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はてなキーワード: 開業とは
1中 居眠り議員をSNSで晒し、その後も市の広報誌やSNSで何度も実名で言及
⇒ その議員が脳梗塞だったという診断書を持参したら、個人情報だからとシュレッダーに放り込んだ
⇒ その後も機会ある毎に「居眠り」として蒸し返し、議員は名誉誉回復がないまま3年4か月後に逝去
⇒ 議員死亡当日に市長は記者会見をしていたがお悔やみの言葉がないどころか訃報には一切触れず
2右 議員たちとの非公式会合で「複数議員に恫喝されたー」とSNSで騒ぐ。
⇒ その場にいた議員全員が恫喝発言を否定、後に公開された録音データにもそれらしき発言はない
3左 その恫喝した相手がいつの間にか特定1人になり、選挙期間中の相手にSNS等で公開釈明を要求。なお、自身は一度も恫喝の証拠を提示せずに相手になかったことを証明しろと悪魔の証明を要求している
⇒ 当然相手から訴訟を受けて地裁で33万円の支払い命令を受ける
4一 議会等に何らの事前説明なく副市長の公募を始め4000人の中から選んだんだから承認しろと迫り、議会からは3度にわたって否決される
⇒ 翌年、議会から市長が進める組織のスリム化に対応して、副市長の定員を1名に減らされる
5三 副市長の定員を1名に減らされた腹いせに議員半減案を議会に提出。議案を通すための答弁ではなく答弁中の決め台詞を3日間熟考し、「恥を知れ！恥を！」にする
⇒ 当然ながら議会が否決
⇒ 高裁で負けた際には不満をぶち上げるポストをして、原告名を世界中に晒す
7遊 市立こども園の統合移転を企て、他にこども園のない地域から私立こども園が近くに2つもある地域への移転案を提出
⇒ これまた何度も蒸し返しては反対されたが、最後っ屁として辞任直前に専決処分で勝手に予算を付ける
8捕 臨時議会を開く時間はあったのに勝手に道の駅の改装工事の設計を発注して、これまた議会から否決される
⇒ 結果として道の駅に出店するテナントの計画が狂ったが、「議会のせいだ！」と言い張るのみで事態の収拾は全くせず。
9DH アキタカターンズなる会社に随意契約を連発、主に街おこし協力隊募集の契約で3０８３万円を競争入札なしで発注
⇒ 協力隊員募集委託契約（当然会社は委託料を受け取る）で令和３年以降に採用した５名の協力隊員のうち２名がM議員の友人残り３名がM議員の友人関係者だったとのこと
⇒ 単なる馬好きの地下アイドルが馬と触れ合うカフェを開業するだけの事業を街おこし協力隊員事業に認定し、報酬と活動費を毎年４４０万円、３年間にわたって保証
代打 折角の自慢話を議会だよりで「それなりに」としか書かれなかったことに大激怒、議会だより発行予算を計上しない暴挙に出る
⇒ それを報じる中国新聞の要約にもブチ切れて、社長あてに抗議文を送る
⇒ 後にその自慢話の陳情件数に間違い市民団体の調査で発覚したが頬かむり
先発：議会傍聴中の新聞記者が「市長があんな態度だから議会が反対するんですよね」と言っていたとの話を聞きつけ、市長会見で「お前、○月〇日の議会休憩中にボクの悪口を言っていたな？」と20分もガン詰め、その後も市長会見の度にその記者を標的に手を変え品を変え小一時間ガン詰めするのが恒例となる。
中継ぎ：市報に毎月議員の批判中国新聞の批判を掲載し、私物化する
押さえ：「経験したことのないような暴風、高波、高潮、記録的な大雨のおそれ」と気象庁に言わしめた台風の接近でその対策でてんやわんやの中、三連休はプライベートだもんと千葉くんだりまでトライアスロンに行く
⇒ 一般質問でその事実を暴露されも居直り、「はっきり言ってキモいです」の迷台詞を吐く
⇒ 1年後には「うっかり行くような人間じゃないですよ」と記者会見で聞かれてもいないのに言い出し何故か狙って行ったことになる
投稿のきっかけは以下の記事、及びそのはてブコメントだけど、前々から思っていたこと。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC17AGQ0X10C24A5000000/
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQOCC17AGQ0X10C24A5000000/
ふるさと納税の改善案として、よく「過去に住んでいた地域に限定して、ふるさと納税できるようにしよう」という案が散見される。
これを仮に実行出来たとしても、十中八九で都市圏への一極集中をさらに加速させるだろうな、と自分は思っている。
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50 PM · Mar 11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35 PM · Mar 12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
