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はてなキーワード: JR北海道とは

2020-09-24

地下鉄があると街が発展するのか、街が発展したか地下鉄があるのか JR北海道地方路線を見ながら考えてみてください

2020-09-12

https://anond.hatelabo.jp/20200912141834

日本人口はどんどん減っていくのだからトータルの輸送需要は減っていくことが確定しているよ。

JR北海道赤字だが、もっともっと路線を作れば、将来的には赤字を脱せるのか?北海道自体人口が減っているのに。

2019-12-05

anond:20191205123345

JR四国JR北海道は再び国有化してもらった方がいいと思うんだよな

2019-11-01

JRのコーポレートカラー

JR四国JR西日本が、そしてJR北海道JR東日本バックアップしなさい、といった意図が込められているのではなかろうか

2019-05-10

JR東西2社体制だったら、みたいな話がたまにあるが

JR北海道JR四国の不調に関連して、「北海道四国単体で鉄道事業が成り立つわけがなく、東西2社体制として、大都市新幹線収益地方に回せるようにすべきだった」という意見がある。

言いたいことは分かるんだが、2社体制なら現実よりも閑散路線に優しくなっていただろうか?

どうにも、疑問が残る。

会社として、どう転んでも赤字で補助前提な状況より、黒字にもなりうる状況の方が赤字路線に対して厳しくなりそうな気がするんだよな。

2019-04-21

anond:20190421165121

まぁ観光路線なんてシーズンや人数が限られるから、無理に公共交通機関でやらなくても旅行会社ツアーバスレンタカーにお任せするのも選択肢かも知れん。

結局生活必要路線時間帯を研究してニーズの多いところにバスを走らせる(マイクロバスでも可)のが一番安上がりじゃないのかな。電車線路を引いて車両を整備して駅や信号を設置しなくてはいけないので不経済ではないかと思う。

一時期JR北海道の整備手抜き問題が騒がれたけど、いくら国鉄時代に作った線路や駅があるとはいえ、ただでさえ冬季管理費用がかさむエリアですべての路線を維持するのは無理ではないかと思う。

どっちかというとJR北海道は「残すべき路線は何か」を考えて、採算の合うエリア以外どんどん廃止していかないと持たないんじゃないかな。路線廃止することで不便をこうむる人をどうするかは、替わりにバスを走らせるなどして対策を考えないといけないけど。

勝手に話広げちゃったけど、こういうの考えるの面白いね。ただ、最大公約数の人に合わせて公共交通機関を作っても、それに合わせて動く人ばかりじゃないから、地方車社会簡単に変えられないと思う。

2019-01-22

anond:20190122162010

JR北海道継続するって事がどれだけ難しいことか理解できてないな?」

2018-12-03

鉄道バスの愛好家や現役やOB含めた関係者マイカー規制課税強化に賛成するべき!その5つ以上の理由

クルマにはウン百万円以上費やしてマイカー乱用しまくって鉄道には乗らない生活を選び、結果として鉄道を潰して殺したのは、他ならぬ地域住民事実

廃線しようとしているJR北海道批判する地方の人々は、あまりにも身勝手ですよ。自分らが鉄道を殺すような生活を選んだくせにね。

昔、地方の人々はマイカーなんて無くても立派に生活していた。自転車鉄道バスを使って。マイカー蔓延してなかった時代は重大事故も少なかった。

マイカー抑制して高齢者でもクルマなし生活できるような地域構造を整備しよう、というのがコンパクトシティ政策です。

地域住民マイカー依存から鉄道利用に転換すれば、鉄道の復活は現実味を帯びてくるんですよね。

なので、鉄道愛好家ならばに鉄道ファンは、もっとSNSなどで自動車にまつわる課税強化や、パリオスロなど先進諸国都市部がしているように自動車乱用に規制をかけるなどといった政策正当性もっと声高に叫んでこそ、鉄道未来を守る為には正しいアクションと言えます

