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はてなキーワード: 大型車とは
EVに限らず、電気で特に問題になるのは、絶対的な電力量より、供給能力の方なんだよ。
電気は貯めておけないのが根本的な問題。そして、その貯めておく手段の有力候補が、水素だということ。
言ってる話も
250kwの充電器で30分充電するといくつになるか
大型車両による長距離輸送は電気自動車よりも燃料電池自動車のほうが向いていて
と言うのも、消費する総量のエネルギーよりも、供給能力の方から言われている。
消費電力は、充電時間が超長時間でよいならば、そこは問題にはならないんだよ。余った電気でちょろちょろと充電すればいいので。送電網にも負担をかけないし、今のインフラの延長線上でいける。
例えば、一般の乗用車なら、家庭の200vの充電器で一晩充電すれば、街乗りするのには十分な充電ができるよな。
だが、運送業は装置産業なので、装置の稼働率が収益性や競争力を決める。そのためには設備がお金を稼いでいない時間を減らす必要があるので、走っている時間をできるだけとって、止まっている時、充電時間を短くしなければならない。
その目安と言われるのが30分と言うのが出てくる。テスラもこれを意識して、semiチャージャーなら30分で7割といってるよな。
しかし、現在の内燃機関、軽油やガソリンなら、超大型トラックであっても15分もあれば給油ができるわけだ。そして、水素の場合はここが同じ感覚で済ませられるため、有利だと言われている。
また、水素ならば、一つのタンクさえ用意してあれば、そこからポンプなりなんなりで圧縮するのは容易だ。大型のタンクさえ用意すれば良い。そのため、一カ所で複数の同時チャージが可能だ。まさに今のガススタのイメージな。
一方で電気の場合は、電力供給「網」で考えなければならないので、例えばテスラレベルの1MWであっても、通常であれば330世帯を支える事のできる発電所を常にスタンバイしておかないと、1台分の充電ステーションを作ることができない。そして、その場で発電するので無ければ、送電線などもそれを支えられるだけの容量が必要になるわけだ。
そして、その供給能力は大型トラックのBEV専用となって、充電する時間以外は使われてない事になるかもしれない。設備稼働率が下がってコストがどんどん割高になってしまうと、そう言う訳。
一方で、水素ステーション、一般乗用車の急速充電に比べて考えると確かに高いが、大容量化は容易なので有利だと考えられている。
街乗りの車ならば、空いている時間に充電すれば良いし、スマグリなどを使って工夫する余地もある。
しかし、トラックや長距離バスなどの大型商用車や、鉄道輸送などは、常に動き続けているので、そのような工夫の余地が少ない。そこで、水素が有力候補として上がっているわけだ。
テスラも充電網の整備などインフラに進出しているが、全世界の電力網を刷新するレベルの巨大な事が必要になる。その一方で、水素ステーションであれば、今後使われなくなるであろう既存ガススタの設備を利用できるので、比較的インフラの整備は容易であろうと考えられていると言うのが、今のお話。
タイトルでも強調したとように今回欧州議会で採択された廃止はガソリン内燃機関を搭載する新車であり、電気自動車、いわゆるBEVのみ新車販売して良いという採択ではない
何なら欧州は燃料電池自動車、いわゆるFCVの可能性を全く捨てておらず、ていうか今回の採択に至る前ですら欧州の自動車関連団体から相当な反発がある中で採択された、つまり欧州の自動車業界は日本製自動車市場を敵視しているものの急激なガソリン新車廃止へ両手をあげて歓迎しているわけでない
これは色々と理由があるのだけれど、ガソリン新車廃止の影響はガソリン卸し業者だけでなくガソリンを一般消費者へ売るガソリン小売業者、つまりガソリンスタンドにも強く影響し、ガソリンスタンドとしては商売のノウハウの一部を転用できる水素燃料のほうが電気ステーションやるより良いんだよな
そして既に指摘がある通り大型車両による長距離輸送は電気自動車よりも燃料電池自動車のほうが向いていて、大陸国家群である欧州の輸送業者としても電気自動車よりも燃料電池自動車へ生きたいのが本音なんだよ
某国産大手自動車メーカーを貶めたいのか、もしくは極度の電気自動車推しなのか知らんけど、何故かこの辺りの事情を無視して燃料電池自動車に未来はないとか言ってる連中が居るけど、現実を直視するとアグレッシブにガソリン新車を廃止しようとしている欧州ですら燃料電池自動車の可能性へ強く期待を寄せていて、だからこそ今回の採択には燃料電池自動車が含まれてるのでハッキリと言うぞ？
ColaboがPDF文書「Colabo及び仁藤夢乃さんに対する誹謗中傷について」（以下「説明文」とする。）との文書を公表している。（ https://colabo-official.net/kaiken2211/ ）
一通り目を通してみたが、個人的に説明が不十分かなと感じたことを列挙してみる。
※これをもって不正不当とするのではなく、個人的にもう少し詳細な説明が欲しかったなという部分です。
