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はてなキーワード: JR北海道とは
| 駅名 | よみ | 距離(km) | 県1 | 県2 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 守山 | もりやま | 104 | 愛知県 | 滋賀県 | |
| 渚 | なぎさ | 100 | 長野県 | 岐阜県 | |
| 大谷 | おおたに | 99.5 | 滋賀県 | 和歌山県 | |
| 関 | せき | 98.2 | 岐阜県 | 三重県 | |
| 平岸 | ひらぎし | 96.6 | 北海道赤平市 | 北海道札幌市 | |
| 小野 | おの | 96.6 | 京都府 | 兵庫県 | |
| 船津 | ふなつ | 94.9 | 三重県紀北町 | 三重県志摩市 | |
| 赤坂 | あかさか | 91.9 | 東京都 | 山梨県 | |
| 大久保 | おおくぼ | 91.1 | 京都府 | 兵庫県 | |
| 桜川 | さくらがわ | 90.7 | 滋賀県 | 大阪府 | |
| 立野 | たての | 89.9 | 佐賀県 | 熊本県 | |
| 追分 | おいわけ | 83 | 三重県 | 滋賀県 | |
| 古市 | ふるいち | 79.4 | 大阪府 | 兵庫県 | |
| 五条 | ごじょう | 79.1 | 京都府 | 奈良県 | |
| 木津 | きづ | 78.1 | 京都府 | 兵庫県 | |
| 曽根 | そね | 73.8 | 大阪府 | 兵庫県 | |
| 十日市場 | とおかいちば | 73.2 | 神奈川県 | 山梨県 | |
| 赤池 | あかいけ | 72.6 | 岐阜県 | 愛知県 | |
| 卸町 | おろしまち | 72 | 宮城県 | 福島県 | |
| 霞ヶ丘 | かすみがおか | 69.5 | 兵庫県 | 奈良県 | |
| 橋本 | はしもと | 69 | 京都府 | 和歌山県 | |
| 小川町 | おがわまち | 67 | 埼玉県 | 東京都 | |
| 黒沢 | くろさわ | 64.4 | 秋田県横手市 | 秋田県由利本荘市 | |
| 桜井 | さくらい | 58.7 | 大阪府 | 奈良県 | |
| 下島 | しもじま | 52 | 長野県伊那市 | 長野県松本市 | |
| 入谷 | いりや | 48.9 | 東京都 | 神奈川県 | |
| 九条 | くじょう | 46 | 京都府 | 大阪府 | |
| 東山 | ひがしやま | 45.2 | 京都府 | 奈良県 | |
| 長田 | ながた | 44.7 | 大阪府 | 兵庫県 | |
| 霞ヶ関 | かすみがせき | 43.5 | 埼玉県 | 東京都 | |
| 桜 | さくら | 42.2 | 愛知県 | 三重県 | |
| 栄町 | さかえちょう | 40.8 | 千葉県 | 東京都 | |
| 九条 | くじょう | 39.2 | 京都府 | 奈良県 | |
| 明智 | あけち | 38.6 | 岐阜県可児市 | 岐阜県恵那市 | |
| 平野 | ひらの | 32.8 | 大阪府 | 兵庫県 | |
| 柚木 | ゆのき | 31.6 | 静岡県富士市 | 静岡県静岡市 | |
| 九条 | くじょう | 31.4 | 大阪府 | 奈良県 | |
| 住吉 | すみよし | 30.5 | 兵庫県 | 大阪府 | |
| 平和台 | へいわだい | 27.1 | 千葉県 | 東京都 | |
| 足柄 | あしがら | 24.6 | 神奈川県 | 静岡県 | |
| 小野 | おの | 24.2 | 滋賀県 | 京都府 | 県境を越えるもので最短 |
| 日比野 | ひびの | 17 | 愛知県愛西市 | 愛知県名古屋市 | |
| 小杉 | こすぎ | 16.9 | 富山県富山市 | 富山県射水市 | |
| 高井田 | たかいだ | 14.5 | 大阪府柏原市 | 大阪府東大阪市 |
| 駅名 | よみ | 距離(km) | 会社名1 | 会社名2 |
|---|---|---|---|---|
| 春日井 | かすがい | 5.3 | JR東海 | 名鉄 |
| 志井 | しい | 2.8 | JR九州 | 北九州高速鉄道 |
| 野々市 | ののいち | 2.7 | JR西日本 | 北陸鉄道 |
| 尼崎 | あまがさき | 2.5 | JR西日本 | 阪神 |
| 白石 | しろいし | 2.2 | JR北海道 | 札幌市営地下鉄 |
| 長田 | ながた | 1.8 | 神戸電鉄 | 神戸市営地下鉄 |
| 市場 | いちば | 1.6 | JR西日本 | 神戸電鉄 |
| 西宮 | にしのみや | 1.3 | JR西日本 | 阪神 |
| 御影 | みかげ | 1.3 | 阪神 | 阪急 |
| 平野 | ひらの | 1.3 | JR西日本 | 大阪市営地下鉄 |
| 石川 | いしかわ | 1.2 | JR東日本 | 弘南鉄道 |
| 芦屋 | あしや | 1.1 | JR西日本 | 阪神 |
| 早稲田 | わせだ | 1 | 東京メトロ | 都電 |
| 塚口 | つかぐち | 1 | JR西日本 | 阪急 |
| 白島 | はくしま | 1 | 広島高速交通 | 広島電鉄 |
