざるを得ない 企業間で取引を証明するメリットもないからただ安いところにやりますよと言ってくれたら頼むのが「いちばんコスパがいい」になる
インボイスで野良業者に消費税が、みたいな「大手が業務量することにメリットを少しでも還元する」という方法ができれば少しずつでもよくなるのではないかと思う所もある
実際大手企業が利用しているドライバーでも地域や一日の請負量で無理や要望が通ってないことがありそれを個人ごとに調整しているところはある
朝はやくとか夜おそめにとかにトラックが路上で荷口をつなげて配達の要件にあわせて荷物を入れ替えていたりする場面をみたことがある人もいるのではないだろうか
あれは「ヨコ」と呼ばれていてそれぞれの都合にあわせて荷物は配送計画をされているはずだがそれでもあわない都合があるので積み替えたりしている
集配所で不在だから帰ってきた荷物の持ち合いなんかもあるように 送ったら届くという単純な話ではないんだ
⑤なんでだれも知らないの？
自動車整備から始まって販売、輸送、化成まで成した八田会長が一般社団法人運輸中小企業区域変革物流協会で料金を改正しようとしていた
月例活動やホームページでの情報発信、議員の支援などひろくあつく活動していたが 一般市民にとどくことはなかった
配達料金があがる以外の特徴となんらメリットを一般市民が感じることがなかったからだろう
結果、配達できず業界は伸び悩みどうしてドライバーが好きでやってるつらくて安い仕事なのに好きでやってて文句いうの？働けよ荷物だしてるんだから金はらってるんだから？不思議だなあということになってる
みんなの労働を購入して金銭にかえてる消費活動をしてるのはドライバーだって一緒だ 金がなきゃみんなの収入にもならないしそれを値下げする輸送量の低減にもつながらない ドライバーが増えないんだから
最大限の出力を確保できる安定性を大企業が手に入れたらその定価が輸送料金になるだろうしそこで計画性もうまれてくる しかし都度だししぶりと抜け穴でじゃぶじゃぶ仕事がぬけていったらどこにもお金がたまらない
せっかくなのでこの機会に一般人にすこしでも知られる機会が増えたらとおもって書いた
片側開けるよりも左右両方に止まって乗る方が、
要は、片側に止まって乗ろうとすることで渋滞して、
乗るまでに時間が掛かる人が多く発生する、
ンなわけねえじゃんとしか思えない。
実際に渋滞が発生して乗るまでに時間がかかっているの、見たことあんの？
両側に乗ったら 1+1
片側歩いたら 1.1+1
この結果以外にありえないだろ
輸送量は両方立った方が早い
ただ、急いでいる人が早く上または下に着くことはできなくなる
まじでChatGPTに聞いてみた。
なんだか「本当なのか？」という思いに駆られる。
エスカレーターの片側空け問題について、どのように思われますか？
エスカレーターの片側空け問題について、私の意見は以下の通りです。
一般的に、エスカレーターを利用する際には、人々は左側に立ち、右側を通行することが推奨されています。これは、特に混雑時にスムーズな通行を実現するために重要です。しかし、実際には、多くの人々が右側に立っていたり、エスカレーターの片側を占拠していたりするため、混雑時には効率が低下することがあります。
この問題を解決するために、多くの場所で様々な方法が試されています。たとえば、エスカレーターの上部に「立ち止まらないでください」という注意書きを表示することや、左側に立つことが推奨される音声案内を流すことなどが挙げられます。また、一部の場所では、エスカレーターの片側を完全に閉鎖することもあります。
個人的には、エスカレーターの片側空け問題は、人々が社会的に適切な行動を取ることを促すために、注意喚起や啓発活動などが必要であると考えています。しかし、一方で、片側を閉鎖することで安全性やエネルギーの節約につながる場合もあるため、状況によってはそれが最善の解決策である場合もあるかもしれません。
エスカレーターの片側を空けると、片側に人々が集中し渋滞が発生する為、単位時間当たりの輸送量が少なくなることが、実験の結果判明しています。それでも片側を空けた方が良いのですか？
エスカレーターの片側を空けることが、単位時間当たりの輸送量を減らす可能性があるという実験結果があるということですが、この問題にはいくつかの要因が関係しています。
まず、エスカレーターの片側を空けることにより、渋滞が発生するという問題があります。これは、人々が片側に集中するために、混雑が生じるためです。しかし、片側を閉鎖することにより、エスカレーターの安全性が向上する場合もあります。たとえば、荷物を運んでいる場合や、車椅子やベビーカーなどを利用している場合、エスカレーターの片側を閉じることにより、安全に移動することができます。
また、片側を空けることにより、エスカレーターのメンテナンスや清掃などの作業が容易になることもあります。これにより、エスカレーターの長寿命化や故障発生率の低減などの効果が期待できます。
したがって、エスカレーターの片側を空けるかどうかは、状況や場所によって異なります。一般的には、単位時間当たりの輸送量が最大になるように設計されたエスカレーターを使用することが望ましいですが、安全性や清掃作業の面から片側を閉鎖することが必要な場合もあります。状況に応じて適切な対応が必要です。
横だが、
片側開けるよりも左右両方に止まって乗る方が、