※勿論、誰にも、私個人に説明する義務も義理もないので、裁判を静観します。（双方ともに明らかにしていない事実はたくさんあるでしょうし）
※暇空茜氏の告発等と見比べて、現時点で不正不当と断定する根拠は足りていないと思われます。仁藤氏とColaboの今後の活躍を期待します。
（説明文３ページ。文中のスペースは原文まま。）
都からの若年被害女性等支援事業の受託金、DV等被害者支援交付金、自主事業としての収益 が含まれる。従って、都からの事業委託を受けている関係でColaboが東京都に対して行う報告は、(1)～(6)それぞれのうち、東京都からの委託事業として行った部分についてのみである。
このとおりだとすると、Webでの活動報告は常に都への報告よりも数字が大きいか同じでないとおかしいのではないか。
実際はWebでの活動報告が大きいこともあれば、都への報告が大きいこともあるようだが、理由はなんだろうか。集計期間が微妙に違ったりするのだろうか。（年度と年とか）
（説明文14ページ）
Colaboと繋がった女性が、仁藤やスタッフとと一緒に辺野古に行ったことはあるが、それはその女性たち自身が自らの意思で参加を決めたためである。
（略）
それとも、表にはでてきていないだけで参加者の自由意思を担保する何かがあるのだろうか。
https://mobile.twitter.com/erishibata/status/1579847848740663297
仁藤夢乃さんの新刊を読んだけど、支援対象の「女の子」たちを政治活動に巻き込むのはかなりダメだと思うわ。様々な要因で追い詰められて、支援者・団体を頼らざるを得ない状況の被支援者と支援者では、権力が非対称すぎるから、きっぱりNOが言えるかかなり怪しいと思う。
また、仁藤氏の著作によると、少女のコメントとして「沖縄で、辺野古に行って、基地の問題を初めて知ったり」とある。つまり、基地問題を知らない人に対して、ろくに説明もせずに辺野古に連れていったように読める。もちろん口述なので、正確には参加前に行く場所や活動の趣旨はきちんとつたえていたのかもしれないが、ここからは読み取れないので疑念を抱かせることになっているように思う。
（説明文15-16ページ）
このデマは、「Colaboが産婦人科医に対し支援対象女性の自己負担相当額を支払い、それを東京都からの委託経費でまかない、その金額相当額を医師が寄付金として団体に寄付している」という、事実と異なる決めつけに基づいている。実際には、上記に述べた通り、連携する産婦人科医の「無料プロジェクト」対象の診療の場合には、都の委託経費は使用していない。
バズフィードの記事によると、自己負担部分を団体が負担し、同額を団体に寄付しているようだが、これはキックバックとはいえないのだろうか。
説明文では、自己負担分を「それを東京都からの委託経費でまかない」という部分しか否定できておらず、「そもそも自己負担部分の減額等は違法（療担規則違反）ではないか？」との批判に答えられてないと思うので、更に詳しい解説を聞きたい。
（できれば厚労省か地方厚生局からのお墨付きが欲しい。参入したい事業者・医療機関は多いはず。）
つまり、この説明文では「都の委託経費を不正に取得しているのではないか？」という問題には回答できていても、「そもそも医療機関からの自己負担部分の寄付は違法では？」という問題には回答できていないように思えた。
https://www.buzzfeed.com/amphtml/naokoiwanaga/free-pill-project-drsong
保険診療の場合、患者さんの自己負担部分は団体に支援していただき、後程同額を団体に寄附するという形で医療を提供しています。
（説明文19ページ）
バスは、他の車両と異なり長距離を走行していない上、夏タイヤと冬タイヤを季節ごとに交換して使用しているため摩耗が遅く、2014年製のものでも現在も十分使用できているというに過ぎない。
確かに違法ではない、が極めて危険であり安全のためにも速やかに交換した方がいいと思う。
一般に、タイヤの耐用年数は使用開始から４～５年、製造年から10年（ただし、保管環境が良好な場合。本件の場合は路上駐車なので、10年はもたない可能性が高い。）程度である。
タイヤ購入費用を計上しているのであれば、当該バスを新車で購入したとしても、まず優先的にこのタイヤから交換する必要があるのではないかと思う。
（説明文22ページ）
一般論として、車を運転していたら記憶にない傷（植え込みの木々に擦ったり）があることは珍しくない（バスなどのように大型車両なら尚更）が、「何者かが故意に車体を傷つけたことは明らか」と断定する根拠が書かれていないように感じた。
つまり、暇空茜氏の主張（昔からあった傷ではないか？）と弁護団の主張（故意に付けられた傷である）の双方が誤りの可能性を捨てきれないように思う。
（説明文35ページ）
当然毎年作成しており、現に委託事業の申請の際に毎年都に提出してきたが、公告について問題意識が乏しいままになっていた。このたび都から指摘を受け、取扱いを確認検討し、また過去の決算も点検した上で公告することとした。なお現在はホームページに掲載する電子的方法としているが、今後は合理的な公告方法のあり方も含めて検討したい。