便座は、衛生的で快適なトイレ環境に欠かせない要素である。便座は、蓋、リング、便座から構成されるヒンジ式のアセンブリで、便器に取り付けられている。木製、プラスチック製、セラミック製、金属製など、さまざまな素材が一般的に使用されている。
便座市場を牽引する要因
都市化の進展： 便座市場拡大の主な要因のひとつは、社会の都市化の進展である。世界銀行の報告書によると、世界人口の半分以上、すなわち45億人以上が都市部に居住しており、2050年までにこの数は4倍になると予測されている。
拡大する衛生陶器市場： 消費者がバスルームのデザインにおいて衛生面や美観を重視するようになり、世界の衛生陶器市場は着実に拡大している。これは、ビデ、洗面台、トイレを含む、さまざまな浴室用備品や器具をカバーしている。
便座の市場分野
便座市場調査は、製品の種類によって家庭用と業務用の2つのセグメントに分けられる。家庭用分野はこれら2つの市場グループのうちより顕著であり、予測期間中もその状態が続くと予想される。2035年末までに、住宅市場は約45億米ドルの規模になると予測されている。この部門は、世界の人口拡大に対応するためにより多くの住宅が建設されるにつれて増加すると予測される。
さらに、欧州は便座の重要な市場であり、2022年には業界の売上高の約20%に寄与し、予測期間中に急速に増加すると予測されている。ビジネスビルや高級ホテルチェーンの拡大が、この地域市場の成長を牽引している。最近の調査によると、このエリアでは今後数年間に250軒以上のホテルが新たに建設されると予想されており、2022年には約2万8,000室を超える約190軒のホテルが新たに開業すると予測されている。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/reports/ar-ig-toilet-seat-market/61797
便座は、衛生的で快適なトイレ環境に欠かせない要素である。便座は、蓋、リング、便座から構成されるヒンジ式のアセンブリで、便器に取り付けられている。木製、プラスチック製、セラミック製、金属製など、さまざまな素材が一般的に使用されている。
便座市場を牽引する要因
都市化の進展： 便座市場拡大の主な要因のひとつは、社会の都市化の進展である。世界銀行の報告書によると、世界人口の半分以上、すなわち45億人以上が都市部に居住しており、2050年までにこの数は4倍になると予測されている。
拡大する衛生陶器市場： 消費者がバスルームのデザインにおいて衛生面や美観を重視するようになり、世界の衛生陶器市場は着実に拡大している。これは、ビデ、洗面台、トイレを含む、さまざまな浴室用備品や器具をカバーしている。
便座の市場分野
便座市場調査は、製品の種類によって家庭用と業務用の2つのセグメントに分けられる。家庭用分野はこれら2つの市場グループのうちより顕著であり、予測期間中もその状態が続くと予想される。2035年末までに、住宅市場は約45億米ドルの規模になると予測されている。この部門は、世界の人口拡大に対応するためにより多くの住宅が建設されるにつれて増加すると予測される。
さらに、欧州は便座の重要な市場であり、2022年には業界の売上高の約20%に寄与し、予測期間中に急速に増加すると予測されている。ビジネスビルや高級ホテルチェーンの拡大が、この地域市場の成長を牽引している。最近の調査によると、このエリアでは今後数年間に250軒以上のホテルが新たに建設されると予想されており、2022年には約2万8,000室を超える約190軒のホテルが新たに開業すると予測されている。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/reports/ar-ig-toilet-seat-market/61797
便座は、衛生的で快適なトイレ環境に欠かせない要素である。便座は、蓋、リング、便座から構成されるヒンジ式のアセンブリで、便器に取り付けられている。木製、プラスチック製、セラミック製、金属製など、さまざまな素材が一般的に使用されている。
便座市場を牽引する要因
都市化の進展： 便座市場拡大の主な要因のひとつは、社会の都市化の進展である。世界銀行の報告書によると、世界人口の半分以上、すなわち45億人以上が都市部に居住しており、2050年までにこの数は4倍になると予測されている。
拡大する衛生陶器市場： 消費者がバスルームのデザインにおいて衛生面や美観を重視するようになり、世界の衛生陶器市場は着実に拡大している。これは、ビデ、洗面台、トイレを含む、さまざまな浴室用備品や器具をカバーしている。
便座の市場分野