イギリス首都ロンドンなどは市街地への自動車通行に課税をして、それを元手に自転車専用道ネットワーク整備や鉄道バスの強化を進めているほどです。

また、ドイツではマイカーをあえて不便にすることで自転車バスなどの公共交通利用を増やして地域の便利を維持する政策も取られています

https://i.imgur.com/9b7Ckpv.png

結局、公共交通維持の為には、元凶であるマイカー抑制する政策もっと効果的なのです。公共交通が維持されれば、車の運転ができなくなった高齢者でも便利に暮らせる地域構造が持続できますからマイカー依存公共交通を殺し、高齢者を殺してしまう最悪の依存です。

鉄道愛好家がするべきことは、マイカー依存への批判マイカー乱用への批判SNSで発信することですよ。

結局、地域住民マイカー依存を選ぶという愚かな選択をした為に鉄道バスなどの公共交通が死に追いやられているのですから。そしてクルマ運転しない層は難民となるか都市部移住選択して地域過疎化が進行する。マイカー依存害で。

鉄道ファンならびに関係者は、自動車特に自家用自動車マイカーへの課税規制強化を進めるべき!という姿勢SNS毅然と発信し続けるべきですね。

そうしてこそ鉄道復権があるのですからマイカー依存者はほとんど鉄道を使わない。ならば、マイカーを不便で不経済ものにする政策の推進に賛成をし、その正当性SNSで発信することが、鉄道ファンとしては正しい姿、正しいアクションです。

この度、政府計画して自動車走行距離に応じた課税についても、鉄道ファンはもっともっと賛同の意をSNSで見せることが大事ですよ。

公共交通は利用して育てるインフラ。使わなければ滅びるだけ。そして困るのはクルマ運転できなくなった高齢者です。

地方の人々は自分がどの移動手段を選ぶかで、地域未来が大きく変わるという事実もっと直視するべきですね。

https://i.imgur.com/J0w474B.png

https://i.imgur.com/oEO7jMJ.png

2018-09-06

anond:20180906210205

ガソリンはもう道内で尽きかけている。JR北海道は元から赤字路線フェリーはそのJR管轄

電力は復帰し始めているが、30万/290万程度の復帰数……

おいおいおいおい、かなり詰んでるぞ。

マジで北海道自体復旧できんのか……?

anond:20180906205353

まあJR北海道が無くなることぐらいは覚悟したほうがいいかもな

2018-01-20

anond:20180120173530

必要道路や橋ばかりだな。

お前のようなネオリベ予算が削られ、メンテもできす、雇用が奪われ、少子化するのもお前らのせい。

JR北海道が潰れそうなのもお前らのせいだし、吊るすしかない。

2017-12-20

2017年冬、青春18きっぷで斜里から鹿児島まで行けるか

anond:20171219043632

というのを検証してみようかと思ったのだけれど、それに際して面倒くさい前提をいくつか踏まえないといけない。

函館青森間、鉄道を使うかフェリーに乗るか

鉄道ファンの面倒くさいところとして、「鉄道の旅である以上持っている切符で乗れるところは鉄道に乗らなければ」というのがある。

その伝で言うと、函館青森間は青春18きっぷだけでは乗れないのだけど、2300円のオプション券を追加購入して、道南いさりび鉄道五稜郭木古内間と、北海道新幹線木古内奥津軽いまべつ間を乗ることができる。奥津軽いまべつ駅に隣接するJR津軽線津軽二股から再び青春18きっぷの旅を再開することになる。

ただ、問題道南いさりび鉄道JR津軽線も著しく運転本数が少ない上に、どちらも北海道新幹線との乗り継ぎなんか全く考慮していないダイヤとなっていることで、結果函館青森間の移動に6時間7時間は平気でかかってしまう。実にアホくさい。これに対して、津軽海峡を結ぶフェリーは所要時間4時間弱、津軽海峡フェリーが1日8便で2220円から青函フェリーも1日8便で1600円から。これなら鉄道ファンでもフェリーを選んじゃうよね。