| 味美 | あじよし | 1 | 名鉄 | 東海交通事業 |
| 伊丹 | いたみ | 0.9 | JR西日本 | 阪急 |
| 宇治 | うじ | 0.9 | JR西日本 | 京阪 |
| 城野 | じょうの | 0.9 | JR九州 | 北九州高速鉄道 |
| 嵐山 | あらしやま | 0.9 | 阪急 | 京福電気鉄道 |
| 十条 | じゅうじょう | 0.9 | 近鉄 | 京都市営地下鉄 |
| 住吉 | すみよし | 0.9 | JR西日本・神戸新交通 | 阪神 |
| 琴似 | ことに | 0.85 | JR北海道 | 札幌市営地下鉄 |
| 郡元 | こおりもと | 0.85 | JR九州 | 鹿児島市電 |
| 今里 | いまざと | 0.85 | 近鉄 | 大阪市営地下鉄 |
| 浅草 | あさくさ | 0.8 | 東武・地下鉄 | つくばエクスプレス |
| 吹田 | すいた | 0.75 | JR西日本 | 阪急 |
| 野田 | のだ | 0.75 | JR西日本 | 阪神 |
| 春日野道 | かすがのみち | 0.7 | 阪急 | 阪神 |
| 谷山 | たにやま | 0.7 | JR九州 | 鹿児島市電 |
| 弘明寺 | ぐみょうじ | 0.5 | 京急 | 横浜市営地下鉄 |
| 中津 | なかつ | 0.5 | 阪急 | 大阪市営地下鉄 |
| 堀田 | ほりた | 0.45 | 名鉄 | 名古屋市営地下鉄 |
| 福島 | ふくしま | 0.35 | JR西日本 | 阪神 |
| 黄檗 | おうばく | 0.3 | JR西日本 | 京阪 |
| 朝倉 | あさくら | 0.3 | JR四国 | とさでん交通 |
| 甘木 | あまぎ | 0.25 | 西鉄 | 甘木 |
| 草薙 | くさなぎ | 0.25 | JR東海 | 静岡鉄道 |
| 伊野 | いの | 0.23 | JR四国 | とさでん交通 |
JR北海道、観光列車による公共交通のイメージダウン、痴漢問題…これだけ問題が続出しても、恋々と公共交通に固執する鉄道は恥を知らない。不買出来ないなら抗議するしか、公共交通を救う道はないと思います。
日本人は日本の公共交通に怒りの声を挙げていただきたい。若い世代や会社員の人達が公共交通を信頼できないと、言ってます。痴漢問題も不便性も運賃制度も etc 何も解決していません。
戦後、ここまで見るに耐えない現実もありません。車社会になり、日本人が経済的に豊かになり、公共意識が劣化したと言われていますが、これだけはいけません！
公共インフラとしての使命を忘れた鉄道界隈は日本の公共交通、住みよい都市など、豊かな社会を壊そうとしています。大都会東京を愛する人として黙っていられません。速やかに怒って下さい。
もはや好きか嫌いかという問題ではありません。希望か絶望かという選択だと思います。
http://anond.hatelabo.jp/20170209010308
古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。
まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。
あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）
しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。
＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。
赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。
国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。
お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。
国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。
70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？ 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？
「旅行客が旅行先の電車に乗って景色が見たいなどというのは、不必要な混雑を発生させる良くない行為。」
都市圏のラッシュ時の電車で、遊びに来た人間が不要不急に利用するのは余計な混雑を生むからやめろってのは解るけど
地方観光地の、いつ廃止になってもおかしくなさそうな列車に観光客が休日昼間乗ったぐらいで「地元の人に迷惑」とか大げさだと思うんだが。
まあ、ローカル列車に団体で乗るのは多少迷惑な要素もあると思うけど、
近鉄のしまかぜとか、ああいう「乗るのが目的な列車」なんて地元の利用殆ど無いんだから、観光客が特に目的もなく乗ったって
批判される筋合いはないと思うんだが。
まあ確かに昔は観光列車といえば観光地に行くためのもので、乗るのが目的、というのが想像しにくい人もいるのかもしれないけど。
大都市のラッシュ時間ではベビーカー自重しろと言われるみたいに、とにかく混雑がひどくて、それを抑えなければならない、っては解るけど、