ならば批判者による指摘は正当だったのでは？と思う。
（説明文１ページ）
弁護団は、このような、女性差別に根差す卑劣な嫌がらせを断じて許さず
（説明文５ページ）
このような支離滅裂な言説を繰り出し続けるのは、真実は何かなどには一片の関心もないまま、ただColabo及び仁藤を貶め、集団で嘲笑することに興じる、侮辱的で女性蔑視的な態度
少なくとも形式的にはColaboによる不正不当の告発の体裁を取っている相手に対して、「女性差別」「女性蔑視的」と言える根拠はなんなんだろう（説明文には入っていないが、会見では「リーガルハラスメント」「女性全員への攻撃」であるとの主張もあった。）。
法律には詳しくないが、これは名誉毀損にはならないのだろうか。その場合、暇空茜氏が行ったとする（弁護団が主張する）名誉毀損があったとして、相殺（お互いさま）になったりしないのだろうか。
仁藤氏のためにももう少し穏当な表現で事実に反するところを指摘していって欲しい。
（追記）
記事の宏光MINI EV全幅が正しいとして、広くする方は簡単。でも幅を狭くするのは自動車の設計の中でも一番難しい。フェンダやドアに膨らませてある要素があれば片側7mm痩せればよいけど、その寸法を考慮していなかったら相当に厳しいかな。トレッドまで変更するとなると車両の基本のディメンジョンを変更せざるを得ないし、記事内容ほど簡単には日本の車両法規制に対処できないかもしれない。逆に対処できて、相応の販売店、整備拠点を確保出来たら一定数が売れるかもしれない。
スペックだけでなく、販売後の部品供給などの問題も考えるとなかなか難しいのではないかな。
「軽」の枠にとらわれない小型・低価格のEVをもっと世に出すべきだ。とか
この記事書いている人は本当のEV車の実態を知らない人だと思います。日本のEV車は何度も耐久テストを重ねたりバッテリーの衝突事故の火災防止対策を念入りに行われていて日本のEV車が火災事故を起こした話はほとんど聞いたことがありません。海外のテスラ車も韓国のEV車も衝突事故による火災が頻繁に起きておりその真実を報道しないマスコミもだらしないです。それからEV車が中古で出回ることがほとんどないのは交換用バッテリーが高く採算が合わないからです。毎年中国や海外では数百万台の中古EV車の廃車が行われていることも知ってほしいです。
ことごとく安さが売りでしたが、品質も装備も微妙で販売台数は伸びず今では忘れ去られています。
今の海外勢は日本車と比べて遜色無いと言われていますが、最新のドイツ車ですら日本車よりトラブルが多いと避けられる節が今でもあります。
再進出したヒョンデも目の肥えた日本人相手に勝負するのは並大抵では無く逆に評価されれば世界でも通用出来るとコメントするほど日本市場は厳しい戦場のようですから、スマホと違って高価で命を預ける車はシェアを伸ばすのは大変でしょう。
まず気になる点は、衝突安全性。
前提として、平均的な軽自動車の衝突安全性を大幅に下回るレベルであれば、輸入を許可しないで頂きたい。
また、同様に高速走行に動的不安のある車体であれば、自動車専用道路での走行を禁じる等の制約を設けるべきであろう。
国土交通省と自動車事故対策機構による試験により、しっかりと合格レベルであれば何も言わない。話はまずそこから。
現代の車に求められる事は、環境問題もそうだが安全性の確保。これを抜きに単純にＥＶだから軽を駆逐出来る訳でも無く、その意味では日本の車市場は甘くない筈だ。
普通の軽自動車規格に準拠しようとしたら、かなりの改造が必要です。その結果、重量も増え価格も高くなります。
なので、このような中国産EV車が、直ちに日本の軽自動車市場を圧迫するということは、ちょっと考えにくいです。
販売するとしたら、超小型モビリティ規格で販売されるはず。超小型モビリティは EVと相性が良い。超小型モビリティの利用が増えて来れば、通常の軽自動車もある程度の影響を受けるようになるかもしれません。
超小型モビリティは、これから普及してくるカテゴリーなので、これからどうなるかははっきり言ってわからない。
個人的には、75歳以上の高齢者は、自動的に超小型モビリティ限定免許にして欲しい。
宏光MINI EVを受け入れるような割り切れる国民ならば、そもそも「ガラパゴス」なんて状況にならない……。
そういう国民になるべきか否か、という議論はした方がいいと思う。
で、国民が「割り切り」をちゃんと受け入れるというならば、別に宏光MINIを受け入れずとも、日本人がそういうクルマを作れば良い。
議論から目を背け、革新したい勢がこういう「黒船」使って無理やりやろうとすると、様々な「副作用」で疲弊するんだよね。
自動車の安全性に関しては国際規格があり、日本だけガラパゴスになっていない。
東南アジア、中国では、予防安全、衝突安全の規格が不十分であり、この試験技術も遅れている。
バックミラーが片側だけなど部品が削れるところを削るのは、インドでも実施済。
それでも良いと価格重視で購入する購買層は、経済力の関係で各国にいる。
最近、中国BYDがEV車を生産し、日本で販売することを公表。この価格は400万円以上。