北海道内、特急に乗るか否か

JR北海道経営難はつとに知られたところだけど、9年前とくらべても青春18きっぷで乗れる普通列車経営難あおりを受けてかなり減った。減っただけならいいんだが、JR北海道ダイヤ編成は、伝統的に普通列車から普通列車への乗り換えを全く考慮しない。乗り継ぐべき列車が前の列車の到着の直前、3分4分前に発車してることはザラにある。「普通同士の乗り継ぎなんて認めん、何が何でも特急料金払って特急に乗れ」と言わんばかりのダイヤを組む。まともな客はこんなことで腹を立てないだろうし、長距離を乗る客には安くて便利な切符別にあるのだけど、18きっぷ利用者にはそういうことになっている。

とりあえず、今回は特急使わなくても鹿児島まで余裕で行けるのだけれど、ムーンライトながらを取れないときとかはこっちで時間短縮するしかいかも。

というわけで、旅程を考えてみた。

第1日:知床斜里倶知安

知床斜里 0728 - 0949 北見(4724D→4656D)

北見 1028 - 1350 旭川特別快速きたみ)

旭川発1347の滝川普通に3分だけ間に合わず2時間半足止め。こういうことするから北は嫌い】

旭川 1612 - 1754 岩見沢(2336M)

岩見沢 1805 - 1843 札幌区間快速いしかりライナー

札幌発1843の小樽快速エアポートに連絡できれば1日目のうちに長万部まで行ける。札幌圏は混んでるから接続できないのはわかるけど悔しい】

札幌 2028 - 2114 小樽区間快速いしかりライナー

【この辺は時間列車に余裕があるので札幌で止まら小樽まで行ってもいい。オフ会なら札幌かなと】

小樽 2136 - 2247 倶知安(1960D)

【もう一本遅い列車もあるので、札幌なり小樽なりで時間必要であればそちらでも可】

第2日:倶知安羽後本荘

倶知安 0624 - 0757 長万部(2924D)

長万部 0834 - 1138 函館(820D)

【これもあと10分くらい早く着くとギリギリ12時出港のフェリーに間に合うかもなんだが……。まあ函館で昼飯食おう】

函館港 1410 - 1750 青森港(津軽海峡フェリー

【ほぼ同時刻にもっと安い青函フェリーも出るのだけど、次の列車への乗り継ぎを考えるとこちらを選択

新青森 1835 - 1923 弘前(678M)

【この列車に乗るために青森ではなく新青森へ向かって、かつフェリーも早い津軽海峡フェリー選択する】

弘前 1928 - 2157 秋田(1680M)

秋田 2227 - 2310 羽後本荘(2562M)

第3日:羽後本荘東京大垣

羽後本荘 0529 - 0632 酒田(520M)

酒田 0700 - 0942 村上(822D)

村上 0954 - 1112 新潟(1932M)

新潟 1207 - 1323 長岡(438M)

長岡 1348 - 1546 水上(1736M)

水上 1553 - 1656 高崎(744M)

高崎 1659 - 1854 東京(1929E)

オフ会

東京 2310 - 0550 大垣ムーンライトながら

第4日:大垣博多

大垣 0620 - 0656 米原(205F)

米原 0703 - 0943 姫路新快速

姫路 1009 - 1028 相生(957M)

相生 1030 - 1138 岡山(1313M)

岡山 1147 - 1245 福山(5725M)

福山 1251 - 1319 糸崎(4727M)

糸崎 1323 - 1536 岩国(353M)

岩国 1538 - 1840 下関(3347M)

下関 1858 - 1911 小倉(5221M)

小倉 1929 - 2041 博多快速

オフ会

第5日:博多鹿児島

博多 0750 - 0904 大牟田快速

大牟田 0907 - 0959 熊本(2327M)

熊本 1011 - 1048 八代(6335M)

八代 1106 - 1218 人吉1227D)

人吉 1322 - 1448 吉松いさぶろう3号)

吉松 1543 - 1635 隼人(4233D)

