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国立大受験、共通テストにプログラミング…２５年から「情報」追加で６教科８科目に
https://www.yomiuri.co.jp/kyoiku/kyoiku/daigakunyushi/20220128-OYT1T50158/
https://www.asahi.com/articles/ASQ1X7S36Q1SUTIL01M.html
国立大協会、共通テストに「情報」追加 25年以降、6教科8科目に
https://mainichi.jp/articles/20220128/k00/00m/040/332000c
2022年4月に高校に入学した生徒を対象にした大学入学共通テストから教科情報の試験が追加されることはもう決まっていたのだが「そんなのわざわざ受けるやついるの？」とならないように、文科省と入試センターが布石をうった結果としての国立大学の入試での必須化だと思う。
これについては、私立大学には強制できるスキームがない（補助金をちらつかせればできるかもしれないが）のと、地方の高校などにその衝撃波が届くように、だと個人的に思っている。
ぶっちゃけ首都圏などは、高校の情報教員は余ってはいないが足りてはいるが、地方では情報教員の採用をまだ実施していない県もあれば、ようやく始めてまだ数名しかいないという県もある。
そんな情報教員の採用に消極的な地方での、高校のKPIの一つに国公立大学への合格者人数というものがある。教育委員会によっては、特定の進学校に助成金みたいなのを出して、進学実績をさらに上げさせようとしている県もあると思う。そんななか情報をきちんと教えられる教員がいないと、国立大学に不利になるよ、というのは地方の高校や教員区委員会への圧力になるのである。
「急すぎるじゃないか」とお怒りの校長とかもいるだろうけど、受験には関係ないからという言い訳で、教育委員会が教員も採用してこなかったり、未履修問題のように高校が勝手に情報をやらずに他教科に置き換えて授業を潰していたりしたことが、結果としてスマホしか使えない大学生を大量生産してきたのではないだろうか？
高校の情報という授業は実は2003年に高校に入学した生徒から必修科目となっている（正確には必履修科目）。ということで教科が出来てからもう20年近くになる。
商業高校や工業高校は別として、全ての普通科で必修の教科が「ドーン」と爆誕したのがその年だったのだが、文科省の失政を今の今まで引きずっていたのだった。
それまでにない教科（情報処理に類する科目は無かったわけじゃないが）が誕生するということは、教える人が新たに必要となるということである。
それが全国何千校の普通科の高校で急に始まるのである。まあ、時代で必要だったのでそれはしょうがないと思うが。
大学の教員養成課程で、一気に何千人も情報科教員を輩出できるわけではないので、現職の教員に講習を行って新たな免許を持たせることにした。
まずは意識高い教員に、現職講習の講師役となるための研修を行い、育成された講師たちが各都道府県で現職教員にたった15日間の講習で「教科情報をもう教えられるよ」ということにした。
しかも希望した受講者だけ目標ノルマ人数にとても足りず（講習を受けられる教科に縛りを付けた失策があり、そもそも希望しているのに受けられなかった教員もいる）、各学校で肩たたきのように希望しなくても免許を取りに活かされた数学や理科、家庭科の教員が多数いるというわけである。
これを時限的な教員免許とすれば、大学で情報の教員免許をとった新しい教員がどんどん入ってきたのだが、いかんせん恒久的な免許だったのだ。
あと教員免許更新があるじゃないかと思われるかもしれないが、免許更新はどの教科で更新するとかはなくて、文科省が認めている免許更新の講座だったら何の教科の内容でもいいし、生徒指導でもレクリエーション論でも何でもアリなのだ。一気に全部の免許の有効期限が延びる仕組みである。
情報処理学会は、教科情報の内容で更新講習をやってはいるが、知名度は高くないようである。
そんな石器時代のような人たちが令和の時代に、「情報とは」と教えている現状があるから、それを刷新したいという文科省の意図もあったような気がする。