地方とか、大都市でも閑散路線とかのラッシュ以外の時間帯はむしろ今の時代客が少なくてとても困ってるんだよ。JR北海道の赤字のニュースとか見たらそれぐらい想像できると思うんだが。
旅行先と自分の住んでる地域では、事情が違うということを考えて欲しい。
地元ではよろしくない行動でも、旅行先ではむしろ良いことかもしれん。それをちょっとは考えて、脊髄反射的に旅行者のマナーガーとならないようにして欲しい。
実際は大したことないことをいちいち絶対にやってはいけない行為家のごとく叩くと、本当に守るべきマナーの話が薄れてしまうんだよ。
https://www.amazon.co.jp/七二-仮-高山直人-ebook/dp/B01DDAUVMA
貴方は読んでいるかどうかも怪しいかもしれないが、かつて、私は七二(仮)という電子書籍で文化カーストXというものを提唱した。
詳細は実際に書籍を読んでほしいので省くが、早い話が、エリート、ヤンキー、オタクのいずれにも属さない文化階級で、わかりやすく云えば、理性と精神的価値を重んじる階層で、エリートとは正反対の性質で、精神的価値を重んじるお宅と、理性を大事にするヤンキーを足して2で割ったものだ。
大企業が仕掛けたり、ましてや政治や行政が実施するわけではないのに、ネットと連動する形で自然と大きく盛り上がった文化現象と言う風に考えれば2000年～2010年代の「オタク」も今の「デモ」も類似している。そしてどちらも、世の中の支配的な構造に圧迫された人たちが参画しまくったのだった。
OOAだけでなく、高齢のネット原住民がファッション関連の騒動で活躍したこと、東海道新幹線から「和製自爆テロリスト」が生まれたことなどを考えると、日本の主流もノンポリ優勢の構造ではなくなりつつあり、むしろ今の左翼のパルチザン化の流れに合流するような兆しを私は感じている。
いずれも社会の日陰者扱いされた鉄道オタク文化とバイクオタク文化を大衆文化にぶち上げた「流れ」の当事者たちがもしも左翼に合流するとどうなるだろう。すでに日本でも韓国の10分の1の規模のデモは頻発している。「自分がでネット原住民で流行に煩い大人だから、無意識にバイクお宅にはまっていた人」がこれに加わるとどうなるだろうか。
日本社会の抱える相次ぐ問題である、汚職、裏社会、スパルタ労働(ブラックなんて可愛い言葉はもうやめよう)に続いて、鉄道業界にも政治イデオロギーがらみの黒い噂が立ち込めているという。所謂ネット原住民空間はともかくとして純粋な鉄道オタクさえ右翼バッシングが多いのは、単に右翼憎しという日本人としての公憤や鉄道の印象を悪くされたオタクとしての義憤だけでなく文化への干渉があるからだと思う。裏社会沙汰で自身が影響を被ったり、私鉄が解体されるために遊び場所が鉄道からなくなることもあると思う。
既にJR北海道とか認知症や右派団体がらみの大炎上があるわけで、今後もこれに匹敵したり凌駕する騒動や汚職が続くことは必至なんじゃないかと思われる。そういう繰り返しがあれば、不満によって私鉄否定論が支配的になり、ネオリベに怒りの矛先が向かうようなこともありえなくないだろう。
ポストファミコン世代とかリア充世代とか、30代以上のオタクからすれば「自身の弟子の左派かぶれ」な人間がすでに左翼の側にある。同じく強烈な文化発信地であって同じように1980年代～2010年代時期にトップダウン的な潮流のもとで大衆文化化が進んだ「デモ文化とオタク文化と左翼(リベラル含み、ネオリベ除く)が手を結ぶ」可能性もありえなくはない。
そういうものを「公のお墨付き」と位置付けて、往年の西側諸国のように大衆文化を国民のコントロールを円滑する道具にしつつ、対外PRのための政策芸術として用いようとしていた日本の政治からすると、サブカルや大衆文化という大きな文化軸に矛を向けられることだけは避けたいと思われる。
2000年代の福知山線事故以降、日本のエスタブリシュメント層は鉄道オタク的な文化を嫌悪するようになり、それまで叩く側にあった車・バイクサブカルチャー文化を急に持ち上げだした。そしたら2000年代後半にエスタブリシュメント層によるノンポリ・道路文化迎合政策と鉄道文化・政治思想家潰しが激化し、1990年代には等しくのいかがわしいとされた両者は全く別の道をたどった。
一方は冷遇されたためにプロテストの積極的な集団となり、一方は厚遇されたために御用化したが、この二極構造が、今まさに変わっているさなかにあると思う。それがどうなるのか気になっているため、最近の社会運動やテロシーンの動向にはずっと注目しているのだ。
JR北海道の学園都市線（札沼線）、北海道医療大学～石狩当別の廃線方針が打ち出された。まあだいぶ前からそうだろうなあって感じだったけど。増毛～留萌とか、富良野～新得と同時に発表されたけど、学園都市線にはなんか違和感がある。そもそもなんで学園都市線のこの区間って今まで残ったんだ？と。
石狩沼田～新十津川を廃止して、札沼線なのに札幌と沼田を結んでいない状況になった時点で、あえて残すぐらいこの区間はそんなに客がいたのかどうか疑問だ。
地図を見ると、札比内～新十津川は函館本線にかなり近いところを走っており、車で１０数分行けば函館本線の駅に出れる。新十津川などバスで１０分で特急停車駅の滝川駅に出れる。となると、残す価値があったのが疑問である。札沼線の本数が十分あったとしても、これでは滝川周りのが便利そうだ。特急もあるし。
