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はてなキーワード: 慣性とは
かざぐるまのように棒の先端に回転するものがついています。但し風の抵抗を受けないように羽ではなく円盤がついているとしましょう。
円盤を勢いよく回します。円盤は摩擦がなければそのまま回り続けます。そして今度はそのまま棒を動かしましょう。円盤の回転面に対して上下でも、左右でも構いません。この棒の動きは円盤の回転に影響を与えないことを理解してください。
クランク軸の一方の端 (A) に円盤がついているとします。前と同じように円盤をまわしましょう。そして今度はクランク軸自身をクランク軸の他方 (B) を中心に回しましょう。円盤はクランク軸 (B) を中心に公転しますが、やはり円盤自身の回転は影響されません。
さて、円盤は回転している。クランク軸も回転している。その時、円盤の回転速度を少しゆっくりにしてみましょう。クランク軸が一回転する間に円盤も一回転する速さにしましょう。そしてクランク軸の回転を急激に止めるとしましょう。円盤は・・・元の回転数で回転を続けるはずですよね。これが慣性です。
また、逆に円盤もクランク軸も静止しています。そしてクランク軸をまわし始めると・・・円盤は回転しないで止まったままクランク軸の周りに公転します。これも円盤の慣性によるものです。
もうお分かりになったかと思いますが、円盤はナット、クランク軸はタイヤ (ホイール) です。タイヤが一定速度で回転しているときにブレーキをかけるとナットは回転を続けようとします。これがナットを締めたり緩めたりする力になります。反対に車が発進するときにはタイヤは回転をし始めますが、ナットは静止しようとしていますので、ブレーキ時とは逆方向に回転力がかかります。加速、減速するときだけナットに回転力がかかります。一定速度で走っているときにはナットに回転力は発生しません。
トラックが静止から60km/hまで30秒で加速するときと、60km/hから3秒で止まるときとではナットにかかる回転力はそれぞれ逆方向に働きますがその値は10倍違います。ブレーキ時のほうが大きくなります。だから左側は左ネジがいい・・・と、ここまではいいのですが、問題はその値です。
いくらなのか簡単に計算できます。大きく見積もってもわずか数gcmです。子供がナットに指2本をかけてまわす程度です。ナットの締付トルクの100万分の1です。
私はこの値を言わないで左側に逆ネジを使用しないのが問題だという記者を信用できません。ニュース、ネットでタイヤの回転とねじの回転を図示して説明しているのを見かけますがあれで説明できていると考えること自体が問題だと思います。もちろんJISとISOの違いは右ネジ左ネジの違いだけではないのでISOに問題がないとは言いませんが、規格の適用に携わった人たちはこの程度のことは十分承知していると思います。
振動によるゆるみはネジを使う以上避けられません。しかし、右ネジ、左ネジでその挙動が異なるとは考えにくいと思います。先の慣性によるトルクとの合わせ技で右ネジが問題という考え方もできますが、それは実験で確かめるほかないでしょう。
トラックと乗用車との違いで考えなければならないのはナットの大きさ (慣性) とタイヤ径と運動性能です。慣性はトラック用のナットのほうが大きいので発生トルクは大きくなる。タイヤ径は乗用車のほうが小さく回転数が高いので発生トルクは大きくなる。運動性能は乗用車のほうが優れている=急発進、急ブレーキが利くので発生トルクは大きくなる。
ということで必ずしもトラックのほうがナットの発生トルクが大きくなるわけではありません。条件次第では乗用車のほうが大きくなる場合があります。
↑これに関して、「自転車のペダルですら左は逆ネジやで」というコメントがちらほら見える。
元増田で挙げられているホイールナットや扇風機の逆ネジも、自転車の左ペダル軸の逆ネジも、緩み防止という目的じたいは同じなんだけど、実はメカニズムが異なる。
ホイールナットや扇風機は元増田が書いている通り、ねじを緩める方向に回転加速度がかかった場合に慣性で緩んでしまうというもの（ホイールナットのことはよくわからんが、扇風機がそうだというのは直感的にわかる）。
いっぽう自転車のペダル軸はというと、回転方向の慣性はほとんど受けないと思う。