恒久免許をいまから取り上げるわけにもいかないし、全て定年退職するまで待っていたら日本が沈没するのが加速するだけである。
学習指導要領という教科で教える内容が決められる教育界の法律みたいなものがあって、だいたい10年に1度のペースで改訂される。
最初の情報は、情報A、B、Cという科目があり、いわゆる町のパソコン教室的な内容でも教科の内容をけっこう満たしてしまうものであった。
とはいえ、TCP/IPやWWW、DNSの概略や、アルゴリズム、知財などの法規は当時から教科書に載っていたのであるよ。
その次の世代の学習指導要領で、「社会と情報」「情報の科学」の2つに再編され、今の高校1年生の代まではこれを勉強している。2年後に高3で始めて習う生徒もいるかもしれないが。
今度の4月からの入学生では、情報1に一本化されて、全ての高校生が共通の範囲を勉強している(これが大事）はずなので入試に出しても良いよね、と出来たわけである。
それまではどれかだけ勉強したら卒業はOKという扱いで複数科目あったので。
今年の1年生が浪人して1個下の代と一緒に国立大学を受けると、他教科の試験は移行措置で現行科目の試験が用意されるのだが、情報は今の科目での出題がないからどうするの？という問いかけが国立大学協会からあった。さっきの複数科目の問題があって浪人生に強要できるのかよーという問題だったのだが、文科省＆入試センターは強気に「社会と情報か情報の科学か、どっちかだけでもやっていれば100点分になる問題をその年だけ新たに設置するので、無問題」という回答により、国立大学の入試必須化が正式に決まった。
情報1にはプログラミングだけではなく、問題解決の考え方、情報デザインとコミュニケーション、データサイエンスの基礎などが入っている。
ちなみに、情報2という科目もできて、数学みたいに1をやったあとでなければ2を勉強できない、より高度な内容になっている。物理基礎に対する物理みたいな。
データサイエンスといえば聞こえがよいが、それよりちゃんとした統計を学ばせるのが先じゃね？と思う人も多いと思う。
実は数学1で統計の内容が必須化して10年経つのだが、10個や20個の整数を手計算で計算して、分散・標準偏差・偏差値を出してたり、相関係数と散布図くらいしか届かない、「紙の上で鉛筆でやる意味があるのか？」という内容である。センター試験や共通テストでは奇をてらうことが難しい分野だったが、今年の共通テストはやらかした。
次の学習指導要領では数学教育者と統計教育者のバトルなどがあって、それも興味深いのだが、それはまた別のお話。
劇薬ではあるが、かわいい生徒たちの志望大学進学という、餌をつるされた教員たちの良心で今まできちんとした情報教育を受けることができなかったかもしれない地方の高校生が報われるようになるといいと思っている。
あ、あと入試改革すると、企業が儲けるために結託しているんじゃないかと思う方もいるかと思うが、情報1にからめてうちは底辺校と呼ばれる学校なのだが、プログラミング教材とかの売り込みはかなり来るし、ベネッセはすでに高校情報1のオンライン教材の売り込みをガンガンやっている。東進ハイスクールも情報の講師を確保しているようである。
なので「教える教員がいない、地方を見捨てるのか！」となった場合は、ベネッセやら東進の高校向け教材でもやらせてお金で解決してください。
国立大受験、共通テストにプログラミング…２５年から「情報」追加で６教科８科目に
https://www.yomiuri.co.jp/kyoiku/kyoiku/daigakunyushi/20220128-OYT1T50158/
https://www.asahi.com/articles/ASQ1X7S36Q1SUTIL01M.html
国立大協会、共通テストに「情報」追加 25年以降、6教科8科目に
https://mainichi.jp/articles/20220128/k00/00m/040/332000c
2022年4月に高校に入学した生徒を対象にした大学入学共通テストから教科情報の試験が追加されることはもう決まっていたのだが「そんなのわざわざ受けるやついるの？」とならないように、文科省と入試センターが布石をうった結果としての国立大学の入試での必須化だと思う。