隼人 1701 - 1741 鹿児島中央(6955M)

結語

鹿児島着はだいぶ余裕のある時間になっているけど、それでも青森名古屋でのオフ会は入れられそうにないなあ。

5日間で斜里から鹿児島まで特急使わずに行けるのは、まあ、便利なんだろうな。

2017-11-17

寂れた街

JR北海道が自社の経営努力だけでは道内鉄道網を維持できないというニュースを読んで思った。

「かつての賑わいが失われた」などといった、寂れた街に対して使われる言葉果たして本当に正しいのだろうかと。

日本人口が減少し始めたのは8年前からだそうだ。

ということは、8年前の日本はどの時代日本よりも人口が多かったということになる。

しかし、まもなく廃線を迎えようとしている北海道の街や、日本全国の過疎地と呼ばれる寂れた街が

8年前に賑わっていたとは到底思えない。

「かつての賑わい」とはきっと高度経済成長期のことを指すのではないかと思うが、

その時と現在の違いは、ネットスマホはないものの、

人口ピラミッドが山型で、働けば働くほど幸せになれるという希望があったのかもしれない。

その時代背景を考慮しても、現在地方都市シャッター商店街に人がごった返すほどの賑わいがあったとは、

23区に隣接する街に住み続けている自分にはどうしてもイメージできない。

60年代80年代自分の知らない自分の街の写真には、

田畑が広がる風景から、段々と宅地化が進み、巨大な団地までもが建設されていく様子が写し出されていて、

それらからは確かに賑わいを感じた。

寂れた街はその逆のことが起きたはずであるが、変化の加速度はこれに及ばないと思う。

なぜなら、街の大きな変化を経て形成されたベットタウンの構成メンバーは、日本全国から集まってきた人であり、

ある特定の数市町村の全人口50%以上が集団移住したなどといったことはありえないからだ。

日本全国の小さい街から、少しずつ、少しずつ人が減り、その街と共に老いた人々が、

自身の体力の衰えと過ぎ去った時間に対する切ない感情を乗せて、少し大げさに「かつての賑わいが失われた」

などと言っているだけであって、実際のその街は、昔と比較して、実はそれ程変化していないのではないかと思ってしまう。

炭鉱の街」などのような特殊目的を持った街を除いて。

廃線」と言われると、街が衰退しきった証のように感じてしまうが、

計画鉄道網を築いていただけのことであって、本来の街の姿に戻ろうとしているだけのことなのかもしれない。

2017-09-19

anond:20170919051244

~104km

駅名よみ距離(km)県1県2
守山もりやま104愛知県滋賀県
なぎさ100長野県岐阜県
大谷おおたに99.5滋賀県和歌山県
せき98.2岐阜県三重県
平岸ひらぎし96.6北海道赤平市北海道札幌市
小野おの96.6京都府兵庫県
船津ふなつ94.9三重県紀北町三重県志摩市
赤坂あかさか91.9東京都山梨県
大久保おおくぼ91.1京都府兵庫県
桜川さくらがわ90.7滋賀県大阪府
立野たての89.9佐賀県熊本県
追分おいわけ83三重県滋賀県
古市ふるいち79.4大阪府兵庫県
五条ごじょう79.1京都府奈良県
木津きづ78.1京都府兵庫県
曽根そね73.8大阪府兵庫県
十日市場とおかいちば73.2神奈川県山梨県
赤池かい72.6岐阜県愛知県
卸町おろしまち72宮城県福島県
霞ヶ丘かすみがおか69.5兵庫県奈良県
橋本はしもと69京都府和歌山県
小川町おがわまち67埼玉県東京都
黒沢くろさわ64.4秋田県横手市秋田県由利本荘市
桜井さくら58.7大阪府奈良県
下島しもじま52長野県伊那市長野県松本市
入谷いりや48.9東京都神奈川県
九条くじょう46京都府大阪府
東山ひがしやま45.2京都府奈良県
長田ながた44.7大阪府兵庫県
霞ヶ関かすみがせき43.5埼玉県東京都
さくら42.2愛知県三重県
栄町さかえちょう40.8千葉県東京都
九条くじょう39.2京都府奈良県
明智あけち38.6岐阜県可児市岐阜県恵那市
平野ひらの32.8大阪府兵庫県
柚木ゆの31.6静岡県富士市静岡県静岡市
九条くじょう31.4大阪府奈良県
住吉すみよし30.5兵庫県大阪府
平和台へいわだい27.1千葉県東京都
足柄あしがら24.6神奈川県静岡県
小野おの24.2滋賀県京都府県境を越えるもので最短
日比野ひびの17愛知県愛西市愛知県名古屋市
小杉こすぎ16.9富山県富山市富山県射水市
高井田たかいだ14.5大阪府柏原市大阪府東大阪市