しかも回転数は極めて低い。競輪選手のモガキでも200RPMほど。ママチャリならばせいぜい60～70RPMほど。
そしてその回転数に達するまでの時間も長い。
これらをなんぼ掛け合わせても、締め込んだペダル軸を緩ませるほどの慣性にはならないだろうと思う。
ならばなぜ、自転車の左ペダルに逆ネジが採用されているのだろう？
正ネジは時計回りで締まる。反時計回りで緩む。ビンのフタと同じ。
ここまではよいだろうか。
ここで、クランクとペダル軸との関係をよーく思い浮かべてほしい（クランクっていうのは歯車の中心からペダルに向かって伸びてる鉄の棒のところね）。
つまり右ペダルはクランクに対して相対的に反時計回りに回ってるでしょ？ それって緩む方向じゃね？
左ペダルも鏡写しなので、つまり右も左も、実はペダルは「緩め方向」に回ってるんだ。なのに緩まない。不思議だね！
自分で自転車の整備をよくする人なら、ペダルの軸が勝手に緩むようなことはなく、むしろ「あれ？前回こんなに強く締めたっけ？」と思うくらいネジが固くなっている経験すらあるかもしれない。
ぶっちゃけると、ペダルの回転方向は関係ない。なぜなら、ペダルとペダル軸とはよく潤滑されたベアリングを介して切り離されているので、ペダルから軸に回転方向のトルクを伝えることはできないのだ。グリスの枯れたペダルでも大差はない。完全に固着していたら物理的にそのペダルは踏めないしね。
ではどんな力が働いているかというと、軸に対して垂直方向の力。
ペダルは踏んで回すよね。
脚は下に踏み込んでいるけれど、クランクのほうは回っている。
つまりペダル軸にはゲーセンのジョイスティックをぐるぐるとこねるような力が常に加わっているのだ。
丸い穴の中で、穴よりも少し直径の小さい円盤を、穴の内周に沿って転がす、という状況をイメージしてほしい。
円盤を反時計回り方向に転がしてやると、円盤それ自身は時計回りに回転するよね。
クランクの穴とペダルの軸の間にはごくごくわずかな隙間があって（だから回してねじこめるんだけど）、ペダリングの力が加わると、軸が少しかしいでゲーセンのジョイスティックをぐるぐるこねるような、すりこぎ状の運動をする。
このすりこぎ状の運動は、右ペダルだと（クランクから見て相対的に）反時計回りに、左ペダルだと同じく時計回りにこねるかたちなる。
すると軸はそれぞれその反対、右ペダルだと時計回り、左ペダルだと反時計回りに回ろうとする。
つまり、自転車のペダルは踏んでいるうちに勝手に締まっていこうとするのである。
自転車が趣味の人でもこれを知らない人はけっこういるので、豆知識的に書いてみたしだい。
※ビンディングペダルのように靴とペダルが固定されていればクランクの回転方向に沿って力を加えることも可能だけれど、クランク１回転360度すべて等しい力の接線ベクトルで回せるような人類はたぶん存在しない。
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
ゼログラビティで見たけど
慣性力がついてずぅううーーっと
その反対側に吹っ飛んでいっちゃうわけじゃん？
思ったところを掴もうとしたけど手を滑らせちゃって
で
思ったんだけど
そうなるとトンガの上空に
びゅわああああって物凄い推進力がかかってるわけだよね。
でさ
ふと思い出すと
ふわふわーって。
ご存知の通り、そりゃもちろん無重力なわけで
そう考えると
あら？あららら？あららららららら？って感じで
すぃぃーーっと進んじゃってるんじゃないかな
と
思うんだよね。
そうなるとあれ
地球の周りを回ってる月のほうに
おっとっとって進んじゃったりして
今日帰り道で夜空を見上げてみたら
やっぱり月がいつもより大きく見えちゃったから
わぁなんか噴火って怖いもんだなぁと
思ったの。
なんかやっぱヤバいよね。
頭文字D。今もなお伝説的な人気を誇るカーアクションアニメの金字塔である。
現在、第1期であるFirst StageがYoutubeで期間限定(〜2022/1/17)で配信されている。丁度いい機会なので、このアニメの何が凄かったのか。なぜ沢山の車好きが魅了されたのかを、独断と偏見で論じてみたいと思う。
頭文字Dで最も特筆すべき点は、当時最先端のCG技術を用いて作成されたカーアクションシーンだろう。特に、アニメ第1期であるFirstStageのアクションシーンは、今もなお高く評価できるものだと考える。