これについては、私立大学には強制できるスキームがない（補助金をちらつかせればできるかもしれないが）のと、地方の高校などにその衝撃波が届くように、だと個人的に思っている。
ぶっちゃけ首都圏などは、高校の情報教員は余ってはいないが足りてはいるが、地方では情報教員の採用をまだ実施していない県もあれば、ようやく始めてまだ数名しかいないという県もある。
そんな情報教員の採用に消極的な地方での、高校のKPIの一つに国公立大学への合格者人数というものがある。教育委員会によっては、特定の進学校に助成金みたいなのを出して、進学実績をさらに上げさせようとしている県もあると思う。そんななか情報をきちんと教えられる教員がいないと、国立大学に不利になるよ、というのは地方の高校や教員区委員会への圧力になるのである。
「急すぎるじゃないか」とお怒りの校長とかもいるだろうけど、受験には関係ないからという言い訳で、教育委員会が教員も採用してこなかったり、未履修問題のように高校が勝手に情報をやらずに他教科に置き換えて授業を潰していたりしたことが、結果としてスマホしか使えない大学生を大量生産してきたのではないだろうか？
高校の情報という授業は実は2003年に高校に入学した生徒から必修科目となっている（正確には必履修科目）。ということで教科が出来てからもう20年近くになる。
商業高校や工業高校は別として、全ての普通科で必修の教科が「ドーン」と爆誕したのがその年だったのだが、文科省の失政を今の今まで引きずっていたのだった。
それまでにない教科（情報処理に類する科目は無かったわけじゃないが）が誕生するということは、教える人が新たに必要となるということである。
それが全国何千校の普通科の高校で急に始まるのである。まあ、時代で必要だったのでそれはしょうがないと思うが。
大学の教員養成課程で、一気に何千人も情報科教員を輩出できるわけではないので、現職の教員に講習を行って新たな免許を持たせることにした。
まずは意識高い教員に、現職講習の講師役となるための研修を行い、育成された講師たちが各都道府県で現職教員にたった15日間の講習で「教科情報をもう教えられるよ」ということにした。
しかも希望した受講者だけ目標ノルマ人数にとても足りず（講習を受けられる教科に縛りを付けた失策があり、そもそも希望しているのに受けられなかった教員もいる）、各学校で肩たたきのように希望しなくても免許を取りに活かされた数学や理科、家庭科の教員が多数いるというわけである。
これを時限的な教員免許とすれば、大学で情報の教員免許をとった新しい教員がどんどん入ってきたのだが、いかんせん恒久的な免許だったのだ。
あと教員免許更新があるじゃないかと思われるかもしれないが、免許更新はどの教科で更新するとかはなくて、文科省が認めている免許更新の講座だったら何の教科の内容でもいいし、生徒指導でもレクリエーション論でも何でもアリなのだ。一気に全部の免許の有効期限が延びる仕組みである。
情報処理学会は、教科情報の内容で更新講習をやってはいるが、知名度は高くないようである。
そんな石器時代のような人たちが令和の時代に、「情報とは」と教えている現状があるから、それを刷新したいという文科省の意図もあったような気がする。
恒久免許をいまから取り上げるわけにもいかないし、全て定年退職するまで待っていたら日本が沈没するのが加速するだけである。
学習指導要領という教科で教える内容が決められる教育界の法律みたいなものがあって、だいたい10年に1度のペースで改訂される。
最初の情報は、情報A、B、Cという科目があり、いわゆる町のパソコン教室的な内容でも教科の内容をけっこう満たしてしまうものであった。
とはいえ、TCP/IPやWWW、DNSの概略や、アルゴリズム、知財などの法規は当時から教科書に載っていたのであるよ。
その次の世代の学習指導要領で、「社会と情報」「情報の科学」の2つに再編され、今の高校1年生の代まではこれを勉強している。2年後に高3で始めて習う生徒もいるかもしれないが。
今度の4月からの入学生では、情報1に一本化されて、全ての高校生が共通の範囲を勉強している(これが大事）はずなので入試に出しても良いよね、と出来たわけである。
それまではどれかだけ勉強したら卒業はOKという扱いで複数科目あったので。