中国製品が、労働力等で低価格化しても限界がある。加えて安全性、走行性を確保するとなると欧米のシステム製品、センサーなどの部品を使用し、低価格化の限界がある。
この安全性、走行性を求めるとなると日本製品が、世界でも一定の市場確保は確実。
安全性の低いEV車は、ゴルフカートなどの限定された市場になる。
最近、この手の記事が増えているが、視点がズレているのではないか。日本でも、2025年から自動運転のタクシーの実用化がはじまるそうだ。まずは、電車のように遠隔で見守りしながらという事のようだが、それでも運転手が必要なくなれば、値段も安くなるだろうし、利用しやすくなるだろう。特に都市部であれば、自動車を持つランニングコストを考えれば、自動運転のタクシーを選ぶのではないか。これは以前から言われている事だが、自動車はこれから公共交通に変わっていくだろう。それもおそらく、10年以内位のスパンで急激に変わる可能性がある。ホンダとソニーの提携も、それを見越しての事ではないのか。日本メーカーが考えるべきは、交通システムとしての自動車であって、安売り競争に参加する事ではないだろう。
サクラなど軽BEVで、高速安定性だとか、走りや内装の質感だとかを無駄に？追求することが、価格高騰につながっているのなら、そういう部分を簡略化した、低価格な軽自動車を開発して欲しいし、それなら（場合によっては海外市場も含めて）一定のニーズはあると思うのだが・・・
宏光の車が日本でそのニーズを充足するかどうかは、微妙な気がする。一方で、これが実際に日本導入されて、そこそこ売れるようなことになれば、軽自動車が壊滅するとまでは思えないものの、まず軽BEVの将来は真っ暗なものになるだろうなとも思う。
「ガラパゴス」「黒船」みたいな結論ありきな言葉は止めて実質で評論して欲しいもの。
ＥＶの地域適合性が普及の鍵となると思う。
寒冷地ではバッテリーの性能低下やエアコンに割かれる電力が問題になる。
車に拘りの無い一般の人にとって走りは当たり前に走れればそれで良いだろう。
寒冷地で残りの走行距離を取るか、暖かさを取るかの苦渋の選択を強いられるような車は避けられると思う。
近代のＥＶはオープンカーから出始めた事と無関係ではないと思う。
プロパンガススタンドが主流でガソリンスタンドが稀ならプロパン車を買うし殆どのスタンドがチャージステーションになればＥＶを買うと思う。
例えば人手で扱えるバッテリーの規格が統一され、小型車は二個、大型車は六個とかの充電済みバッテリーを交換して短時間で満タンに出来るシステムの出現を期待したい。https://news.yahoo.co.jp/articles/62c99c84ff8ebb9aafd24d4ea8acfe5e5f01d578
仁藤さんが代表を務める若年女性支援団体Colaboが、保有しているバスのタイヤの交換費用を計上しているにもかかわらず、何故か2014年製造のタイヤを使っていた問題。
タイヤの耐用年数はおおよそ５年程度で、それを越えるとゴムの硬化などで交換することが望ましいとされている。
よって、新品はもちろん、新古品や中古品でもまともな店なら製造から３年を越えた商品は売らない（売れない。商品価値無いし）。
Colaboの資料によると、毎年車数台のタイヤを新品に交換できるだけの費用を計上しているようだ（Colaboは３台の車を保有しているらしい）。
また、Colaboでは自身でタイヤ交換をこなせる人を雇用しているわけではないだろう。
加えてColaboや仁藤さんが嘘を付くわけがないので、次の推測が成り立つ。
Colaboは車屋で新品のタイヤを購入し、その交換を依頼したが、実際に装着されたのは商品価値ゼロの古いタイヤであったケース
もちろん、交換後にチェックしていればいい話ではあるのだが、タイヤの製造年なんてパッと見はまず分からない。
また、Colaboの運用からして、タイヤにスリップサイン（タイヤが磨り減って溝が無くなってきたら出てくる印）が出ていなかった可能性が高い。
スリップサインは大型車の場合走行距離８万キロ程度で出てくるが、Colaboの運用では毎年0.5万キロも走っていないと思われる。
であれば、タイヤ交換後にこれに気付けというのは酷だ。
まだまだ使えるタイヤであるにもかかわらず、安全に安全を考えてタイヤを新品に交換していたColaboの姿勢は頭が下がるが、それを逆手に騙されてしまったのだろう。
このような悪徳業者が許されていいとは思えないので、是非Colaboや仁藤さんには領収書、それが難しければどこでタイヤを購入・交換したのかだけで良いので公表して欲しいところだ。
この警告音ですが、警察ではエアブレーキで使われる圧縮空気の入ったエアタンクの圧力が下がったことによる警告音だと考えています。
エアブレーキは、フットブレーキを踏むことでエアタンクに溜めた圧縮空気が強い力でブレーキシューをドラムに押しつけます。
ブレーキを離すと使われた空気が外に捨てられるので、短時間に何度も踏み込むとエアタンクへの補充が間に合わずに圧力が低下します。
その結果ブレーキの効きが悪くなるため、車の警告音が鳴るようになっています。