便座市場調査は、製品の種類によって家庭用と業務用の2つのセグメントに分けられる。家庭用分野はこれら2つの市場グループのうちより顕著であり、予測期間中もその状態が続くと予想される。2035年末までに、住宅市場は約45億米ドルの規模になると予測されている。この部門は、世界の人口拡大に対応するためにより多くの住宅が建設されるにつれて増加すると予測される。
さらに、欧州は便座の重要な市場であり、2022年には業界の売上高の約20%に寄与し、予測期間中に急速に増加すると予測されている。ビジネスビルや高級ホテルチェーンの拡大が、この地域市場の成長を牽引している。最近の調査によると、このエリアでは今後数年間に250軒以上のホテルが新たに建設されると予想されており、2022年には約2万8,000室を超える約190軒のホテルが新たに開業すると予測されている。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/reports/ar-ig-toilet-seat-market/61797
便座は、衛生的で快適なトイレ環境に欠かせない要素である。便座は、蓋、リング、便座から構成されるヒンジ式のアセンブリで、便器に取り付けられている。木製、プラスチック製、セラミック製、金属製など、さまざまな素材が一般的に使用されている。
便座市場を牽引する要因
都市化の進展： 便座市場拡大の主な要因のひとつは、社会の都市化の進展である。世界銀行の報告書によると、世界人口の半分以上、すなわち45億人以上が都市部に居住しており、2050年までにこの数は4倍になると予測されている。
拡大する衛生陶器市場： 消費者がバスルームのデザインにおいて衛生面や美観を重視するようになり、世界の衛生陶器市場は着実に拡大している。これは、ビデ、洗面台、トイレを含む、さまざまな浴室用備品や器具をカバーしている。
便座の市場分野
便座市場調査は、製品の種類によって家庭用と業務用の2つのセグメントに分けられる。家庭用分野はこれら2つの市場グループのうちより顕著であり、予測期間中もその状態が続くと予想される。2035年末までに、住宅市場は約45億米ドルの規模になると予測されている。この部門は、世界の人口拡大に対応するためにより多くの住宅が建設されるにつれて増加すると予測される。
さらに、欧州は便座の重要な市場であり、2022年には業界の売上高の約20%に寄与し、予測期間中に急速に増加すると予測されている。ビジネスビルや高級ホテルチェーンの拡大が、この地域市場の成長を牽引している。最近の調査によると、このエリアでは今後数年間に250軒以上のホテルが新たに建設されると予想されており、2022年には約2万8,000室を超える約190軒のホテルが新たに開業すると予測されている。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/reports/ar-ig-toilet-seat-market/61797
《新宿タワマン25歳女性刺殺事件》ストーカー男・和久井学（51）「恐怖のシャインマスカット」 #週刊文春 https://bunshun.jp/denshiban/articles/b8659
新宿タワマン殺人 逮捕の男は「空白の1年間」で複数の女性にストーカーか #ldnews https://news.livedoor.com/article/detail/26400984/
〈タワマン刺殺〉「色恋営業は一切していません」「彼氏がいることも伝えていた」太客でもなんでもなかったストーカー男“わくちん”の暴走「見返りは求めないでね」と忠告するも自分からシャンパンタワーを希望
https://shueisha.online/articles/-/250560
〈タワマン刺殺〉「これはストーカー事件です」被害者A子さんの元夫の慟哭。和久井容疑者はSNSで自宅を特定して郵便物を物色…店を出禁になると「今までの会計返せ」「１回くらいいいだろ」事件１カ月前のある投稿が凶行の火種に？（集英社オンライン） https://u.lin.ee/yVzb1Y8?mediadetail=1&utm_source=line&utm_medium=share&utm_campaign=none
あれ程加害者の言い分信じて被害者叩きしてたブクマカがこれには全く反応しないでスン…としてるんだけど
・1年間で被害女性以外の複数人に対してもストーカー行為をしていた。警察に6件の相談が寄せられていた
・NRとNSXを溶かして手に入れた1800万円は、開業資金の融資などではなく、単なる太客アピールの飲み代（シャンパンタワー）に消えた
・「見返りは求めないでね」と忠告するも自分からシャンパンタワーを希望
・前払金というのはシャンパンタワーのお金(タワー用意したのに飛ばれたら大損失だから基本的に前払いや前入金出して残りは当日払い)