今年の1年生が浪人して1個下の代と一緒に国立大学を受けると、他教科の試験は移行措置で現行科目の試験が用意されるのだが、情報は今の科目での出題がないからどうするの？という問いかけが国立大学協会からあった。さっきの複数科目の問題があって浪人生に強要できるのかよーという問題だったのだが、文科省＆入試センターは強気に「社会と情報か情報の科学か、どっちかだけでもやっていれば100点分になる問題をその年だけ新たに設置するので、無問題」という回答により、国立大学の入試必須化が正式に決まった。
情報1にはプログラミングだけではなく、問題解決の考え方、情報デザインとコミュニケーション、データサイエンスの基礎などが入っている。
ちなみに、情報2という科目もできて、数学みたいに1をやったあとでなければ2を勉強できない、より高度な内容になっている。物理基礎に対する物理みたいな。
データサイエンスといえば聞こえがよいが、それよりちゃんとした統計を学ばせるのが先じゃね？と思う人も多いと思う。
実は数学1で統計の内容が必須化して10年経つのだが、10個や20個の整数を手計算で計算して、分散・標準偏差・偏差値を出してたり、相関係数と散布図くらいしか届かない、「紙の上で鉛筆でやる意味があるのか？」という内容である。センター試験や共通テストでは奇をてらうことが難しい分野だったが、今年の共通テストはやらかした。
次の学習指導要領では数学教育者と統計教育者のバトルなどがあって、それも興味深いのだが、それはまた別のお話。
劇薬ではあるが、かわいい生徒たちの志望大学進学という、餌をつるされた教員たちの良心で今まできちんとした情報教育を受けることができなかったかもしれない地方の高校生が報われるようになるといいと思っている。
あ、あと入試改革すると、企業が儲けるために結託しているんじゃないかと思う方もいるかと思うが、情報1にからめてうちは底辺校と呼ばれる学校なのだが、プログラミング教材とかの売り込みはかなり来るし、ベネッセはすでに高校情報1のオンライン教材の売り込みをガンガンやっている。東進ハイスクールも情報の講師を確保しているようである。
なので「教える教員がいない、地方を見捨てるのか！」となった場合は、ベネッセやら東進の高校向け教材でもやらせてお金で解決してください。
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
現状の積み立てはこんな感じ
と言った感じで、まぁまだ30代で若いので自社株や株関係多めでリスク高めだけどそこそこ分散しているつもり
最近ちょうど三井住友のクレカ積立を始めたが、まだ積立NISAでしか使っておらず月5万円MAXに対して17000円くらい余裕がある
まぁ年齢の割にそこそこバランス取ってるつもりだから、その17000円のうち一部は面白半分でビットコインとかに積み立てても良いかな、って思ってるんだけど、ビットコインの積立ってどうなの？
ビットコインって一気にドカンと買ってチャート見て一喜一憂してる人達ばっかだけど、無感情で黙々と積み立ててる人とかいる？
というか、暗号資産以外にもおすすめの積立商品や、やめとけってヤツがあったら教えてください
他気になる積立
毎日世界のどこかで起こっている問題は議論の対象となって、直接関係ない人達ばかりが議論している。
直接関係ないから好き放題に言えるし、深いことは知らないから感情論とか他人の感情を煽るとかばかりで、仕組みを組み替えたりもできない。
国内法も詳しくなく、国際法も詳しくないし、堅い長文も読めない。
YouTubeやアマゾンのようにお金渡して勝手に営業してくれる人を社外に増やすわけでもない。
暗号通貨やNFTで、分散型とか言っているが、開発なりプラットフォーム持っている特定の団体に振り回されるのには自ら積極的に関与していく。
勝手にコピーされて広まるものばかり。海外からすりゃ日本のネット見て持ってくるだけで売れる物が沢山あるってことになって都合がいいんだろうけどさ。
ついさっきまで会社のパソコンを破棄するためにHDDを物理破壊する作業をしていて、ふと、自分の身に起こった都市伝説みたいな話を思い出した。
もう15年以上は前の話だ。
その頃はミラーリングなんて知識もなかったので、HDD単独で保存していたのだ。
なんとかしようと色々と試みるも、シーク音となにかに引っかかるような金属音が繰り返されるだけだった。