First StageのCGの描写は、今の水準からしたら非常にお粗末なものだ。曲線は多角形状にガタガタしていて、車体はテカテカ。あらゆるテクスチャは荒くチープで、木やギャラリーは立体的に見えない。
なぜこんな粗末なCGアニメーションが素晴らしいのか。それは、スポーツ走行する車の挙動を、忠実に再現しようと試みたものだからである。
主人公の藤原拓海が、友人イツキの愛車であるトヨタ・カローラレビン(AE85)をドライブするシーン(第11話前半)は、それが分かりやすい。AE85が、コーナリング時に大きくロールしていることが分かるだろう。
イツキのAE85はノーマルであり、サスペンションもスポーツ走行に適さない柔らかいものが付いている。ゆえに、激しいコーナリングをすると外側のサスペンションが大きく沈み込んでしまうのだ。
しかし、こんなことはまだ序の口である。制作陣は、車の挙動を再現するだけでなく、車に「演技」させた。
この「演技」とは何か。それがよく分かるシーンがある。First Stage第4話の終盤、(Youtubeの動画44:20〜)の場面だ。
髙橋啓介が駆るマツダ・RX-7(FD3S)と、藤原拓海のトヨタ・スプリンタートレノ(AE86)の前輪に注目してほしい。コーナー進入時、RX-7の前輪は進行方向左側に大きく切られているが、後続のAE86は前輪の切れ角がほとんどないことが分かるだろう。
この描写は、髙橋啓介がステアリング操作により無理やり車体の向きを変えているのに対し、藤原拓海は車にはたらく慣性力や遠心力のみで向きを変えていることを表現している。両者が持つテクニックの差が視覚的に分かるよう、車の動きが描き分けれられていのだ。
その思想は、後のシーズンにも引き継がれることになる。シーズンが進むに連れてCGの技術は進歩を遂げ、制作陣はさらに細かい表現を盛り込んでいった。
例えば、Fourth stageでは車が細かく上下に振動している描写が描かれるようになる。これは、スポーツ走行をするためにサスペンションを固めている車が、路面の細かいギャップを拾って上下にはねる様子を描いているのだ。
限りある技術の中で、いかに車の挙動を再現するか。車のモデリングや動かし方、そしてカメラワークは、それを考え抜かれた上で構築されている。車を徹底して研究し、本物を再現しようとする思想。そして、ただリアルに車を動かすだけではなく、ドライバーの技量や性格、心理描写に合わせて車の動きを「演技」させる工夫。これこそが、アニメ頭文字Dが多くの車好きを魅了し、今もなお高く評価されている一番の理由である。
さて、頭文字Dには、伝説的な人気を誇る旧作(First stage〜Final stage)と、リメイクされた新劇場版が存在する。
新劇場版は、今まで作り上げられた頭文字Dのイメージをリセットし、再構築するものであった。「現代の優れたCG技術を用いて頭文字Dを作り直したら、きっと素晴らしいものになるに違いない...。」そんな期待をもとに、新劇場版が製作された。
長い間構築された頭文字Dのイメージをぶっこわすために、長い間担当してきた声優の総入れ替えや、人気を博したユーロビートを使わないという判断がとられた。映像は原作の絵が動き出したようなタッチで、FirstStageよりもずっと綺麗な映像になった。
しかし、旧作のファンからの評価は芳しくない。声優の入れ替えやユーロビートが使われなかったことが理由として挙げられるが、それは新劇場版が評価されない本質的な理由ではない。
新劇場版がつまらない理由。それはまさしく、車の描写にある。旧作で徹底された車の挙動と演技が、新劇場版では分かりづらくなっていることこそが、つまらなくなってしまった理由である。
新劇場版では、迫力のある映像に見えるようダイナミックなカメラワークが多用され、原作の絵のように見えるエフェクトが使われた。しかし、それが車の挙動を分かりづらくさせてしまい、迫力やリアリティを削くことに繋がってしまったのである。
カーアクションの迫力は、カメラワークやエフェクトのような小手先の工夫でもたらされるものではない。
いかに本物を理解し、本物を再現しようとするか。それがアニメ頭文字Dのカーアクションにリアリティと迫力を与え、伝説へと押し上げていった唯一の理由だ。
【追記1】