流石に北海道医療大学の次の駅なので、札沼線で行ったほうが札幌までは早いが、５分程度である。
これらを考えると、当初の一部廃線時に、北海道医療大学までとは言わなくても、車で函館本線に１０数分ラインである札比内あたりまでか
JR北海道がヤバいということで、分割民営化がおかしかったのではみたいな議論が出ているから、分割民営化の経緯の要点を書くぜ。
まず「民営化」の方。
そもそも国鉄は独立採算制であり、要するに税金で運営されていたわけではない（ここ勘違いしてる人がとても多い）。しかし、それでありながら経営の最終決定権は国にあったので、だいたい以下のような具合になった（数字はてきとう）。
自民党「これを作るように」
（数年後）
「政府が金は出さないが口は出す」というどう考えてもヤバい体制であり、これなら「金は出されないが口も出されない」民営の方がマシやんけ、というわけである。これは国鉄できた当初から予見されてたことであり、産業能率会議（昔そういうシンクタンクがあった）なんかは、50年代・60年代に２度にわたって「これ将来絶対破綻するから、分割民営化しないとヤバいって！ せめて、公社のままだとしても口を出されないシステムに改革しなきゃ！」と政府に提言していたのだが、まあガン無視された。
要するに国鉄民営化は、50～70年代の政権与党の無策の尻拭いであり、「中曽根ちんが国労つぶしのためにやった」なんていうのはそれを糊塗するためのおためごかしに過ぎない（早川タダノリとかフジヤマガイチとかの有名なリベラル系アルファツイッタラーがこの見解にガン乗りしてるのは謎だが。君ら本当はネトサポなのでは？）。中曽根ちんは確かに国労嫌いマンだけど、第二次中曽根内閣で運輸大臣に分割民営化反対派の細田吉蔵を据えるなど、民営化に関して途中まで党内風見鶏に徹してた人でしかないし、国労は80年代には主流派（社会党右派）・非主流派（社会党左派）・反主流派（日共）の内部対立がひどくて（その結果が86年修善寺大会よ）往年の力なかったから、民営化なくても崩壊しそうだったやないか。分割民営化のせいで国労が崩壊したというのは、原爆投下のせいで日本は負けたと言ってるようなもんで、最後のひと押しを過大評価している。スト権ストの大敗北がミッドウェー、マル生粉砕が南部仏印進駐とみるべきじゃないですかね。マル生粉砕の成功が致命的な失敗やでほんと。
これは、当時の国鉄が極端な東京中心・地方軽視主義だったことへの対策である。いやほんと、国鉄時代の時刻表をJR後の時刻表と比べてみれば分かるんだけど、国鉄時代の地方のダイヤってスッカスカだぞ。あと東北地方とかが本当にスピード遅くてさあ……（国鉄はローカル線用に、うんこみたいな性能でスピード出ない上に排ガスがひどく、排熱管のオーバーヒートが原因で発火しやすいので安全性もクソという、褒めるところのない内製エンジン積んだ車両しか入れなかった。地方民の利便性より内部の論理が優先されていたんである。JRになったら海外メーカーの高性能エンジン積んだ新車を積極的に導入したのでめっちゃスピード上がった）。別に今のJRだってそこまで地方を大事にしているわけではないが、国鉄との相対評価でいえばめっちゃ大事にしてる（各社でバラつきはあるが）。組織がデカくなると、何をやるにも本社の顔色をうかがうようなことにどうしてもなるという話ね。
というわけで、各JRはある程度小さめに分割しようという話になっており、実際当初は本州を5分割（東北・上越・東海道・山陽の各新幹線沿線と関西＆北陸）した8分割案が有力だったのだが、線路を共有する東北・上越分割の難しさなんかがあって、予定よりも会社の規模が大きすぎる本州3分割になったのだった。東海については、名古屋を大阪の下につける本州2分割案には名古屋政財界からの非常に強い反発があったため、当初の予定に近い形で割った。
で、こうしてできたJR各社の経営状態には差があるわけだが、別にここを何も考えていなかったわけではない。本州3社には国鉄の債務を渡して利子で苦しんでもらい、3島会社には債務どころか逆に「経営安定化基金」という補助金的なものを渡すことでバランスを取ろうとしたわけである。よく「JR北海道が赤字になると分からなかったのか」ということを言う人がいるが、「赤字になることが分かっていたのでその対策もしたのだが、それでもダメになってきた」が正解である。
諸々の詳細については、今では『戦後史の中の国鉄労使』『国鉄最後のダイヤ改正』などいろいろといい参考文献が出ているので、気になる人はそういうのを読んでね。
ちなみに今後のJR北だが、まあ厳しい。再国有化や上下分離を言う人もいるが、国も道も沿線自治体も沿線住民も、そこまでしてローカル線を残したいとは思ってないだろうしなあ。交通弱者の話にしたって、「バリアフリーとかにまでは手が回らないローカル鉄道に金を投じることが、その金をバスや福祉タクシーなどの補助に全額ベットするよりも交通弱者に優しいと、お前心の底から断言できるの？」という話になる。鉄道が交通弱者にも十分優しいのは都会の話であり、みなバスの強さを過小評価している。インフラは税金で維持されるべきだが、いつでも鉄道がベストかは本気で考えなきゃいけないところだぞ。中標津や音更、中札内など、鉄道が廃止されてからの方が街が栄えてる例というのも道内にあるしな。