ガガ、、、ガガガガ、、、ジジ、カツーン、、、、ガガ、、、、ガガガガ、、、ジジ、カツーン、、、、ガガ、、、ガガガガ、、、ジジ、カツーン、、、、
この、カツーンという音が聞こえたときの絶望感は、ある程度パソコンを使ってきた人なら理解してもらえるはずだ。
とりあえず無料で使える復元ソフトを試してみたが、どれを試しても当然のように読み込み途中でエラー終了してしまう。
もう自分の力ではどうにもならないと思い、インターネットからデータ復旧サービスを検索してみることにした。
出てくるのは修理専門企業が行う専門的ながら高額な修理サービスばかりだが、流石にノータイムで数十万円を支払えるような用意はない。
預かるだけ預かって、何もせずに「直りませんでした」で数万円を請求されるような詐欺まがいなサービスがあることも知っていたので、まずはできるだけ実店舗があって、具体的な成功例を挙げている個人経営のサイトに絞って電話をかけてみることにした。
1軒目は症状を説明すると有償で預かってみるものの復旧は難しいだろうという返答。
２軒めはつながらず。
3軒目、４軒目とかけてみるが、やはり同様の返答。
諦めて大手企業サイトでもできるだけ安価で信用できそうなサービスを検索し始める。
すると突然電話がなった。
電話に出ると、こちらが応対の言葉を言い終わるよりも先に、おっさんのだみ声が響いた。
なんだこいつと思いつつ、ナンバーディスプレイを見ると２軒目にかけたところからだということがわかった。
面食らいながらも「あぁ、そうです。かけました。壊れてしまって。」と藁にもすがる思いで答える。
するとまた少し食い気味な感じでおっさんが喋り始める。
「症状は？音は聞けるか？ジジジ、カツーンって感じで同じ音が繰り返されるか？」
まさにその通りだと答える。
「なら無理だ。それは直らない。色々な企業が復旧を謳ってると思うが、あれは全部詐欺だ。間違っても申し込んじゃ駄目だ。」
「変な電話だと思っているだろうけど、お前みたいなやつが騙されないために、俺はあのホームページを立ち上げている。だからすぐに掛け直した。」
やばい野郎だなと思いつつも、詐欺が多いことも知っていたので、とりあえず聞いてみることにする。
すると、今がどういった症状での故障で、それがなぜ直らないか、それをわかった上でどういう詐欺が行われているか、そういうことを細かく説明し始めた。
何より、終始怒っているような口調に、被害者救済よりも加害者に対する強い非難が感じられるような気がしたのだ。
こちらが納得した様子を感じたのか、口調が急に柔らかくなる。
「データが取り出せないことで焦る気持ちはわかる。一応できることを今から言うからメモしろ。」
そう言われて、すでに試したことを含めてお金のかからない方法でのデータ救済方法を指南された。
「それで駄目なら諦めろ。検索で引っかかるような企業に頼むことを止めはしないが、金の無駄だからやめておけ。」
それだけいうと、こちらがお礼でも言おうと息をすったところでおっさんは電話を切った。
しかし、これで企業への依頼を止めたところでおっさんに何か金銭的なメリットがあるわけでもない。
そう考えると、人の弱みにつけ込んで詐欺を働こうとする企業に対する憤りがおっさんの原動力になっていることに矛盾は感じられなかった。
教えてもらったことを試してみたが結局データ復旧はできなかった。
データ消失の損失は少なくないが、更に数十万円を直る見込みのない修理サービスにつっこむ気にはもはやなれなかった。
なにせ古い記憶なので細かいところに記憶違いがあるかも知れない。
おっさんの話し方を聞くと、おそらくそこに電話がかかってくる度に同じ対応をしていたのだと思うのだけど、似たような人に相談したことあるって人はいないだろうか。
もしくは本人が見ていたらあらためてお礼を言いたい。
その後もHDDは何度となく壊れた。
でも、それまではどこか壊れても直るだろうと甘い考えがあったが、これをきっかけにデータの保存方法を見直し、重要度に応じたRaidミラーリングとクラウドへの分散バックアップで事業の継続性を維持できるようになった。
HDDの故障に対するリスクを正しく認識できるようになったのは、他でもないこのおっさんのおかげである。
賢くて、話が上手で、優しくて、面白くて、ファン思いで、嫌いな人もアンチも全然いなくて、推しと関わった人のファンにも好かれるような人です。