人間は隣の芝が青く見える生き物 人間は省エネをする生き物、金を与え続ければ怠惰になる 人間は慣性の生き物、毎日外に出た人がある日外に出るなと言われるとストレスがたまる
効率や鼓舞はくそくらえ 道草を楽しめ大いにな 道中を楽しめ 大いにな 才能げーだろ くそげーだわ つまんねー 種族値の殴り合いじゃん コラッタじゃ勝てねーよ つまんねーなー
カードコマンダーだったら雑魚でも低コストだから使い道あるけど ポケモンってほんとよくできてないくそげーだな あ り た ま つ く ぼ ま え だ さ か い
風吹いてたんだよなあ あたしい風吹かねえかな 風吹いてたんだけどものにできなかった めぐり合わせだから 新しい風のめぐりあわせ
なんで嫌な気持ちになるんだろう
そこから紐解いていきましょう
何で生きてるんだっけ
エスカレーターに対して歩き移動を抑制する根拠はほとんどがデザインの失敗の問題であり、利用者に求める方がおかしい話だから
・メーカーは立ち乗りを推奨している
エスカレーターが利用されて何十年経ってると思ってんだ？
歩いて移動してる人が当たり前にいる現実がある中で必要な耐久性を確保してないメーカー側の無責任のツケをユーザーが払う必要がどこにある？
・片側立ちは効率が悪い
部分的には事実だが、実態とは異なってると体感では思っている。
歩行のトラフィックが半端に多い時（エスカレーター片側の運搬量より若干多い）は片側にトラフィックが集中して無駄な行列が発生しているのは事実だが、
通勤ラッシュなどの確実に混雑する状況では片側立ち+歩きの列が自然に発生しており、利用者の心理状況に応じて最適化が行われている。
片側立ちで待つのがイヤな人は待ってない。
・事故が多い
物理的には始点と終点以外は慣性が働くだけの階段だ。それでエスカレーター歩行で事故が多くなると言われても不思議なことで、
日本エレベーター協会は事故原因に占める割合が多い項目として下記の原因を挙げている。
１）手すりを持たず転倒する（両手に荷物など）。
３）踏段上を歩行し、つまずき転倒する。
５）逆走して駆け上がり（又は駆け下り）、転倒する。
３）踏段上を歩行し、つまずき転倒する。 はエスカレーター歩行が明確な原因だが、階段歩行より有意に危険なのか検討されたかを見ていない。
おそらく降順なので第三位の原因なのだろうが、大問題といえるかどうかは微妙なところだ。
めちゃくちゃ雑に類推して原因の20％だとしても、2018年調査の608件中の120件だ。
日本中の69,907台のエスカレーターで1年中利用して120件。現状でもめちゃくちゃ安全な乗り物じゃないだろうか。
もっと目に見えない小さい衝突トラブルは起きてるだろうが、規制の理由にできるような内容ではない。
「F1マシンはトンネルの天井を走れる」という話を聞いたことがあります。
F1マシンには強力な空力パーツ（前後についてる羽根みたいなのとか）が装着されていて、この空力パーツは自重よりも大きいダウンフォース（車体を地面に押し付ける下向きの力）を発生させることができるらしいです。
もちろん、飛行機がじゅうぶんに加速しないと宙に浮かばないのと同様に、F1マシンの羽根も（飛行機とは正反対の働きだけど）じゅうぶんな速度で風を受けないと自重以上のダウンフォースを発生させることはできません。が、それはともかく、理屈の上ではF1は天井に張り付いて走ることができる。
そこでふと疑問に思ったんですが、空力的に天井に張り付くことが可能だとして、エンジンを始めとした自動車の様々な機構は、上下逆さまになったままでも動くんでしょうか？ 重力に依存した仕組みがあった場合、逆さまにしたら正しく動かないのでは、と思うのです。
車体を逆さまに保つ方法や天井にくっつける方法は置いといて、自動車は逆さまでも動くのか考えてみたいと思います。
木下サーカスには、巨大な球形のケージの中を数台のバイクが縦横無尽に走り回るエキサイティングな演目がありますね。オートバイにできるなら自動車も同じことができるかな？ と思ったのですが、よく考えたら、サーカスのオートバイはF1の天井走りとは条件がいささか異なることに気づきました。
サーカスのオートバイが球体の中を自由に走り回れるのは、遠心力を利用しているからです。高速で円運動をすることでオートバイを球体の内壁に押し付ける方向の遠心力が働きます。じゅうぶんな角速度を得て遠心力が１Ｇを超えたとき、オートバイは逆さまになることができます。