同一市町村

駅名よみ距離(km)会社名1会社名2
春日井かすがい5.3JR東海名鉄
志井しい2.8JR九州北九州高速鉄道
野々市ののいち2.7JR西日本北陸鉄道
尼崎あまがさき2.5JR西日本阪神
白石しろいし2.2JR北海道札幌市営地下鉄
長田ながた1.8神戸電鉄神戸市営地下鉄
市場いちば1.6JR西日本神戸電鉄
西宮にしのみや1.3JR西日本阪神
御影みかげ1.3阪神阪急
平野ひらの1.3JR西日本大阪市営地下鉄
石川しか1.2JR東日本弘南鉄道
芦屋あしや1.1JR西日本阪神
早稲田わせだ1東京メトロ都電
塚口つかぐち1JR西日本阪急
白島はくしま1広島高速交通広島電鉄
味美あじよし1名鉄東海交通事業
伊丹いたみ0.9JR西日本阪急
宇治うじ0.9JR西日本京阪
城野じょうの0.9JR九州北九州高速鉄道
嵐山あらしやま0.9阪急京福電気鉄道
十条じゅうじょう0.9近鉄京都市営地下鉄
住吉すみよし0.9JR西日本神戸新交通阪神
琴似ことに0.85JR北海道札幌市営地下鉄
郡元こおりもと0.85JR九州鹿児島市電
今里いまざと0.85近鉄大阪市営地下鉄
浅草あさくさ0.8東武地下鉄つくばエクスプレス
吹田すいた0.75JR西日本阪急
野田のだ0.75JR西日本阪神
春日野かすがのみち0.7阪急阪神
谷山たにやま0.7JR九州鹿児島市電
弘明寺ぐみょうじ0.5京急横浜市営地下鉄
中津なかつ0.5阪急大阪市営地下鉄
堀田ほりた0.45名鉄名古屋市営地下鉄
福島ふくしま0.35JR西日本阪神
黄檗おうばく0.3JR西日本京阪
朝倉さくら0.3JR四国とさでん交通
甘木あまぎ0.25西鉄甘木
草薙くさなぎ0.25JR東海静岡鉄道
伊野いの0.23JR四国とさでん交通

2017-09-12

公共交通ビジネス化に反対

観光列車を導入した地域の末路

JR九州



JR東日本



JR西日本JR北海道



全体

公共交通イメージダウン

利用者の心を荒らし沿線住民を不幸にし、挙句の果てに公共が切り捨てられる。

観光列車の導入した鉄道会社現実を見てください。それでも観光列車必要ですか?

2017-06-30

https://anond.hatelabo.jp/20170629184302

車椅子ベビーカーへの純粋嫌悪と、ラッシュ時の嫌悪は切り分けできてるんだろうか?とか

福祉タクシー」なるもの存在するタクシーの現状は肯定すんのかとか

JR飛行機性質体制が違いすぎるだろとか

こいつ馬鹿か?としか思えん


LCCだってJR東日本京浜東北線JALANAなみに体制整ってりゃ、無連絡でも対応すんだろ

JR北海道無人駅から乗る時、連絡無しで行くか?有りえねぇだろ?