良いところがこんなにスラスラ出てくるのに、嫌いになってしまいそうなのです。
きっかけは些細なことでした。わたし以外はきっとなんとも思っていないようなことです。それが少しずつ積み重なって、好きという気持ちに何かが引っかかるようになりました。
推しにのめり込みすぎたんだ、推しだってわざとじゃないんだ、わたしが神経質なだけなんだと言い聞かせました。
このままだと精神衛生上良くないので、推しから少し離れることを考えるようになりました。推しを嫌いにならないように、推しに夢中にならないように、気持ちを分散させようと思いました。
好きな本を読んだり、音楽を聞いたり、テレビを見たり、新しく推しを作ろうとしたり、自分のペースで自分の好きなもの、知らなかったもの、色々なものに触れました。
そんな日々を過ごしていると、推しへの気持ちも落ち着いてきたかな？と感じられるようになりました。
12月24日のことでした。
もう気持ち的には大丈夫だろうと思ったし、イブに配信してくれるんだし、せっかくだし推しの配信を見ようと思いました。
それでも少し怖かったので、時間が合ったら、見れたらラッキー程度の気持ちでいようと心がけていました。
21時頃仕事から帰ってきましたが、まだ配信はしていませんでした。
お風呂に入って、ご飯を食べて、洗濯物を畳んでと日常生活を送って、暇になったときに携帯を見てみましたが、まだ配信はありませんでした。
自衛して気持ちにフタをしていたのに、ショックを受けてしまいました。
推しにとってファンの時間ってどうでも良いんだ、その日のうちに一言もツイッターで呟くことも出来ないんだと、思いたくないのにネガティブで黒い気持ちだけが溢れてしまいました。
でも、きっとこんなことを思っているのはファンの中でわたしだけです。
少し抜けているところもありますが、それを含めてファンに愛されているし、わたし自身そういうところも人間らしくて好きでした。
求める自分が悪いとわかっていました。
わたしみたいなファンが厄介と言われるんだろうと怖くなりました。
みんなに好かれている推しのことを、小さなことで嫌いになりそうな自分の人間性に嫌気がさしました。
自分が嫌いになりました。
分散化の時代だ！と歌っている方々がどこかの界隈に居りますが分散化時代は「過去既に来ています」。
古くは、封権主義で貴族と平民の時代から共和主義が広まることにより参政権や人権を得られた。
他にも、日本では平民でも金持ちや男性だけが参政権を持てた時代があった。
そこから「20歳以上」が参政権を持てるようになったのも「分散化」である。
物質的には豊かになったが争いも起きるしよりよくなった部分とよりよくなっていない部分がある。
大前提として間違ってしまう大勢の民衆がいるのは民主主義のコストとしてどうしようもない部分であり民主主義の影である。
根本的に、「全ての選択を間違わない正しい選択」を行えるのであれば政治なんて独裁制の方が綺麗に回ります。
某国のような独裁制ばかりを考えると間違ってるんですが、実際問題自分の生活がよりよく暮らせるのであれば
独裁の方が権利について余計な事考えなくって良いから楽でしょ？
分散化が進められるのは別に悪いことではないし、ある意味では正しい。
その意味とは「全ての人間が賢く自らが与えられた権利」について考えてよりよい道を選ぼうとする場合だけ。
なので、全能なる一人に全ての責任を持たせてしまう独裁制の方が「間違う可能性が一人」になるので楽でしょ。
今現在の世界では権利については「影響から知らんよ」とかインフルエンサーがいってるから・・・って流されて思考しない。
本当に何故その法律が作られるのか？を考えないし背景を調べない。
イギリスでのEU離脱でもそうだ、現在の日本の規制についても「日本は規制だらけだ！」と叫ぶが本当かどうか考えた？
全能なる独裁として分散化しているクラウドは「実装された通りに動く」から間違わないので時折発生する障害だけがリスクとなる「分散化」されている。
政治とか規制について分散化の時代だ！って叫んでる奴はそれによって得られる利益があるからであって
別に一般ピープルのこと考えてるわけじゃないからよく考えた方が良いよ
2022年1月14日(金)奥平 等（ITジャーナリスト／コンセプト・プランナー）