サーカスのオートバイにとって遠心力は常に「主観的に下向き」の力で、それはライダーにも車体にも、ねじの一本に至るまですべてに働きます。
どうやらサーカスのオートバイは（技術的にはきわめて高度なことをしているものの）物理的には平らな地面の上を正立して走っているのと同じようですね。私の疑問の参考にはなりません。
自動車の中で重力に依存する機構がないか考えてみます。エンジン関係や駆動系はそのほとんどが回転運動であり、重力はほとんど関係なさそうですが……。
エンジンのピストンは上下運動をしていますが、燃料が爆発する力に比べればピストンの重さはまったく問題にならないくらい小さいし、複数のピストンが対称的に動作しているので、ピストンじたいの質量の影響はどっちみち相殺されてしまいます。
そもそもシリンダーの向きが上下ではないエンジンもたくさんありますね。V型エンジンにはバンク角がありますし、水平対向エンジンはシリンダーが寝ています。そしてなんと（自動車ではありませんが）、飛行機のプロペラエンジンには、クランクシャフトをシリンダーが360度ぐるりと花びらのように取り巻いた星型エンジンがあるくらいです。これはもう上下関係ないですね。
しかし、ウィキペの星型エンジンの項目には興味深い記述がありました。
放射状にシリンダーが配置されるため、時計で言う処の3時と9時(水平)よりも下側に配置されるシリンダーはエンジンオイルが重力で燃焼室に垂れ落ちるオイル下がりが発生しやすくなる。
燃焼室とクランクケースの位置関係から「オイル下がり」と表現しているのでしょうが、クランクケースから燃焼室にオイルが入り込むことは一般に「オイル上がり」と言いますよね。星型エンジンではピストンの番手によって現象の呼び名が変わってしまうのでしょうか。なんだか違和感がありますね。
話がそれましたが、逆さまのエンジンでも星型エンジンの下部ピストンと同じでオイル上がりは起こりやすそうです。
ああ。待て。待てよ。
オイルパンってエンジンの一番下にありますよね。いや、エンジン内の循環はポンプで圧送しているはずなので、まさか重力でオイルパンに集めているわけではないと思いますが、ストレーナはオイルパンの一番底に口が開いていてオイルを吸い取っています。車が逆さまになるとストレーナは空気しか吸い込めなくなりますね。
つまり車が逆さまだとエンジンにオイルが回らなくなる。時々ひっくり返してやらないとエンジンがこげついちゃいますね。ハンバーグか。
ほかにもデフやミッションなどオイルがひたひたに溜まっているところはありますが、こういうところは密封されていて循環せずにいるので、車体がひっくり返っても影響はなさそうな気がします。
燃料にもエンジンオイルとまったく同じことが言えます。燃料ポンプはガソリンタンクの底に口を開けています。車が逆さまになると空気しか吸い込めなくなって、完全にガス欠したのと同じ状態になりますね。潤滑なんかを心配するまでもなく、燃料の供給がなくなってエンジンが止まってしまうほうが先ですね。
と、ここでまたふと疑問が。飛行機の背面飛行は燃料の問題をどう解決しているのでしょう。
調べました。吸入口がタンクの底にあるのは同じなのですが、吸入口を逆止弁のついた小さな小部屋が取り巻いていて、背面飛行したとたんに空気を吸い込むようなことはなく、この小部屋に燃料がある限りは背面飛行できるようです。勉強になった。
タンクの中を小部屋で区切るというアイデアは自動車でも採り入れられているようです。背面走行に耐えるような機構ではないにしても、傾斜路や急カーブで強い横Ｇがかかっても燃料供給が途切れないような工夫はされているようです。F1なんかは絶えず強烈なＧがかかっているので何か特別な工夫がありそうですね（知らない）。
まあ逆さまでは動かないとわかったのでこれ以上考えてもしょうがないのですが、せっかく始めた考察なのでもう少し続けます。
冷却水も、循環にはウォーターポンプを使っているものの、重力に依存した設計が随所にありそうな気がしますね。ラジエーターは、上部のアッパーホースから戻ってきたクーラントがラジエーターコアの中を流れ落ちて行き、底部のロワホースから出ていく、という仕組みの車が多いです。