バス車椅子の人が3人乗ろうとしたら、多分断られるぜ

「そんなに車椅子を積めません」ってな、でもバスなら次が待てるだろ?

これが飛行機だったら?

連絡しないとか、ただの愚か者だろ。

2017-06-05

怒れ!日本公共交通利用者よ!

JR北海道観光列車による公共交通イメージダウン痴漢問題…これだけ問題が続出しても、恋々と公共交通固執する鉄道は恥を知らない。不買出来ないなら抗議するしか公共交通を救う道はないと思います

日本人日本公共交通に怒りの声を挙げていただきたい。若い世代会社員人達公共交通を信頼できないと、言ってます痴漢問題も不便性も運賃制度etc 何も解決していません。

戦後、ここまで見るに耐えない現実もありません。車社会になり、日本人経済的に豊かになり、公共意識劣化したと言われていますが、これだけはいけません!

やってること、韓国企業と同じ。

公共インフラとしての使命を忘れた鉄道界隈は日本公共交通、住みよい都市など、豊かな社会を壊そうとしています大都会東京愛する人として黙っていられません。速やかに怒って下さい。

もはや好きか嫌いかという問題ではありません。希望絶望かという選択だと思います

日本の皆さん、公共交通危険な方に向かっています公共交通商売の道具ではありません。怒りの声を挙げてください。

このままだと鉄道迷惑施設になってしまう!

2017-04-02

国鉄分割民営化30周年だから

http://anond.hatelabo.jp/20170209010308

古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。

まず、競争起きまくってる。なんで京阪神しか目が行ってないのかが疑問(京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか?)だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機バス(そして何より自家用車)との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間(都会ではバスは補助輸送機関だしな)という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急スピードアップ血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置(駅があるのは町外れ、バス高校病院の目の前まで行く)などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生留萌高校まで通うのにはバスのほうを推奨(バスの定期買うと町が半額補助してくれる)してたくらいだ。特に停車位置問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか?」という話だからな。

あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄エンジン技術が凄まじく低かった(現代の目から見てではなく、当時の海外メーカー国内トラックエンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった)にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社(アメリカ)のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線特に東日本管内)は随分スピードアップした(国鉄時代時刻表JR時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある?)

しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本なのはこっちだ。

>あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方青息吐息である

赤字ローカル線廃止三セク移管も含む)しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄JR廃止路線廃止年月日を調べてみるといい(なお、民営化直後87~90年の廃止路線は、三セク会社設立代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄)。

国鉄ローカル線廃止基準は「輸送密度(1日1km当たりの利用客数)4000以下」(例外規定がいろいろあり、2000~4000くらいのはあまり廃止にならなかったが)。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらJRの方がローカル線廃止消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線JR北海道(他のJR各社もそう変わらん)はここまで維持してきたの。

お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い(まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー福祉タクシーな。「地方交通弱者のことを考えて~」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ?)で、「市場原理なんだから地方弱者)を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさら地方のことを考えてないというだけだよ。

ブクマ見て追記

民営化外国製エンジンの導入に因果関係はあるのかな

国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央工作局)から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズ採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジン換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃え特急間引き運転することになった(国鉄エンジンをいまだに使ってる車両使用停止にしたら車両が足りなくなったため)のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0%とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央意向が強くなりすぎるので。

廃線国鉄再建法によるもの殆ど

70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし(角栄首相になったために途中でストップかけられたが)、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止(ひどい)の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから自分意志廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……? 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない?