地方発の中小企業からグローバルなデジタルプラットフォーマーへ──決して荒唐無稽な話ではない。すでにシリーズAによる資金調達を果たし、上場へ向けて確かな歩みを続ける企業がある。1960年、奈良県天理市で自動車整備工場として創業したファーストグループである。現在は天理市と東京都渋谷区に本社を置き、自らの事業を「グローバルカーライフテックサービス」と位置づけ、全国の自動車整備工場にSaaS型マーケティングサービスを提供している。本稿では、地方の自動車整備工場がデジタルトランスフォーメーション（DX）に挑む同社のビジョンと打ち手に迫ってみたい。
自動車販売の「オートアフターマーケット」と聞くと、脇役的なイメージがあるかもしれない。だが実のところ、各種の市場調査データからファーストグループが算出した市場規模は下記のとおりで、自動車整備市場だけで実に5兆5000億円に達している（図1）。また、国内外300社以上が出展する国際展示会が開催されるなど、グローバルでも確固たる市場が築かれている。
図1：オートアフターマーケット市場規模（出典：ファーストグループ。自動車年鑑2019、自販連、自軽協統計資料、平成30年整備振興会整備白書を基に調査）
一方、矢野経済研究所が2021年3月に発表した調査によると、2020年の国内自動車アフターマーケット市場規模は19兆14億円。ここには「中古車（小売、輸出、買い取り、オークション）」「自動車賃貸（リース、レンタカー、カーシェアリング）」「部品・用品（カー用品、補修部品、リサイクル部品）」「整備（整備、整備機器）」「その他関連サービス（自動車保険、ロードサービス）」の5事業が含まれている。
前年比1.8％減と2年連続で微減しているものの、2019年10月の消費税増税や2020年2月に顕在化した新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染拡大をもろに受けて新車販売台数が前年比11.5％減（日本自動車販売協会連合会の発表）と大幅に落ち込んだことと比較すると、マイナス幅は小さいと言える。
ファーストグループ 代表取締役社長の藤堂高明氏（写真1）は、「実はオートアフターマーケット、とりわけ自動車整備市場はリーマンショックやギリシャショック、そして今回のコロナ禍においても大きな影響を受けなかった不況に強い産業なのです」として、その理由を次のように話す。
写真2：ファーストグループ 代表取締役社長の藤堂高明氏（出典：ファーストグループ）
「理由は大きく3つあります。最も大きいのが、道路運送車両法に定められた車検（自動車継続検査）があること。自動車の所有者は半ば強制的に整備工場に足を運ぶこととなります。次に、定期点検やオイル交換などに代表される定期接触が必須のビジネスであること。そして、サービスの供給側と利用側の情報格差が大きく、供給側主導のビジネスとなっていることです」
こうして、オートアフターマーケットは不況に強いビジネスではあるが、年々飛躍的な成長を遂げているかというと、残念ながらそうではない。その背景に、従業員が少ない小規模な工場が地方に分散しているというこの市場の形態がある。ディーラー系を除いた小規模な自動車整備工場は全国に約5万7000も事業所があるが、メカニックエンジニアや経営の後継者の不足などに悩まされ、ここ数年は減少傾向に転じているという。
また、ガソリンスタンドが付加価値の提供を目指したサービスステーションにシフトしていること、整備入庫を包含したビジネスモデルへの再編を狙うメーカー系ディーラーをはじめとする異業種の囲い込みなど、厳しい外的環境にもさらされている。
それでも、藤堂氏はこの市場のポテンシャルに注目する。「全国に約5万7000事業所。この数って、実はコンビニエンスストアの出店数に匹敵します。さらに、ディーラー系を含めると9万事業所を超えるわけですから、コンビニが出店のために費やしてきたコストや労力を考えれば、こんな魅力的な業界は他にないのではないでしょうか」（藤堂氏）