「エアブレーキ車ではブレーキのバタ踏みは危険」というのは、大型車の運転手ならよく知っていることでしょう。https://news.yahoo.co.jp/articles/fe654d72cee5876384b62601933f19e7b4be10e5
地名も分からない、土地勘も無い所で、なんで地元民向けのサービスである路線バスを使おうとしてるんだ。
主要な観光地ならタクシーが捕まらないなんて事は無いし、最近は田舎でもスマホの配車サービスに対応してるとこが増えてきてる。
コロナのせいでタクシー業界も厳しいから、最近のタクシーの運転手さんめっちゃ丁寧だし、ちょっとしたガイドもしてくれるぞ。
時間に追われて常にストレスに晒されてる上に薄給の路線バスの運転手に、なんで自分から関わろうとするんだ。
それに観光が盛んな地域だと主要な観光地を巡回する観光客向けの循環バスを走らせてるところもある。
ああいうのだったら基本的に料金は固定だから、バス代がいくらか分からないなんて事もない。
毎日決まったところから乗って、決まったところで降りる、そういう人達が使う乗り物だ。
路線バスの利用者が重視するのは、バスの使いやすさや料金体系の分かりやすさじゃない。
なによりも運賃が安い事を重視してるんだ。
たかが10円と思うかもしれないが、毎日の通勤通学に利用している人間からしたら10円でもバカにならない。
地方じゃ最賃ギリギリで働いてる人が多いし、その最低賃金にしたって東京より大分安い。
たとえ定期券の利用で多少割引があるとしても、かなり痛い。
その為、地方のバス会社は運賃を可能な限り上げない事を最優先にして経営してる。
バスの運転手の待遇が悪いのも、やたら古いバスがいつまでも走ってるのも、分かりにくい運賃箱がそのままなのも人件費や設備投資の原資となる運賃を上げられないからだ。
つまり地方の路線バスは利用者の声をちゃんと聞いているからこそ、ああいう初見の人にわかりにくいサービスになってるんだよ（とはいえSuica使えるところは徐々に増えてるけどな）。
おそらく、いずれ各地の路線バスは自動運転の無人バスにならざるを得なくなるだろう。
全国的に料金体系や乗り方などが統一されるとしたら、そのタイミングになるんじゃないかと思う。
ただ技術的な課題を考慮すると、最低でもあと10年くらいはかかるだろうな。
それでも、どうしても路線バスで観光したいっていうのならスマホを活用してくれ。
専用アプリまで用意してるところは少ないが、大抵の場合、各バス会社は行き先検索を自社サイトに用意してる。
コロナ禍以前は外国人観光客もスマホで調べて路線バスを利用していた。
それから何か分からない事があった時、外国人観光客は積極的に他の客に質問してたな。
よっぽどじゃない限り、それくらいは教えてくれる。
あの人達は余裕ないし、なにより走行中に話しかけるのは危険だ。
http://yaroneko.blog55.fc2.com/blog-entry-1850.html?sp
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覚えてますか？
屋根犬20110402午後5時
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⇒ http://yaroneko.blog55.fc2.com/blog-entry-1145.html
が・・・
※宮城
⇒ http://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151102_13013.html
それも事故で…
亡くなった時は5歳にもなっていない頃。
死ぬには若すぎる！
これから書くことで
もし気分を悪くしたらごめんなさい。
読むんじゃなかった。
だって…
嫌なんだもん、この記事！
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※【動画】海上ガレキ漂流後奇跡生還犬：「飼い主と再会できたバンちゃん」
https://youtu.be/ZZaMbI1WVSY @YouTubeさんから
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※【動画】3週間漂流犬飼い主と再会。 https://youtu.be/YxZQBU_-Mi4 @YouTubeさんから
なのに、そのバンが無残な最期を迎えたというのにまるで他人事のような言い草。
お前のせいでバンは死んだんだよ！
お前が適切な飼い方してないから！！
外で放し飼いしてたんでしょ？
たとえ復興事業の車両が昼夜構わずひっきりなしに通る道沿いにお宅があるとしても
この飼い主には二度と動物は飼ってほしくない（もう次の子飼い始めたようですが）。
せめて今度こそ、行政主導で講習か何か強制的に受けてもらって、適切な飼養方法をしっかり学んでいただいた上で、次の犬を飼っていただきたかったですね。
でなきゃまた同じ間違いを繰り返すだけじゃないですか。
その後たった1年で飼われることになった柴犬だってバンと同じ目に遭わせてしまう危険性大ですよ。
たとえ寂しかろうと（該当記事はすでに消えてたけど、新しい犬を飼った理由は寂しかったから！）