・店に居座って暴れる
・本名自宅突き止める
・金返すだけじゃなくてヤらせろと迫る
「和久井学さんは本来善良な人間で借金を返して欲しかっただけなのに司法の女割でストーカー冤罪をかけられた可哀想な人なんだ！自力救済するしかなかったんだ！！金を騙し取った女がクソ！自業自得！！」
って言ってたブクマカやアンフェツイッタラー、どうすんの？？その手のツイートがうじゃうじゃ溢れててバズりまくってたよな？小山晃弘、rei、どうすんの？
そういや、青葉台駅のこの事件、日本中で痴漢冤罪ガー！！女さんが痴漢冤罪で人を殺した！！って騒がれてたな
はてブも例外ではなく、女性に対して地獄に堕ちろ永遠に苦しめ冤罪女とバッシングしてた
痴漢冤罪だひどい→→やっぱりやってたｗ 田園都市線青葉台駅で線路に逃走し死亡した男性 被害女性にローションをかけていた 男のカバンから小瓶見つかる
https://tsuisoku.com/archives/52282715.html
痴漢された上に日本中から冤罪女として叩かれて、どれほど生き地獄だったか想像できるか？
それをどいつもこいつも、謝りもしないでスン…としやがって
日頃草津町長の冤罪事件でフェミは謝れ！！って言ってた奴らは人のこと言えるの？
加害者側の言い分鵜呑みにして悪辣な頂き女子に仕立て上げて叩きまくる「冤罪」かましやがって
死人に口なしだから何言ってもいいとか思ってる？謝れよ
《新宿タワマン25歳女性刺殺事件》ストーカー男・和久井学（51）「恐怖のシャインマスカット」 #週刊文春 https://bunshun.jp/denshiban/articles/b8659
新宿タワマン殺人 逮捕の男は「空白の1年間」で複数の女性にストーカーか #ldnews https://news.livedoor.com/article/detail/26400984/
・1年間で被害女性以外の複数人に対してもストーカー行為をしていた。警察に6件の相談が寄せられていた
・NRとNSXを溶かして手に入れた1800万円は、開業資金の融資などではなく、単なる太客アピールの飲み代（シャンパンタワー）に消えた
・前払金というのはシャンパンタワーのお金(タワー用意したのに飛ばれたら大損失だから基本的に前払いや前入金出して残りは当日払い)
「和久井学さんは本来善良な人間で借金を返して欲しかっただけなのに司法の女割でストーカー冤罪をかけられた可哀想な人なんだ！自力救済するしかなかったんだ！！金を騙し取った女がクソ！自業自得！！」
って言ってたブクマカやアンフェツイッタラー、どうすんの？？その手のツイートがうじゃうじゃ溢れててバズりまくってたよな？小山晃弘、rei、どうすんの？
日頃草津町長の冤罪事件でフェミは謝れ！！って言ってた奴らは和久井学の被害者にちゃんと謝れよ
加害者側の言い分鵜呑みにして悪辣な頂き女子に仕立て上げて叩きまくる「冤罪」かましやがって
死人に口なしだから何言ってもいいとか思ってる？謝れよ
湖西線は、京阪系の江若鉄道という私鉄でした。北陸への短絡線の湖西線を整備するときに路盤を譲り、廃止になってしまった過去があるのです。
北陸新幹線の敦賀開業という微妙に運賃値上げの乗り継ぎ不便な状況を鑑みるに湖西線は元の所有者の京阪に返してもらったほうがいいように思う。
・出町柳から大津京まで比叡山をぶち抜くトンネルでつながります。
・大津京から先、京阪の車両が走れないので、標準軌に改軌されます。
・京阪本線のダイヤが乱れるのがいやなので、比良あたりの区間には風よけのシェッドが付きます（観光路線なので、琵琶湖の眺望は確保されます）。
・近江今津から西に分岐して、小浜線の上中まで線路がつながります。
・ついでに、西舞鶴まで改軌と電化して京阪特急が走る若狭リゾートラインになります。
・京阪が社運をかけて近江中庄から敦賀までトンネルを掘ります。
・富山、金沢から乗り入れできることにJR西日本が気づきます。
・湖西線が出町柳経由になったおかげで大津京-山科-京都の線路がヒマになります。
・ミニ新幹線「雷鳥」号が富山、金沢から京都駅まで走るようになります！
・大阪へ行きたい人は、大津京で分割した前8両の中之島行きにご乗車ください！
北陸新幹線が敦賀まで延伸開業したが、新大阪まで延伸するには問題が山積みである。
小浜京都ルートが環境問題だけでなく建設費高騰も懸念されていて、米原ルートを復活させる声が浮上してきているがこちらもJR東海との調整など問題が多い。
しかし、敦賀での上下移動を伴う乗り換えは関西と北陸の流動の障害になっており、現状維持もするべきではない。
こう解決してはどうか。
1. 敦賀〜近江塩津間に、鳩原ループをバイパスするフル規格三線軌条路線を建設。在来線車両でも160km/h対応に。
3. サンダーバード、しらさぎは1.新線を通るようにして、敦賀で北陸新幹線と対面乗り換えを可能にする。