「同時に、これは私の試算にすぎませんが、日本に8000万台あると言われている自動車の登録台数からの換算で、その資産価値総額は約200兆円に上ります。商圏を2～5kmに絞り、1事業所あたり1000人の顧客がいたとして、1台あたり100万円としても10億円規模の資産を預かるビジネスとなるわけです。自社の課題を克服して、ラストワンマイルの発想で、いわゆる自動車整備工場から脱却して、1人ひとりのカーライフを支えるビジネスパートナーとしての地位を担えれば、大きな飛躍があると確信しています」（同氏）
ファーストグループが掲げるミッションは「カーライフ革命で人々に喜びと感動を」、企業ビジョンは「GLOBAL No.1 CAR LIFE TECH COMPANY─世界の人々から最も必要とされるカーライフカンパニーへ─」である。
この壮大なミッションとビジョンに辿り着くまでに、ファーストグループは実際にどのような手法とプロセスで自社の変革を進めてきたのであろうか。藤堂氏は、同社が決して特別な存在ではなかったことを物語るエピソードとして、「父から引き継いだ段階で毎年7000万円の赤字を垂れ流していた企業だった」と振り返る。その歴史と変遷をたどってみよう。
2007年、先代社長の他界をきっかけにMBO（Management Buyout）により事業を取得、2代目を継承した藤堂氏は先頭に立ってマーケティング指向の経営管理手法で企業再生に着手、翌年には黒字転換を達成する。成長への第1ステップは、自らが培ったその再生モデルを武器に、「同様の課題に直面している全国の自動車整備工場を元気にする」（同氏）ことにあった。
それは、いわゆる買収・再生モデルの横展開だが、実際にはそこにも紆余曲折があり、2つの段階を踏まえて、進化と深化を図っていった。①資産・負債のすべてを原則譲り受けるM&Aモデル、②事業のみ譲渡を受け、土地・建物を賃貸借して継続させる賃貸借モデル。この2段階のプロセスを実践した14年間で、ファーストグループは年商1.5億円を約30倍の50億円に拡大したという。
具体的な打ち手はバリューチェーンの創出だ。ファーストグループが特化しようとするカーライフにまつわるマーケットは、①車検をはじめとするメンテナンス領域、②更新が見込まれる保険領域、③カーライフのサイクルを最適化する車両販売領域、④万が一の事故に備えた各種サービス領域に大別される（図2）。
図2：カーライフマーケットにおけるバリューチェーン（出典：ファーストグループ）
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しかしながら、これまでの自動車整備工場はその一端となるメンテナンス領域のみで、事業の維持に努めてきた。つまり、顧客とのライフタイムバリューを最大化するチャンスを逃してきたのである。そこで、藤堂氏は、同社が買収・再生を手がけてきた自動車整備工場に対し、徹底的にバリューチェーンの創出に注力した。
藤堂氏は、カーライフにまつわるサービスが多岐にわたることを、同氏のシミュレーションを示して力説する。「18歳で初めて免許を取得した若者が生涯にわたってクルマにかける費用は最低でも1600万円。高級車に乗られる方はその何倍ものコストを費やすことになるはずです」（同氏）
藤堂氏によると、これまでの自動車整備工場は車検や修理に依存した事業形態から抜け出すことができず、カーライフの起点とも言えるクルマの販売にはあまり積極的ではなく、むしろ苦手としていました。
「ところが、その壁をクリアさえすれば、バリューチェーンは簡単に創出できるのです。車両販売を手がけて成果を上げれば、自らのメンテナンス領域の仕事も増えて安定します。さらに販売時に必要となる保険やさまざまなサービスを包含して提供する窓口にもなれば、さまざまな異業種の人たちとの接点が生まれ、エコシステムが形成されます。つまり、バリューチェーンによって、LTVの最大化と事業ポートフォリオ変革を同時に成し遂げられるというわけです」（藤堂氏）
ファーストグループ自身が先陣を切って、このバリューチェーンの創造とエコシステム構築に取り組んだ。すると、瞬く間に車検の年間受注件数が急増し、奈良県内では断トツの年間1万件を超えるまでになったという。メーカー系ディーラーが何十年もかかって達成した件数を、ごく短期間で凌駕するまでになったのだ。年商は1.5億円から、現在では実に30倍の50億円に達している。
インフラ整備からの除外（電気、水道、治安、教育、福祉…およそ道路以外の全て）な地域を拡大する以外、コストダウンの意味がない。