2017-02-15

旅行先での振る舞い

旅行客旅行先の電車に乗って景色が見たいなどというのは、不必要な混雑を発生させる良くない行為。」

かいう考えをどうして少しでも正しいと思ってしまうのか。

都市圏ラッシュ時の電車で、遊びに来た人間不要不急に利用するのは余計な混雑を生むからやめろってのは解るけど

地方観光地の、いつ廃止になってもおかしくなさそうな列車観光客休日昼間乗ったぐらいで「地元の人に迷惑」とか大げさだと思うんだが。

まあ、ローカル列車団体で乗るのは多少迷惑な要素もあると思うけど、

近鉄のしまかぜとか、ああいう「乗るのが目的列車」なんて地元の利用殆ど無いんだから観光客特に目的もなく乗ったって

批判される筋合いはないと思うんだが。


まあ確かに昔は観光列車といえば観光地に行くためのもので、乗るのが目的、というのが想像しにくい人もいるのかもしれないけど。

大都市ラッシュ時間ではベビーカー自重しろと言われるみたいに、とにかく混雑がひどくて、それを抑えなければならない、っては解るけど、

地方とか、大都市でも閑散路線とかのラッシュ以外の時間帯はむしろ今の時代客が少なくてとても困ってるんだよ。JR北海道赤字ニュースとか見たらそれぐらい想像できると思うんだが。

旅行先と自分の住んでる地域では、事情が違うということを考えて欲しい。

地元ではよろしくない行動でも、旅行先ではむしろ良いことかもしれん。それをちょっとは考えて、脊髄反射的に旅行者マナーガーとならないようにして欲しい。

実際は大したことないことをいちいち絶対にやってはいけない行為家のごとく叩くと、本当に守るべきマナーの話が薄れてしまうんだよ。

2016-12-31

これが日本年末

これが年末かこれが年末

鉄道好き、音楽オタク日本好き悪魔巣窟

不良天国良識地獄

もうこれ以上こらえることはできない

ななつ星JR北海道2016年4月14日

あの脱線した新幹線をみて君は何を思ったの

2005年4月25日尼崎の地で死んだ私達の同胞たち

その怨恨を解くだろう

右派グループ鉄道オタクノンポリ

お前ら暴走族もも日本社会

醜悪共犯がでなかったか

これ以上ふざけても私達はだまされない

君たちも解体してあげよう

怒らせたら怖い

学生運動勇者まで呼び出しても

今は終わって元に戻すことはできない

良い話す時退きなさい

崩壊崩壊崩壊崩壊しろ

日本直ちに崩壊しろ

粉砕粉砕粉砕粉砕させろ

正月を粉砕させろ

ボイコットボイコットボイコットボイコットしろ

大晦日直ちにボイコットしろ

糾弾糾弾糾弾糾弾させろ

日本人糾弾させろ

2016-11-25

日本人の脱ノンポリ化、左翼志向がまったく新しいサブカル(サブカルチャー)の萌芽になるかもしれない

https://www.amazon.co.jp/七二-仮-高山直人-ebook/dp/B01DDAUVMA

貴方は読んでいるかどうかも怪しいかもしれないが、かつて、私は七二(仮)という電子書籍文化カーストXというもの提唱した。

詳細は実際に書籍を読んでほしいので省くが、早い話が、エリートヤンキーオタクのいずれにも属さな文化階級で、わかりやすく云えば、理性と精神価値を重んじる階層で、エリートとは正反対性質で、精神価値を重んじるお宅と、理性を大事にするヤンキーを足して2で割ったものだ。

今回はそれについて現代視点で少し考えてみよう。

大企業が仕掛けたり、ましてや政治行政実施するわけではないのに、ネットと連動する形で自然と大きく盛り上がった文化現象と言う風に考えれば2000年2010年代の「オタク」も今の「デモ」も類似している。そしてどちらも、世の中の支配的な構造に圧迫された人たちが参画しまくったのだった。

OOAだけでなく、高齢ネット原住民ファッション関連の騒動活躍したこと、東海道新幹線から和製自爆テロリスト」が生まれことなどを考えると、日本の主流もノンポリ優勢の構造ではなくなりつつあり、むしろ今の左翼パルチザン化の流れに合流するような兆しを私は感じている。