流れ落ちるのにポンプの負圧だけを使っているのか重力も援用しているのかは私にはわからないのですが、ともあれ、車が逆さまになった途端に冷却経路にエアを噛んでしまいそうです。いただけないですね。
影響なさそうな感じ。
足回りは、F1のように空力だけで天井に張り付くことができるならば通常のサスペンションと同じという気がします。
よく「バネ下荷重は小さいほうがいい」と言われます。背面走行車は小さいを通り越してマイナスという究極のバネ下荷重とも言えますが、足回りの性能に関係してくるのはおそらくバネ下の「慣性質量」だと思うので、やはり正立している車とあまり条件は変わらないですね。
フルードの出入り口がリザーバタンクの底にあるのでエア噛みが心配。
車の構造物は基本的に車体に固定されているので逆さまになってもほとんど問題はないと思います。フロアから吊り下げている排気管は荷重が逆になると何かにガチャガチャ当たりそうな気もしますが。
車内については、一番厄介なのはドライバーですね。通常の三点式シートベルトだと天井に落ちてしまうでしょう。四点式や五点式でもかなりつらいものがあると思います。ジェットコースターのように肩をがっちりホールドする仕組みがないと運転操作ができ文字数
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ec1d495b848a971128aff7c5fc0dedf1a2c92ee
共同通信社は30日、憲法記念日の5月3日を前に憲法に関する郵送方式の世論調査結果をまとめた。新型コロナウイルスなどの感染症や大規模災害に対応するため、緊急事態条項を新設する憲法改正が「必要だ」とした人が57％、「必要ない」は42％だった。内閣権限強化や私権制限が想定される緊急事態条項新設を容認する声が反対意見を上回った。長引くコロナ禍が影響したとみられる。
改憲なくとも法を生かせば緊急時に行政権限をフル活用できるはず、と思ってきたが、過去の公害の教訓を思い起こしてみると立法・行政の不作為が目立つ。
憲法の制約で権限がないのではなく、あっても使わないのが問題だった。そこにメスを入れるには、行政立法を指導する上位の規律が必要で、「今まさに緊急時だシフトチェンジしろ」
と行政や立法に促す仕組みが必要なのでは。それはひょっとすると憲法の役割なのかもしれない。
という趣旨。
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「内閣権限強化」、これは橋本行革の結果、小泉政権が内閣官房の強化の恩恵を受け、その後、安倍がめちゃくちゃにした経緯から
公害立法の歴史を振り返っても、現行の規制権限は決して弱くはない。立法の余地もある。
実際60年代から70年代にかけて、深刻化した公害に山ほど立法を制定、70年はとりわけ公害国会などと呼ばれた時代もあった。
そうやって公害を克服しようとしてきた歴史の教訓をみても、現在の感染症コントロールの問題が、憲法改正でしか解決しえないとは思えない。
だから、問題はできることをしない、立法不作為・行政権限の不行使のほうで、それを改憲論議にすり替えるのはおかしい、という意見も納得できる。
しかし。
改憲の世論が盛り上がるのは、だからこそ逆に、一理あるのかもしれない、とも思う。
もちろん、行政・立法の性善説に立てば。。という留保はつくが。
というのも、水俣病を例にとって、公害の被害を振り返ってみると。
なぜ今日に至るまで長年、放置されてきたか。長年の放置もさることながら、振り返ると、初期の対応のまずさが際立つ。
漁業法による禁止措置と漁民への補償、食品安全法による有機水銀に汚染された可能性のある魚類の販売禁止、
すべて見送られた。つまりすでに対応可能な法的ツールがあったにも関わらず、被害が拡大した。
こうした行政権限の不行使が最終的に裁判で争われ、最終的に結審したのは2004年。
国は高度経済成長をとめたくないがゆえに、規制権限を行使しなかった、というのが結論。
1970年代、公害の社会問題の深刻化を受けて山のように公害立法が制定されたが、それ以前の問題として
そもそも1950年代、すでにある水質二法等で権限行使できただろが、という。
法の不備ではなく、繰り返すが、すでにある法を使いこなせなかった行政の責任が厳しく断罪されたわけだ。
ここから導き出される本当の教訓というのは、規制権限があったにもかかわらず