以前増田では、地方国政選挙について書きましたが、その中で少しだけ触れた労働組合について書きますが、まず、前提条件として役所にも民間と同じように一定の制約があるもの労働組合というものが存在しており、庁舎内に組合事務局を持ち、組合活動をしています。しかし、この公務員労組というものがどのような存在か、ということは案外わからないかと思います。
http://anond.hatelabo.jp/20120922164617
とある地方公務員が日々思ったことを10のコラムに分けて書いてみた
http://anond.hatelabo.jp/20121012225331
http://anond.hatelabo.jp/20121013233222
http://anond.hatelabo.jp/20121015233513
http://anond.hatelabo.jp/20121022220611
http://anond.hatelabo.jp/20141218014038
労組というと、JR北海道労組のように怖い存在と思っている人もいます。組合に加入しないとハブられるとか、いじめられるとか、そんなネガティブなイメージを持っているかもしれませんが、絶対ありえません。
むしろ、昨今は組合組織率の低下と同時に、組合組織内候補の落選やらで、確実に組合の力は低下しており、組合に加入しない人も徐々にですが、増えています。
では、なぜ加入しているのか？というと、理由は簡単で新規採用時の歓迎会と組合主催の研修会の参加条件が組合加入だから、です。なので、右も左もわからないまま、書類を書いて加入したまま、なんとなく毎月給与から天引きされているだけのことです。それに、組合に加入するといろいろな特典があります（これは後述します）
それに組合というと、シュプレヒコール上げたり、賃上げの看板を掲げたりするイメージ？もありますが、あれも組合専従と執行部の一部役員です。普通の組合員は基本組合費を払っているだけなので、組合活動にほとんど参加していません。
そもそも労働組合は、公務員という自治体労働者の雇用条件の改善を図っていくために、役所の執行部と交渉等を通じて活動するわけですが、それも組合員全体の運動が広がらなければインパクトもなく対して雇用環境は変わらないわけです。
実際に組合交渉の現場ではかつて、７０年代などは怒号がなどが飛び交い、大勢の組合員が執行部を追求していた非常に緊迫していたそうですが、現在はそんなことなく、組合員が仕方なく動員されて、役所の執行部も眠たそうに対応する、そんな感じになってしまいました。
なので、組合交渉自体がそのような状況では、組合は要らない、という組合不要論が台頭します。組合費を月々数千円払って、給与は上がらない、人事院勧告はおろか執行部も動かせない、ましてや行革の流れで職員は減っていく、これは組合の怠慢ではないかと。。。
そんな状況で組合が自らの存在意義を見出したのが、親睦団体としての組合です。組合は基本各部局ごとに分会を持ち、それぞれ分会長を中心に組織されていますが、その分会単位で飲み会やレクリエーション大会を定期的に行われています。
そのようなイベントの実施主体である分会に対して、分会を束ねる市労組本部より補助が出ます（補助といっても結局、毎月払っている分会費なのですが）わかりやすくいうと、組合員であれば無料で飲み食いができるわけですね。
でも、掛け金以上に分配があるわけないのですが、組合員が全員イベントに参加するわけではないので、成立するのですね。なので、分会費だけを払って、イベントに参加しないんだったら、組合費を払わければいいのですが、一度入ったら退会するとは言えないのが人情ですよね・・なので、親睦団体化している組合では、組合費の大半がレクリエーション事業という名目で、使われているということです。
では、そんな組合ですが、ここで組合について解説すると、公務員労組は民主党系（旧社会党系）の自治労系と共産党系の自治労連系に分かれますが、だいたいの労組は政党の違いはあっても統一労組を組織しており、同じ組合員でも民主党支持者と共産党支持者が混ざっているわけです。それに労組といっても、現業職員（清掃工場の職員など）の労組、水道局などさまざまな組合が一役所で連合して一つの労組を作っているのです。
他の自治体の現状は知らないのですが、組合内部における自治労系の組合員の影響力は強く、組合のトップである委員長、No2である書記長、そして各分会の分会長というように組織されていますが、組合執行部はかつて委員長ポストは自治労、書記長は自治労連と棲み分けをしていたのですが、現在はすべて自治労系に占められてしまいました。
結果何が起こったかという、組合の政治闘争においては民主党を支持していくことが既定路線となりました。でも、別に組合が民主党支持でも一人ひとりの組合員までは先述のように縛ることができなくなっているので、票には結びつかないかもしれませんが、組合の「総意」として民主党支持の路線で行くならば、組合費を選挙協力という形で上納することもできますし、選挙時には組合活動の一環で執行部はもちろん、将来の組合幹部候補生である青年部を動員することもできます。
そして、面白くないのが共産党系の自治労連です。たとえ、実権を自治労に奪われても、やはり共産党という地方において組織力の点から言えば一定の影響力があるので、市議会議員選挙、市長選挙などにおいては組合の意向に背き、独自の共産党候補を擁立して、組合組織内候補を落選に追い込むこということもあります。同じ組合の傘に入っていても、実態は呉越同舟という、同じ革新とはいえ、お互いが主導権争いをしているので、革新分裂によって保守に有利となってしまうのですね。。。