4. リニア中央新幹線開業後に、近江塩津〜米原のフル規格新線を建設。
これなら敦賀〜近江塩津間だけの小さい建設コストで現状の敦賀での乗り換え負担を軽減でき、鳩原ループのバイパスと湖西線の高速化による多少の時間短縮を期待できる。
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強い動機がないなら獣医ではなく、医師を目座せ。医師か獣医師かで、人生、全然違うから。
医師は国や自治体から守られ、社会的地位も高く、楽なところに逃げることもできる。
獣医師は医師より難しい国家資格を乗り越えてきてるが、開業してやっと医師の年収に食いつくかどうかで、開業してそれなりに成功しなければ医師の年収の三分の一くらいしかない。
医療に興味があるだけなら、動物医療の分野は何にも旨味がない。生半端な覚悟で飛び込むな。賃金低く、不安定で、傷だらけになってもなお動物が好きです or 人手不足で激務だけど公共衛生に貢献したいですって言える奴だけ飛び込んでこい。その覚悟がないなら普通の医療業界を目指せ。
医師、歯科医、獣医師、薬剤師は対等ですとか言ってはいるけど、
でも現実は何をするにしても医師>歯科医師>超えられない壁>獣医師・薬剤師
この中で一番難関な国家資格に合格してきたのは獣医。国や自治体に守ってもらえず自由競争で苦労してるのも獣医。毎日痛い思いをして傷を作りながら体力使う仕事してるのも獣医師。それなのに開業してそれなりに成功しないと年収は看護師より低いし、医者や歯科医師みたいに世間から崇められるわけでもない。中には医学部に入れないから獣医学部になったんだみたいなことを言う人もいる。
Twitterとか見てると医師が年収○○○万、これじゃ生活できないなんのために医者になったんだみたいなこと言ってるけど、獣医は6年間似たような勉強をしてきてもっと低い年収で暮らしてんだぞ。守ってもらって甘ったれてるようにしか見えないんだよ
それは思った。
最近の農家は職住を別けるように作業場は農地の近くに、家はちょっと離れた便利なところに、って構えるのが基本だけど、当時の農家はそんなことしないはず。
ただ、こんな解釈はできる。
解釈って言うか、ワイの地元ではこんな感じで、住宅街の中にいきなり広い庭がある民家があったりする。
だいたい遡ると、そう言う家は昔から住んでる人で、それ以外の家は後から住宅開発でできた家ね。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
辞職を決意した理由の一つに、リニア中央新幹線の問題に開業延期という区切りがついたことを挙げていました。
JR東海が、2027年リニア開業断念の発表があった直後での辞任表明。
実は川勝知事は、南海トラフ巨大地震発生を見越してリニア開業の妨害をしていたのでは？と考えてしまうのです。
全ての自治体がリニア開業に賛同し、スムーズに着工が進んだ場合、2027年には品川-名古屋間での運用が開始される予定(目標)でした。
でももしこの間(もしくは開業後)に南海トラフ巨大地震が発生したとしたら？
リニア開業のために急ピッチで建造された路線は深刻な打撃を受け、修繕・再建築など莫大な金額がJR東海にのしかかるのでは無いでしょうか。
ところが、静岡県知事が中心となり主張する環境問題における懸念から、JR東海はリニア2027年の開業を断念・2034年以降の開業へ延期と発表。
もし仮に開業前に南海トラフ巨大地震が発生した場合、路線の建造がそれほど進んでいなければJR東海が受ける損失は減ったと見ることが出来ます。
また南海トラフ巨大地震が発生した場合、東日本大震災に匹敵する被害が予想されています。
リニア中央新幹線は国策とも言え、南海トラフ後にリニア中央新幹線が開業すれば、華々しい日本復興のシンボルともなれるかも知れない。
(2020東京オリンピックはある種、東日本大震災の復興のシンボルとなるはずでした。(真に復興したかどうかは別として))
リニア開業の恩恵をそれほど受けられない静岡県知事が権益を盾に取り開業の足を引っ張るのならば、反感は買えど不自然さは無いのではないでしょうか。
JRからリニア開業延期を引き出したのはJRの尊大な態度や県民の利益を考えれば偉大な業績だと思う
今から２０年ほど前に、静岡県はＪＲ東海にのぞみ号停車を要望したことがあった。
その結果どうなったかというと、みなさんご存じのように２０２４年現在も全てののぞみ号は静岡県内を通過している。
要するに、２０年間に渡ってＪＲ東海は一貫してそれを拒否し続けている。
ＪＲ東海という会社は、東京～新大阪という日本最大の大動脈を任されている存在なので、その大義に反するものに対しては抵抗し続ける社風の会社なのだ。
「静岡県に譲歩するくらいなら、リニアの開業時期を遅らせても一向に構わない」