いずれも社会の日陰者扱いされた鉄道オタク文化バイクオタク文化大衆文化にぶち上げた「流れ」の当事者たちがもしも左翼に合流するとどうなるだろう。すでに日本でも韓国10分の1の規模のデモは頻発している。「自分がでネット原住民流行煩い大人から無意識バイクお宅にはまっていた人」がこれに加わるとどうなるだろうか。

日本社会の抱える相次ぐ問題である汚職裏社会スパルタ労働(ブラックなんて可愛い言葉はもうやめよう)に続いて、鉄道業界にも政治イデオロギーがらみの黒い噂が立ち込めているという。所謂ネット原住民空間はともかくとして純粋鉄道オタクさえ右翼バッシングが多いのは、単に右翼憎しという日本人としての公憤や鉄道の印象を悪くされたオタクとしての義憤だけでなく文化への干渉があるからだと思う。裏社会沙汰で自身が影響を被ったり、私鉄解体されるために遊び場所鉄道からなくなることもあると思う。

既にJR北海道とか認知症右派団体がらみの大炎上があるわけで、今後もこれに匹敵したり凌駕する騒動汚職が続くことは必至なんじゃないかと思われる。そういう繰り返しがあれば、不満によって私鉄否定論支配的になり、ネオリベに怒りの矛先が向かうようなこともありえなくないだろう。

ポストファミコン世代とかリア充世代とか、30代以上のオタクからすれば「自身弟子左派かぶれ」な人間がすでに左翼の側にある。同じく強烈な文化発信地であって同じように1980年代2010年代時期にトップダウン的な潮流のもとで大衆文化化が進んだ「デモ文化オタク文化左翼(リベラル含み、ネオリベ除く)が手を結ぶ」可能性もありえなくはない。

そういうものを「公のお墨付き」と位置付けて、往年の西側諸国のように大衆文化国民コントロールを円滑する道具にしつつ、対外PRのための政策芸術として用いようとしていた日本の政治からすると、サブカル大衆文化という大きな文化軸に矛を向けられることだけは避けたいと思われる。

2000年代福知山線事故以降、日本エスブリシュメント層は鉄道オタク的な文化嫌悪するようになり、それまで叩く側にあった車・バイクサブカルチャー文化を急に持ち上げだした。そしたら2000年代後半にエスブリシュメント層によるノンポリ道路文化迎合政策鉄道文化政治思想家潰しが激化し、1990年代には等しくのいかがわしいとされた両者は全く別の道をたどった。

一方は冷遇されたためにプロテスト積極的集団となり、一方は厚遇されたために御用化したが、この二極構造が、今まさに変わっているさなかにあると思う。それがどうなるのか気になっているため、最近社会運動テロシーンの動向にはずっと注目しているのだ。

2016-10-26

JR北海道廃線の件

JR北海道学園都市線札沼線)、北海道医療大学石狩当別廃線方針が打ち出された。まあだいぶ前からそうだろうなあって感じだったけど。増毛留萌とか、富良野新得と同時に発表されたけど、学園都市線にはなんか違和感がある。そもそもなんで学園都市線のこの区間って今まで残ったんだ?と。

石狩沼田新十津川廃止して、札沼線なのに札幌沼田を結んでいない状況になった時点で、あえて残すぐらいこの区間はそんなに客がいたのかどうか疑問だ。


地図を見ると、札比内新十津川函館本線にかなり近いところを走っており、車で10数分行けば函館本線の駅に出れる。新十津川などバスで10分で特急停車駅の滝川駅に出れる。となると、残す価値があったのが疑問である札沼線の本数が十分あったとしても、これでは滝川周りのが便利そうだ。特急もあるし。

そもそも石狩金沢でも上幌向まで車で30分である

流石に北海道医療大学の次の駅なので、札沼線で行ったほうが札幌までは早いが、5分程度である


これらを考えると、当初の一部廃線時に、北海道医療大学までとは言わなくても、車で函館本線に10数分ラインである比内あたりまでか

それ以上を切って、バス交通を再構築してとかすれば、全体としては良かったんじゃないか、とか今更言ってみる。

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