バンをあんなひどい目に遭わせておいてよくもまぁたった1年で別の犬を飼おうと思えるね。
それもその柴犬、ペットショップで買った1歳弱のまだ子犬らしい！
http://www.j-cast.com/2015/11/02249623.html @jcast_newsさんから
やっぱり放し飼い！！
たとえ震災時に奇跡的に助かったのは鎖に繋いでなかったからだとしても、今度は震災前のような穏やかな自然たっぷりの平穏な頃と違って、復興のためお宅の前を大型車両がひっきりなしに通る環境に変化してるんだからさ、ちょっと考えたら以前と同じ飼い方したら、バンにとってどんな危険なことが起きるかわかりそうなもんでしょ？
奇跡的に助かった命なのに
あんなに再会を喜んでたのに
バンの分までしっかり長生きして、ご長寿で、天寿を全うできますようにと祈ります。
検索かけて関連記事を読み漁り、詳細が明らかになるにつれ、この飼い主に益々怒りがこみあげてくる！
全く懲りてないよ、この飼い主！
どうすればこれが美談になるの？
今日は、今日だけは静かに穏やかな心で祈りの気持ちでいたかったのに…
あぁ…気分悪い！
※別の参照記事
【訃報】未曾有の大災害 東日本大震災を生き抜いた『漂流犬・バンちゃん』復興事業関連の車両にはねられ・・・・（涙）【事故】 - 『徒然と』・・・道楽 http://blog.livedoor.jp/dourakukousuke/archives/1094278.html
種は違えどうちにも同じ名前の猫がいるんでね
他人事とは思えなくって。
だからね、あまりに悲しい最期だったから私、バンのためにお話を書きました。
「バンに捧ぐ」
だけど、死ぬ間際、朦朧とした意識の中で必死に神様にお願いをしたの。
「神様、お願いです。このまま死にたくない。もう一度だけ飼い主に会わせてください。」
神様もバンを可哀そうだと思し召し、願いを聞き届けてくれました。
一つ条件付きで。
「バン、お前はすでに死んでおる。だから長くこの地上にはおられぬぞ。
そして、この世を去ったものが再度死ぬのだから、それなりの別れ方をせねばならぬ。
今より辛く苦しい思いをせねばならぬがそれでも良いか？」
そして再び期限付きの命をもらってあのがれきの上に立ち、助けを待ったのです。
だからこそ私たちが首をかしげ、奇跡と呼ぶほど傷一つなく、あんなに元気だったのですよ。
そのあとのことは報道で伝えられた通り。
が、その幸せは長くは続かなかった。
飼い主は無意識のうちにバンを震災前と同じ放し飼いにしました。
「バン、時は満ちた。別れの時だ。」
柵を超え道路に出て、
近づいてくる車の前に身を投げ出しました。
だって願いが叶ってもう一度、愛する飼い主と再会し、共に暮らせたんですもの。
それがどんなに短い間であっても。
再び巡り会って3年も暮せなかったけど。
飼い主とまた再会するまで
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Twitterだとノーへルノーベルト母親をめっちゃ責めるか、雑すぎる行政批判がほとんどで、まあそりゃ日本の交通事情よくならないわけだと思いつつ場所が気になったので探してきた
https://goo.gl/maps/YDuLkX3HevtCEbccA
現場は旧国道170号ということで、路面の整備されなさに対して交通量が多くなっていそうなので教えてほしいところです。都市部でこのタイプの道路がコンビニを抱えている段階で横を歩くのは大変そうな気もしますが……
旧とつくならば当然新道もあるわけで、東側に並行して片側2車線の170号が通っています。
大型車両が自主的に広い新170号を使ってくれればよいところなのですが、新170号から退避して旧道を使っている可能性も考えられるので、この辺りはまた別に考えよう……
トラックに責任はないだろ！ なんでトラック運転手が逮捕されるねん！ という声が多いのですが、多分公判だと「転びそうな自転車を結構手前から視認できてそうなんだから、転ぶ転ばない以前に徐行する選択肢はとれる」みたいなこと言われそうなんでどうしようもないんですよね。
自転車に対する教育というのは抜本的な見直しが必要だと常日頃思っているんですが、手を付けるところが多すぎてどこに行っても誰も取り合ってくれなさそうで頭抱えてます
ロシアのウクライナ侵攻を受けて、日本の軍拡論が話題になることが増えたが、実際にどういうオプションがあるか軍オタ一般人が脳内でシミュレーションをしてみた。
ウクライナは核を持たないから攻められた論があるが、現実的には日本の核武装はできない。現代の戦争では、ウクライナを見ればわかるが道義的に有利な方が国際社会の支援を受けられる。
核開発に着手した時点で国際社会に警戒されるわけで道義的な正当性を自ら落とす下策だと思われる。
また、軍事評論家がよく言っている話であるが各共有は自国が戦場になったときに敵の上で核を使う同意的なもので、ロシアや中国といった仮想敵に対する報復能力としての効果はない。
日本で核抑止力を持つなら、アメリカ•イギリスと言った核保有国と友好関係を持って核の傘に入るか、宇宙開発、原子力発電技術を維持発展させて潜在的な核保有能力があることを警戒させるかしかないと思われる。