ここまで、労組は親睦団体化して何とか延命を図っているものの、内部対立でなかなかリベラル再結集もままならず保守層、特に自民党にしてやられているというお粗末な状況を書きましたが、それでもなお、市役所には組合は必要だと思います。
実際、レクリエーション事業を通じて、横のつながりを広げていくというのは大切だと思いますしね。しかし、組合組織率の低下を止めない限り組合の弱体化は避けられません。これは日本全体におけるリベラル層全体の課題であり、本気で自由民主党に対抗しうる勢力を作ると考えるならば、公務員に限らず日本全体の組合強化が必要でしょう。
今後、行革トレンドの中で、直営事業は縮小され、アウトソーシングや指定管理、コンセッションやPFIと次々と公的事業が民間に分割・民営化していく中で、本当に公的セクターがやるべき仕事を見極めなければなりません。そして、現場の声を市の執行部に届ける役割を持つ組合がその役割を果たさなければ、さらなる人員削減、職員の疲弊ということになるのは避けられません。
例のゴーストライター騒動で、「虚言癖」というのがクローズアップされている。「嘘をつくのは良くない」というのは簡単だけど、実は結構解決の難しい話題。
嘘にもいろいろあり、明らかに人をおとしめるための、詐欺などの嘘もあるけど、一方で佐村河内のような虚言癖は、自己防御の方が強いんだろうと想像する。
実際、自分にもある程度の虚言癖がある。かなり自覚しないと分からないのだけど、いざという時になると、どうしても嘘を言ってごまかしてしまう。社会人になって気がついて、「あ、俺、嘘ついてる」と少しずつ自覚を強めていくようになった。良くネットでネタにされる、「今何してた」って聞かれて「寝てた」って答えるという、アレのもうちょっと高度なバージョンで、それが無意識に発動している。仕事でミスを指摘されると、相手が責めている訳でもないのに、どうしてもそれっぽい言い訳を繕ってしまう。それが日常的に起きるので、自分でも気がつかないくらいだ。だから、嘘をつきそうになると、「本当のことを言わないと」と自分を言い聞かせたりしている。一方で弱音が吐けず、強がりの意味で嘘をつく時もある。
嘘をつくトリガーというのがどこにあるかは、人それぞれだろう。自分の場合は、いわゆる毒親問題だ。自分の父親は、自分の小さい頃から、何かミスをするとすぐにあれこれ文句を言ってきた。なので、どうしても人と本音で接したくないという思いが強くなる(本音を話すだけ徒労だし、嘘でも言ってその場を逃れないと精神的な圧迫が強いから)。そうなると、自分が厳しい状況に置かれそうになると、どうしても嘘をついて逃れようとしてしまう。
虚言癖を持つ人間を単に「誠意のない人間」と理解するのは難しい。実際、佐村河内もきちんと新垣に金を払ったり、人を集めたり、やるべきと思ったことはやっていたみたいだしね。まじめな人が体調が悪くても「大丈夫です」と毎回答えてしまうのも、虚言癖の一種と言っても良いかもしれない。
といって、「虚言癖を許容しろ」とは言うつもりはない。実際、逃げるためについた嘘で大きなトラブルを引き起こす事例は後を絶たないし、信用してくれた人にも迷惑だから。虐待する親が自分の子供について容易に「虚言癖がある」と"嘘"をいうこともある(報道ではそう書かれるけど、多分もっといい加減に「こいつが嘘をついてんだよ!」みたいな発言なんだろうな)。だから、精神的に弱い人の防御反応としての「嘘」と、騙したりおとしめたりしたいが故の「嘘」は表面上見分けがつきにくい。
佐村河内にしたって最初から金銭をだまし取る目的で全聾を装っていたとは、ちょっと考えづらい。「全聾の作曲家」というポジションがヒットに結びつくとは、事前には考えられないからだ。どこかで自分の音楽的才能がないのをごまかすために「耳が悪いんで」と言いだして、結局引っ込みがつかなくなって全聾を通し、その証明のために障碍者手帳を入手し...、みたいな成り行きかなと思う。だからといって、彼のやったことが一種の詐欺に当たることは否定できないし、それを拒否するものでもない。
ただ、虚言癖を一概に攻撃するだけで終わる病だなんて思ってほしくない。どこかで「嘘をつかないとやってられない」心理的状況があるのだろう。それを「社会の問題」と広げるつもりもないけど、また「一個人の自覚と責任」みたいな安易な理解で終わらせてほしくもない。まあ、難しいんだけどね。ぶっちゃけ言えば、JR北海道の件だって、虚言癖の変形だろうしね。
日本の全ての個所に大雪を想定した物を作ってもまあ、多少予算割けば出来るだろう。
だけど、別に自然災害なんて雪だけではないし、それ意外にも対策しなくては行けないことは山ほどある。
それらに優先順位を置いて作っていった結果、北海道ならそれは必須だから作るけど、
もし、雪対策をしてしまったら他のことが疎かになりそっちで被害が出る可能性がある。
北海道ではそっちの被害の可能性は高まるけど雪ほどではなければそれは仕方がない。
それらの対策を全てやろうと思ったらいくら金があっても足りない、ってこと。それくらい読み取ってくれ。
あと、揚げ足取りのために