要は、片側に止まって乗ろうとすることで渋滞して、
乗るまでに時間が掛かる人が多く発生する、
左右両方に乗ればそれを解消≒緩和できるという解説だったと思う。
左右両方に乗ってみんな歩けばそりゃ早いんだろうが、
片側開けた方が輸送量が多いって皆わかってるよね？
皆分かってるから片側あけてるんだよ
本当は両方歩いた方が早いってのは皆分かってるけど、歩きたくないから片側に寄ってるんだよ
わかるかなあ
両方に乗った方輸送量がーって言うのは混雑した駅では通用しないから、それ言うだけ無駄というか逆効果
ていうか片側開けでもしないとホームがもっと混む、それが分かってるくせにエスカレーター歩くなキャンペーンしてるJRなんかはイラっとする
多くの人が似た感想だと思うけどどうなんだろ
地方とか、混んでない百貨店なんかでは別に開ける必要は無い、俺の地元も自由に乗ってた
都市部で片側上げが多いのは電車通勤で慣れちゃってるからでしかない
主戦場は駅なんだよ
だのに色んなものを無視してお題目だけ立てるから「やってますアピールだな」と思われる
今のこの状態なら、危険な接触事故でもあればすぐニュースにしそうなもんだが全然そういうのがない
考えすぎかもしれないけれど…。主に環境問題からやり玉にあげられるリニアモーターカー（以下、リニアと略す）だけど、国防の観点から議論があってもいいように思うんだよね。
元アルファベット（Google）会長でオバマ政権時に米国防イノベーション委員会(DIB)の議長も務めたエリック・シュミット氏が指摘するように、AIは第二の核兵器となり戦争を根本から変えてしまうと言われている。そしてあまり話題になることはないが、AIは電気を大量に消費する。2030年までに世界の消費電力の最大20％がデータセンター関連が占めるようになるという予測もある。
AIは有事の時にだけ稼働させればよいという性格のものではない。311の時のヤシマ作戦は使えない。EVも普及していく流れにある。EVは国際的なトレンドであるため、抑制は難しい。一方、リニアは日本だけの事情であるため、比較的フリーハンドで考えることができるはず。少しでも節電できるものは節電してインフラ設計していくのがポスト核抑止力としてのAI時代の制度設計なんじゃないだろうか。
かつて（1989年）、リニアの消費電力量について、元国鉄技師の某氏が「1 人あたりでは新幹線の 40 倍」と主張し、鉄道総研の理事長が「東海道新幹線の3倍」と反論したことがあったそうだが、3倍のコストの意味が、論争当時（平時）と今（準有事？）とでは違ってきたと思うんだよね。
リニアは、東海道域に地震や噴火があった際の代替手段の位置づけもある。であれば、現行の東海道新幹線と同等の輸送量／時での消費電力量を第三者（できれば国防関連機関）がきちんと算出し、その差分をスピードアップのコストとして考え（私は新幹線大好き中央新幹線新設でいいじゃん派なので）、その電力の使い道がリニアでよいのかコンピューティングを優先すべきなのか、国防の観点からも安心させてもらいたいと思う。それに、リニアってネット環境大丈夫なんだろうか。
「歩かせないUI」は難しいけど、「歩きにくくなるようなUI」ならできると思う。
ステップにLED表示を埋め込んで、歩行震動を検知したら「STOP」と警告するとか、
1段飛びで乗るように、1段おきに「×」を表示するといった形で、ユーザーを
「歩かず乗る」「1段おきに乗る」という行為に誘導する（ナッジ）。
そういうサイネージでの視覚誘導によって、「エスカレーターの設置者は明らかに
こういう乗り方をさせようとしているんだな、それがあるべき乗り方なんだな」
ということが利用者に伝わると、多くの利用者が安心して止まって乗れるようになる。
そういう利用者が多ければ、右列に「道」が開けなくなり、せっかちさんでも
駆け上がるのは難しくなる。
「輸送量が下がる」という話については、片側1列立ちの習慣が渋滞を招き、
本来あるべき「2列1段あけ停止」よりも輸送量を低下させている、という研究があるよ。
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO34667070Y8A820C1000000/
一個人が早くなったとしても、全体の輸送量が落ちるって話しだろ。
危険を冒してまで個人の輸送（移動）の早さを上げる意味は無いんだよ。
エスカレータに乗る人が全員健康で頑健な人ばかりじゃないんだから、
・本当です。特に太陽光発電事業者（自宅の上に乗ってる奴を除く）なんかはお金目的の方がほとんどです。
・バランシンググループという名前でそういうことが行われております。誰でもJEPXから電気を買えるわけでは無いのでノウハウのない方々は集まってわかる人に買ってもらってる感じです。
・もうしてます。
その流れでインバランス料金（簡単に言うと買い漏れた方向けの最終料金）に200円という上限が設けられるなどの措置がありました。
・最終保証契約という電力会社が潰れた場合のセーフティーネットのようなものもあるのでその論調はあまり効果的ではなくされないと思います。
・十分あり得ます。結局日本は島国なので資源問題に弱いです。大陸であれば気化ガスのままパイプで運べるものをタンカー輸送量の問題からわざわざ冷やして液化させて運んでいるので、そのような状況にすでになっており、昨年秋に比べるとかなり値上がりしてますが、購入する以外の選択肢がありません。
