  |
はてなキーワード: 輸送機関とは
鉄道を密にして、路面電車強化して、既存の自動車の担っている8割を自動車以外に任せたらエコなんだろうか。
鉄道は国内の旅客輸送の31％を担っていますが、それにかかるエネルギー消費量はわずか約4%です。
単位輸送量あたりのCO2排出量は乗用車の約7分の1となり、鉄道は他の交通機関と比較すると、エネルギー効率に優れ、地球環境に優しい乗り物といえます。
このように鉄道は地球環境への負荷が少ない、エネルギー効率に優れた輸送機関ではありますが、列車の運行等に多くの電力、燃料を消費し、地球温暖化の原因となるCO2を排出しています。鉄道をより多くのお客様に選択いただくことで、エネルギー消費量は増加する可能性がありますが、輸送機関全体のエネルギー削減に貢献できると考えられます。JR西日本グループでは、地球温暖化防止のためにエネルギーの効率的な利用や消費量の削減を重点に取り組んでまいります。
JR西日本はこう言ってるけど、電車の維持コストがデカすぎるから、一人当たりのコストは車の方が小さくて、地方だと車の方がエネルギー消費して少ないみたいな話もあるし難しいなあ。
バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。
概ねは賛成だが、この点はどうなんだろう。
あくまでも地方とはどこを指すのかという基準によるから一概に言えないという前提の上にはなるが。
関西圏の話が出ていたけど、松井山手から京都方面は京阪バスの直Qバスがかなり強いし
神戸も神鉄沿線からの三宮直通バスが神鉄を追い込んでる状況だし。
関西ぐらいでもう既にバスはメインになりうる輸送機関になってると思うよ。
たしかに東京都区部では補助、しかも金持っててタクシー乗る人も多いからさらに影が、みたいな話はよく分かるけど。
でも、東京から都市圏輸送はともかく、都市間輸送になると既に飯田行とかはバスがメインで鉄道は補助にすらなってないわけで。
千葉県方面もその傾向がある。つくばも、鉄オタの妄想レベルの超高規格新路線のつくばエクスプレスがあるからバスが補助になってるだけで
開業前はそもそも鉄道が無いという飯田以前の問題だったわけだし。
たぶん、都会民だからバスの重要性を知らないとかいう話ではなく
単純に自分の乗らない交通モードと言うか、交通様式に興味のない人が多いというだけではないかと思う。
ばすがとても重要な田舎に住んでる人でも、たまたま自分が鉄道のほうが便利な境遇にアレば
http://anond.hatelabo.jp/20170209010308
古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。
まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。
あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）
しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。
＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。
赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。
国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。
お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。
国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。
70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？ 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？
別に輸送機関の体を取りながら宿泊施設という形態にして安くさせたいなら
それこそつくば万博のときのやつみたいに列車でやったほうが良いんじゃないのか？
散々言われてるようにバスだといろいろあるわけだけど、波動輸送用特急形車両を駅に放置しておく形なら
その車両が普通に走った場合はより儲かるのに云々って話はなくなるし。
http://anond.hatelabo.jp/20161228014055
流石に現状運行されてる高速バスを宿に常用するってのはよっぽど特殊な工程組まなきゃ無理だけど
よくよく考えたらそれこそ何処かに置いたまま宿として安く提供するとか出来ないんだろうか。
朝早くついたバスが終点とか途中待機所とかで時間が絶つまで待機するケースもあるし、ちょっとだけ走ることで「輸送機関」として認可させて、
実態はほぼ宿にするみたいな。鉄道だとつくば万博のときにそういう列車あったけど。
まあそれでも流石に５００円は無理だと思うが。