JR北海道は営業赤字が続いているが、なんだかんだで国費が投入されているので存続できている、みたいな話は聞いたことがあったんですが、具体的にどういうことなのか、平成25年3月期の開示資料をパラパラとめくってみました。以下はそのメモ書きです。読み間違えがあれば教えて下さい。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/25/pdf/00_jrhokkaido.pdf
貸借対照表を見ると、見慣れない豆字が目を引きます。資産の下に「経営安定基金に属する資産及び鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券を除く。」と記載があり、確かにこれらは別掲されています。しかも相当金額がデカい。総資産1兆2千億のところ、75%以上が「経営安定基金資産」と「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券」で構成されています。空気中の窒素並み。これら大半は純資産の部にガッチリ計上されており、重厚かつ磐石な雰囲気をかもし出しています。イメージ図はこんな感じ。
http://www.fastpic.jp/images.php?file=7893168942.png
次に、損益計算書。世間で言われているように、確かにメインである鉄道事業で日速約1億円（335億円）の営業赤字を叩き出しており、関連事業で若干補填しても309億円の赤字。加えて「全事業営業損失」という記載が、「全事業営業利益」を計上する意欲に溢れていない感じをかもし出しており大変キュートです。しかしながら、254億円（NET）の「経営安定基金運用収益」と55億円の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券受取利息」のダブルドーピングによって税引前利益は9億円の黒字と、文字通りの帳尻合わせが成立しており、ユダヤの陰謀を感じずにはいられません。こちらもイメージ図を載せておきます。
http://www.fastpic.jp/images.php?file=5489751003.png
前述の通り、経営安定基金の運用収益は1年間で254億円。期末残高の7327億円で単純計算をすると、年利3.5%の計算になります。いつかはゆかすほどではありませんが、かなりのハイパフォーマンス。しかも、過去5年間3.5→3.6→3.6→3.5→3.5%と、3.5%の資金運用を必ず達成する呪いにかけられていても不思議ではないほど安定した収益を上げ続けています。資金運用の世界に明るくないのでこの横ばいの成績が普通なのか不自然なのかはわかりませんが、日経新聞では「10人ほどが担当する資金運用が、7千人の鉄道マンを支える」とレポートされており、日夜奮闘されているのだと思います。
同様に、「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券」の利息が1年間で55億円。だいぶ長い名前の債券ですが、2.5%の利息が湧き出る打ち出の小槌であり、さらにこの債券を買う為にわざわざ「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」を貸し付けてくれている足長おじさんの存在が浮かび上がります。必ず当たる宝くじの購入費用を出してくれるおじさんが居るかぎり、宝くじは必ず当たり続けることになるわけで、非常に哲学的な趣きをかもし出しています。
じゃあこの基金と債券、どこからどう調達しているのかという話なんですが、別に陰謀でも呪いでも足長おじさんでもなく、個別注記表を読み進めればはっきりと明朝体で記載してあります。
http://www.fastpic.jp/images.php?file=6383580652.png
つまり、JR北海道の株主は独立法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構という法人が100%支配をしており、以下のような名目で機構の資金をJR北海道へ流し込んでいる構図が見て取れます。
疲れたので一旦ここまで。
※参考指標
| カテゴリ別 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 合計 | 2users | 70users | 176users | 289users | 224users | 199users | 140users | 594users |
| 暮らし | 1 | 33 | 68 | 147 | 133 | 83 | 34 | 317 |
| テクノロジー | 1 | 15 | 38 | 47 | 26 | 49 | 39 | 92 |
| 世の中 | 0 | 11 | 21 | 31 | 22 | 27 | 21 | 64 |
| エンタメ | 0 | 2 | 6 | 9 | 6 | 3 | 34 | 31 |
| アニメとゲーム | 0 | 3 | 11 | 12 | 7 | 15 | 17 | 26 |
| おもしろ | 0 | 3 | 25 | 10 | 9 | 6 | 6 | 25 |
| 学び | 0 | 1 | 6 | 17 | 11 | 11 | 4 | 25 |
| 政治と経済 | 0 | 2 | 1 | 16 | 10 | 5 | 16 | 14 |
本当の理由は米軍の機密全般が日本から中華方面にダダ漏れなことを懸念したもの。