なぜ初期の対応がこれほどまでに、被害者をないがしろにしたものになったか、という問題。
そこには、何か異常な事態が発生したときに、立ち止まって物事を考え直す、
シフトチェンジの仕組みが欠落していたともいえるのではないか。
かつて辺見庸は、地下鉄サリン事件の際に、丸ノ内線の駅構内で、人々がバタバタと倒れているなか、
通勤している乗客が枕木でもまたぐかのように出口へ向かった光景について
非日常的なことを目の前にしても、脳が適切に処理できず、
惰性で日常の論理で動こうとする「慣性（イナーシャ）」が働いているといったが、
ここ一年を振り返ってみると、そういう政治的な意思決定がかなりよくみられた気がする。
この問題が解決されない限り、改憲による緊急事態条項の検討など、全く意味をなさない。
日本は、意思決定の仕方、会議の仕方を根本から見直したほうがいい。
いや、だけど一方で、
緊急事態条項のようなシフトチェンジのトリガーがないからこそ、漫然と経済優先で動いてしまうのか？という疑問も頭をもたげる。
どっちなのだろう。
そんなことを思い出したのは、さっき、尾身会長のインタビュー記事を目にしたからだ。
尾身茂氏が語った「マスクを外せる日」「3回目の緊急事態宣言なんて聞く気になれねぇ」への意見 | 文春オンライン
――東京都墨田区や長野県の松本医療圏など、基幹病院と支援に回る地域の病院や医師の連携が回っている地域の取り組みも報じられているが、厚労省は、こうした体制づくりのため各地の医師や民間病院に強い指示が出せないものか。
尾身 医師や病院に対して国が強い指導力を発揮する英国のような仕組みとは違い、日本の厚労省というのは公立や民間などさまざまなステークホルダーの意向を尊重する必要があって、上から目線ではいわない。平時はそれも大切ですが、危機の局面ではどうなのか。この機会に考えてみる必要はあります。
――医療提供体制の拡充やワクチン接種準備で、国民が納得するだけの結果を示せないことに国民は苛立ちを感じている。強権的なイメージが強い菅義偉首相だが、結果を示せない理由は？
尾身 それは政治のことだから、私にはわかりません。ただ、総理大臣は、いろいろなことを今、四方のことを考えなければいけない立場にあるんでしょう。そう思います。
これが明確な意思決定メカニズムとして組み込まれていないことが、水俣病の初期対応の問題ともつながっているように思えた。
それを可能にするのは、規制権限の強化と行使、という既存の立法・行政機構のあり方の、もうひとつ上段の制度として構築する必要があるのかもしれないといえなくもない。
改憲への渇望というのは、案外、そういった視点で考えることも可能ではないかとふと思った。
危機対応専門の省庁を創設する、というのもひとつの方法。非常時のガバナンス体制を整備する。
米国のFEMA（アメリカ合衆国連邦緊急事態管理庁）、CDC（アメリカ疾病予防管理センター）のように。
そうすれば、現在の河野太郎のような感染症の素人が新型コロナウイルスワクチン接種推進担当大臣として奮闘する、といった話もなくなるはず。
彼はおそらく、急に任命されて困っただろうが、実質やれることを模索した結果、
ロジ担当となり下がってしまっているように見受けられる。住民の心配に答えるのは基礎自治体の役割だ。
危機管理のプラットフォームができれば、アメリカのファウチ博士のように、
集団免疫獲得に向けた仮説を立て、何％の接種があればOKで、ワクチンの効果が切れる前の接種完了を逆算してスケジューリングする。
目的とロードマップを国民に示したうえで協力を仰ぐという、専門家による意思決定がベースとなったリーダーシップが重要だ。
ガバナンスの基本は、法、規則基準、科学的な予測を明示した意思決定を行うことだ。
これは世界銀行の借用だが、世銀では途上国の行政改革支援の際に、ガバナンスを以下の4要素で因数分解して
説明責任（財政とリソース）、予測可能性（法的枠組み）、透明性（情報公開）、参加（連携）の４つ。
テーマ出しした瞬間、近年の日本がどの分野でもガタガタになっていることがわかる。
いずれにしても、緊急時のガバナンスの訓練を積んでゆくことが大切で、こうした組織を立ち上げることには意義があるだろう。
現在の菅政権は、こうしたガバナナンスの観点から落第点であり、
首相が何を考えているかわからず、結局、リーダーの一挙手一投足に注目が集まる意思決定となっている。