そもそもなぜ原子力潜水艦がありがたがられるかといえば、動力源として原子炉を積むことから燃料補給の心配がほぼなく、食料や乗員のメンタルが持つ限り作戦行動を続けられるという点にある。
で、原子力潜水艦は大きく分けて2種類あって、普通の潜水艦の動力源として原子炉を積んで行動期間を伸ばした攻撃型原子力潜水艦と、行動期間の長さを武器に世界中のどこかの海に潜んでおいて、いざという時に核ミサイルで他国を攻撃することのできる戦略ミサイル原子力潜水艦があるのだが、このうち攻撃型原子力潜水艦なら保有する意義はあるかもしれない。
海の上を航空基地にできる空母。アメリカやイギリス、ロシア、フランス、中国が運用している正規空母は航空基地1つ分に近い戦力を運用できる。それに対して現在日本で空母化をすすめている護衛艦いずもは半分以下の規模であり、本格的に洋上航空戦力運用するには力不足である。
ならば日本も正規空母を作るべきか？否である。空母単独では潜水艦の攻撃から脆弱であるため、護衛の艦隊を持つ必要があるが、仮に正規空母をイギリスと同じ2隻保有するとすれば現在の海上自衛隊護衛艦の定数をさらに増やす or 現状の主な任務である対潜哨戒能力を落としてでも空母護衛任務に艦を割り当てる必要が出てくるので負担がデカすぎる。
ではどうするべきか？追加するべき艦種は多目的に使える強襲揚陸艦だ。これは航空戦力の運用能力は空母に敵わないが、兵員輸送能力を有しており、戦時以外でも災害派遣に役に立つ。検討する価値はあるだろう。
仮に軍拡で防衛予算をGDPの2%にすると約10兆円。高齢化による社会保障費の増大で財政が厳しい日本が更なる負担を負うのは非常に厳しい。しかも軍拡で使うお金は公共事業のように社会資本のストックにならない。これの負担を少しでも緩和する方法はないだろうか？
軍拡を正当化する根拠があるとすれば、兵器の国産化と輸出しかないと思われる。戦闘機開発に予算をつければ航空産業の振興になるし、護衛艦を増やせば造船業界への支援になる。また、友好国に兵器を輸出しておけば、有事の際に買い戻して戦力増強というオプションも取れる。
少子化が進む昨今、軍人になる若年層が増えるのは経済的にはマイナスでしかない。現状の自衛隊の人員構成はざっくり陸自15万人、海自5万人、空自5万人。これが仮にトータル5万人増えるとすると、大手メーカー1社分の雇用に相当する。
若年層の人材不足を緩和する方法があるならば、自衛隊に職業訓練機能を持たせることである。陸自なら大型車両や重機の免許、海自なら船員、空自ならパイロットに整備士。
偶然かもしれないが、これらの技能が役に立ちそうな運輸業界、建設業界、海運業界、コロナ前の航空業界は全て人材不足に苦しんでいた。ならば、任期満了除隊後に就職斡旋できるような仕組みが有ればお互いニーズが合うのではないだろうか？
知らないだけでこの辺の取り組みはすでにあるのかも知らないけど。
隣にコインパーキングが有る状況が嫌すぎて引っ越した過去がある。
「一階が店舗は嫌だ」
と、似たベクトル。
不特定多数が２４時間出入りするし、夜でも明るいので位置によっては寝室にまで明かりが入ってくる。シャッターとか遮光カーテンとか、こっちが気を使うのがしんどいんだってば。最初からパーキングが有ったわけじゃないので、好きなときに好きなように使わせろ、という気持ちがデカい。
あと煩い。
田舎なので暴走してなくても排気が煩い車多い。よく車検通りましたねみたいな年季入った車多い。
月極駐車場はライトとか常設じゃないし近所の住人が出し入れするだけなので、駐車場付きの集合住宅に住んだら、こんなもんか程度。
住み始めた当時は月極駐車場で、近所の民家と物件の住人が契約してて、管理会社が同じとの事だったので、将来的にデカイ箱物が建ったら嫌だなぁと思いつつ、諸般の事情で住むことにした部屋。
箱物どころかコインパーキングが建ったので我慢できずに引っ越した。
そして今の部屋の隣にもパーキングができそうで震えている。
住宅街で、隣接する道路も１車線道路の要件満たすのか微妙な感じの道だったので、まさかコインパーキングは無いだろうと思って引っ越したのにな。
そも、隣のアパート取り壊しになるとは思っていなかった。空き部屋無いって聞いたし。古いけど、もっとボロいアパートなんかいくらでも有る場所だったので。
たぶん、中途半端に古くてメンテが面倒になったか大家が高齢かの、どっちかな気配がしている。
工務店だか何だかしらないが、住宅街の屋外でそういう話すると聞き耳立ててなくてもモロ聞こえる家、わりとあるよ。風向きとかもあるし。うかつだなー。
そんで、取り壊し工事しますのお知らせペラが郵便受けに入ってたので「隣のアパートか！」ってなった。
そのアパートの大家は目と鼻の先に別の土地持ってて、そっちは月極駐車場なので、アパート潰したあとは売るか駐車場の可能性が高い。月極なら許容範囲だけどコインパーキングだったら嫌すぎる。
大型車両は入れない雰囲気の、この立地で初期投資を回収できるのか首をかしげるけど、そこの大家、あたま弱そうか工務店がイケイケっぽいので怖い。
月極駐車場にした方が安牌なのでは。