既に行政、政治だけでなく、マスコミ周辺にも工作が終わっている模様。
さらに土壇場で新左翼が騒ぐことで普通の人が反対を言いにくい状況になっている。
新左翼の動きが鈍かったのは中華系の資金が出てくるのが遅すぎたのが主因。
あと、米系と日本政府系の工作もあったんだろう。
まあ、いずれにせよ、日本政府の機密情報は伝統的に国内では根拠なくすべて破棄され、アメリカの公文書公開によって明らかにされてきた。
大学生だという増田が、Twitterで飲酒炎上を見て、大学に入っても飲酒しないという行動を取っていたら、周りから「空気よめない」扱いされて困っているらしい。
http://anond.hatelabo.jp/20131128231038
一方、
これがネットで炎上させている人の共通見解だろう。でも、これは根本的におかしい。
ものの善悪は法律だけによるのではなく、慣例とか慣習も含めて判断されるべきだ。だから、法律で禁止されていても、慣習的にOKとされているのであれば、社会的な非難の対象とはならないはずだ。
「いったい、高校卒業年齢に達した未成年者は飲酒して良いのか？」
もしOKなら大学生は飲み会に行けば良いし、Twitterに書き込んだからと言って非難されるべきではない。NGなら、大学生も20歳までは飲酒するべきではない。単純な話だ。自動車の制限速度だって同じで、「今日10kmオーバーで、警察に止められたよ。切符は切られなかったけどさ」と書いたからといって、非難されるべきことではない。そもそも法律の道徳は違うのだ。
ところが、飲酒に関しては、ダブルスタンダードとなっていて、「内輪のルールとしてはOKだが、パブリックなルールとしてはNG。だから、Twitterに書くのはいけない」とされている。これは非常に危険だ。企業が不祥事を隠蔽したりするのと全く同じ構造をしているからだ。
これは現実に対する解釈がおかしいのだと思う。「一般には、未成年でも飲酒をするのがOKとされているが、法律ではNGとされている」というのはTwitterが普及するよりはるか昔からあった「現実」だ。これを通常の倫理の問題として考えると、「法律と慣習の違い」という形で解釈される。この場合は、何も問題ない。ところが、Twitter界隈では、「内輪のルールとパブリックなルールの違い」という形で解釈されているのだ。
これはひとつの解釈としてはありえる。でも、この解釈を当たり前のものとして許す社会は危険だ。Twitterで飲酒を叩く一方、「おおっぴらにしなければ未成年が飲酒しても良い」と考えている人間に、ミートホープやJR北海道を批判する資格はない。ダブルスタンダードを許容する「偽装社会日本」それを象徴するのが、「飲酒で炎上」というおかしな習慣だと思う。
大学生だという増田が、Twitterで飲酒炎上を見て、大学に入っても飲酒しないという行動を取っていたら、周りから「空気よめない」扱いされて困っているらしい。
http://anond.hatelabo.jp/20131128231038
一方、
これがネットで炎上させている人の共通見解だろう。でも、これは根本的におかしい。
ものの善悪は法律だけによるのではなく、慣例とか慣習も含めて判断されるべきだ。だから、法律で禁止されていても、慣習的にOKとされているのであれば、社会的な非難の対象とはならないはずだ。
「いったい、高校卒業年齢に達した未成年者は飲酒して良いのか？」
もしOKなら大学生は飲み会に行けば良いし、Twitterに書き込んだからと言って非難されるべきではない。NGなら、大学生も20歳までは飲酒するべきではない。単純な話だ。自動車の制限速度だって同じで、「今日10kmオーバーで、警察に止められたよ。切符は切られなかったけどさ」と書いたからといって、非難されるべきことではない。そもそも法律の道徳は違うのだ。
ところが、飲酒に関しては、ダブルスタンダードとなっていて、「内輪のルールとしてはOKだが、パブリックなルールとしてはNG。だから、Twitterに書くのはいけない」とされている。これは非常に危険だ。企業が不祥事を隠蔽したりするのと全く同じ構造をしているからだ。
これは現実に対する解釈がおかしいのだと思う。「一般には、未成年でも飲酒をするのがOKとされているが、法律ではNGとされている」というのはTwitterが普及するよりはるか昔からあった「現実」だ。これを通常の倫理の問題として考えると、「法律と慣習の違い」という形で解釈される。この場合は、何も問題ない。ところが、Twitter界隈では、「内輪のルールとパブリックなルールの違い」という形で解釈されているのだ。
これはひとつの解釈としてはありえる。でも、この解釈を当たり前のものとして許す社会は危険だ。Twitterで飲酒を叩く一方、「おおっぴらにしなければ未成年が飲酒しても良い」と考えている人間に、ミートホープやJR北海道を批判する資格はない。ダブルスタンダードを許容する「偽装社会日本」それを象徴するのが、「飲酒で炎上」というおかしな習慣だと思う。
営業収益 77,682百万円
営業費 111,239百万円
損失 33,556百万円
（略）
となってるからトータルではプラスなんだけど、鉄道事業のマイナスがごっつデカイね。
もともと、公共事業という意識が強すぎで収益化という意味も薄いだろうけど
確かに、良い金額が負担になってるね。300億ではなぁ