急に決心して、緊急事態宣言を発出したりやめたりする。このように国民から予測可能性を奪うやり方は国民から自由を奪うのも同然だ。
国民からすれば、知らず知らずに国のリーダーシップに注視せざるを得なくなり、いつの間にかリーダーシップの問題に錯覚してしまうが
本当は危機管理はリーダーシップの欠如の問題ではなくて、ガバナンスの問題だ。リーダーが誰であれ、ある程度、やるべきこと、基準が決まっていて
どのように対応するかが決まっていること、この予測可能性が確保されることが大切。
国民にとって予測可能でなければ、国民自身が計画を立てられず、急に決断されても、ついていけいけない。
（水木しげるの漫画で、上官が急に玉砕を決心したので部下の大半が付いていけず、結果として敗残兵として生き残った兵士に、すでに全員立派に玉砕したことになっているのだ、として、ラバウルの本部が改めて玉砕を命じる、という話がある。日本人のリーダーシップを象徴する話だと思う。）
緊急時へのシフトというのは、なにかしらリーダーとして発動するトリガーが必要なのではないか。
そこに非常時へのシフトチェンジが記載されることにも意義があるのかもしれない、という考えに傾いてゆく、そういう世論の動きもわかる。
もちろん、そんな非常時に平和ボケして判断の鈍いおっさんが首相だったらなんの意味もなさないが、誰かがシフトチェンジを発動しなければならない、
それが立法や危機管理のプラットフォームづくりだけでうまく機能しないのであれば、ある意味、大統領的な権限を期待する傾向が出てくるのは自然なことのように思う。大統領の権限というと、合衆国建国当時まで振り返ると、当時の議論のなかで、リーダーの聡明さ（アリストクラシー）というのは、欠かせない条件だったように思う。
日本の政治社会にそんなことを期待できるのか、と考え始めた瞬間、改憲には激しく首を横に振らざるを得ないのだが。
そんなことをインタビューの印象として持った。
最初のバイクレースおわって人間おいつめて殺して次の街？にいったらゾンビたくさんいたってところまで
おつかいだらけってのもうざいしそれより何より基本的な操作システム全般がうざすぎるからやめた
以下うざかったポイント
・拾えるものの印が背景にまぎれてすんげー見づらい・探しにくい このせいで最初に地面に落ちてる包帯さがすチュートリアルで１０分くらい迷ったわ
・ホイール操作がうざい クラフトするのにどんだけコントローラ同時押しせなあかんのや
・いちいち長押しさせるのがうざい 暴発防ぐためだろうけどアクションするためにいちいち長押し要求されるからうざい
・車の防犯サイレンがうざい スクラップっつー身も蓋もない名前のアイテムを拾える車は防犯サイレンがプープーなってんだけどこれがすげえうるさい
・もろウィッチャーの感覚のパクリのクソ追跡モードがうざい お前超人かよ
ウィッチャー３以上にクソだわ
ウィッチャーエンドになった
太陽の石クエストの古代の地下墓地が。フィリパと別れた後すげー迷った
エルフが呪いかかってた醜い怪物をケイアモルヘンにつれてくムービーでアプリが落ちた
ラスボスと戦う途中で１，２割体力削ったら次の場所に移動して戦うはずなのにそのイベントが起きないバグもあった
アイテム拾いたいのにロウソクをつけたりけしたりするアクションが最初から最後までうざかった
完全に意味ないし ロウソク付けたら宝がみえるようになるとかもないし ただの宝拾いの邪魔でしかない
華麗にステップしてよけて斬りつける、ができないからホントストレス
せっかくステップして敵の死角に移動しても、斬りつけるときに無駄にくるりんと回転してきるっつーモーションが入るせいで敵が体勢立て直しちゃう
ロードもクソ長いし
思ったように操作できない
オープンワールドっていうけどいけるとこいけないとこの管理甘くてそこちょっとのりこえればいけるだろとかそういうのができない
それなのに回転回避するだけで衛兵がおってくる 剣ぬいてない 眼の前で前回りしただけなのに
専門用語とか多くてまともにストーリー追ったり本とかの用語辞典を読む気にならない
まあお話としてはそれが正しいんだろう 作中キャラは当然のようにわかってるから用語説明とかあったらおかしいし
入れないドアも多いし
カーッペとか舌打ちとかうるさくて不快 ウィッチャーがそういう存在だからとか無関係に単純に不快