というか、郵便局が小銭両替に手数料を導入でわりとザワついたこの時期にコインパーキングって勇気あるな。長時間駐車で札とかカードとか電子マネーの率が高いのかもしれないけど、実際どうなるかわかんないのに。小銭のやり取りが発生する事業に新規参入とか、しかも規模小さいし大家って高齢っぽいのに。騙されてない？大丈夫？ってなる。
いや駐車場が隣なのは好ましくないので普通の民家が建ってほしいだけなんだけども。
でも隣で建築工事されると煩くて発狂するので、やっぱり駐車場がいい、月極の。
一人一車がデフォなのに駐車場が足りない建売住宅をぎゅうぎゅう建ててしまった中途半端な田舎の住宅地なので需要あるよ。公道に駐車して洗車しても悪びれない精神性の人間が月極の料金を支払う選択をするかはともかく。
引越し後に住環境が変わるのってしんどいよなー。これは賃貸じゃなくて一軒家だったとしてもなー。
山とかの広範囲とか押さえて住まない限り有るもんなー、こういうの。
田畑だったとしても条件クリアして宅地転用とかすれば何でも建てられるから廃品処理とか金属をやたら積み上げて保存しておく場所的なもんが出来たりするんだよな、排水が鉄の色。近場に田んぼ有るのに。
TL;DR
JIS規格が主流な20年前から現在にいたるまで一貫して左後輪の故障が最も多いのでISOホイールが悪いとは言えない。
国交省のWGの報告書にもあるように、大型車の車輪脱落事故において左後輪が脱落する割合が最も高い。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/t2-1/WGchukan.pdf
これはJIS規格からISO規格ホイールへの移行にあたって、ホイールボルト、ナットのネジが左ネジから右ネジに変わったからだ、という主張がある。
本当だろうか？
まず約20年前、大型車の車輪脱落が多発して社会問題化したことをきっかけに国と業界団体、研究機関が調査検討した結果がいくつかあるのでかいつまんで見ていこう。
車輪脱落事故の多発をうけ2004年４月～6月に全国の大型車25万台超が緊急点検された。その結果約2%の車両でホイールボルト・ナット脱落に関連する不具合が報告された。
https://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/09/090611_.html
この緊急点検では、ほとんどの車両がJIS規格ホイールだ。2010年に大型車メーカ各社が排気ガス規制の切り替わりによるモデルチェンジと同時に新車を一斉にISO規格へ切り替えたことがISO規格の普及につながったからだ。
その緊急点検で見つかった不具合は詳しく分析され、車輪の位置による偏りはこの資料のFig.5 Fig.6 で確認できる。元資料が見つからなかったので引用だが・・・
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsmemecj/2011/0/2011__S171013-1/_pdf/-char/ja
さらに脱落に至らない不具合に関しても左後輪は34%で最も多い。
１．左前輪：２１％
２．右前輪：１８％
３．左後輪：３４％
４．右後輪：２７％
さてさて、これはどういうことか？左ネジだからJIS規格ホイールはネジが緩まないのではなかったのか？
ISO規格ホイールが普及しているH30年の事故件数が、JIS規格が主流だった平成16年度の事故件数に迫っている。
国交省が平成16年にWGを立ち上げて適切なホイール取り付けに関する啓発活動を始めて一旦は事故が減ったが、業界の意識低下と人間の入れ替わりで整備が雑になってまた同じ状態になっただけちゃうか？？？？
だって事故起こしたトラックの49%がユーザー自身でのタイヤ交換なんやろ？？？仕事なんだからちゃんとできないなら整備工場にお願いしてもらえますか？？？？
P.S. 機械設計を生業にしてそれなりに長いけど、普通のホイールの設計ならネジの方向はゆるみに影響しないよ。F1みたいなセンターホイールナット方式なら別だけど。
大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを発揮する。不整地走行は別にEVだから有利だ不利だってことはないけど、車両設計の自由度が高いから、低重心の50:50が実現しやすいし、何ならホイール内蔵で完全な4輪独立もできる。高級車メーカーの多くがEVラインナップとして流行のSUVを投入してるわけで、大トルク・不整地走行はEVにとってハンディにはならない。
「ギガプロフィアスーパーグレート」で問題になるのは、むしろ大型車の航続距離の問題。ここだけはEVだとコストがかかるバッテリをどんどん増やさなきゃいけないけど、FCVなら水素タンクの増槽でいいわけだから、FCVが有利になる分野といえる。
でも乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVのシンプルさ」の真逆のシステム構成なんだよ。FCVって、EVの構成要素（バッテリ・モーター）と内燃の構成要素（タンク・燃料供給系・吸排気）と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。
