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はてなキーワード: 輸送機関とは

2017-11-06

明らかにイベント現場で一気に処理したほうが合理的だろうな

電車その他の輸送機関ゴミを運び直してるわけだし

2017-04-09

http://anond.hatelabo.jp/20170402191435

バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間(都会ではバスは補助輸送機関だしな)という感じだが、地方ではバスはかなり強い。

概ねは賛成だが、この点はどうなんだろう。

あくまでも地方とはどこを指すのかという基準によるから一概に言えないという前提の上にはなるが。

都会でもわりとバスが強いところはいくらでもある。

関西圏の話が出ていたけど、松井山手から京都方面京阪バスの直Qバスがかなり強いし

京都市内の移動もかなりバス一強って感じだし。

神戸神鉄沿線から三宮直通バス神鉄を追い込んでる状況だし。

関西ぐらいでもう既にバスはメインになりうる輸送機関になってると思うよ。

しか東京都区部では補助、しかも金持っててタクシー乗る人も多いかさらに影が、みたいな話はよく分かるけど。

でも、東京から都市圏輸送はともかく、都市間輸送になると既に飯田行とかはバスがメインで鉄道は補助にすらなってないわけで。

千葉県方面もその傾向がある。つくばも、鉄オタの妄想レベルの超高規格新路線つくばエクスプレスがあるからバスが補助になってるだけで

開業前はそもそも鉄道が無いという飯田以前の問題だったわけだし。


たぶん、都会民だからバス重要性を知らないとかいう話ではなく

単純に自分の乗らない交通モードと言うか、交通様式に興味のない人が多いというだけではないかと思う。

ばすがとても重要田舎に住んでる人でも、たまたま自分鉄道のほうが便利な境遇にアレば

バス利便性理解しないってことも鉄オタとかでなければ普通にあるんではないかな。

2017-04-02

国鉄分割民営化30周年だから

http://anond.hatelabo.jp/20170209010308

古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。

まず、競争起きまくってる。なんで京阪神しか目が行ってないのかが疑問(京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか?)だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機バス(そして何より自家用車)との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間(都会ではバスは補助輸送機関だしな)という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急スピードアップ血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置(駅があるのは町外れ、バス高校病院の目の前まで行く)などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生留萌高校まで通うのにはバスのほうを推奨(バスの定期買うと町が半額補助してくれる)してたくらいだ。特に停車位置問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか?」という話だからな。

あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄エンジン技術が凄まじく低かった(現代の目から見てではなく、当時の海外メーカー国内トラックエンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった)にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社(アメリカ)のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線特に東日本管内)は随分スピードアップした(国鉄時代時刻表JR時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある?)

しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本なのはこっちだ。

>あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方青息吐息である

赤字ローカル線廃止三セク移管も含む)しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄JR廃止路線廃止年月日を調べてみるといい(なお、民営化直後87~90年の廃止路線は、三セク会社設立代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄)。

国鉄ローカル線廃止基準は「輸送密度(1日1km当たりの利用客数)4000以下」(例外規定がいろいろあり、2000~4000くらいのはあまり廃止にならなかったが)。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらJRの方がローカル線廃止消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線JR北海道(他のJR各社もそう変わらん)はここまで維持してきたの。

お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い(まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー福祉タクシーな。「地方交通弱者のことを考えて~」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ?)で、「市場原理なんだから地方弱者)を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさら地方のことを考えてないというだけだよ。

ブクマ見て追記

民営化外国製エンジンの導入に因果関係はあるのかな

国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央工作局)から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズ採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジン換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃え特急間引き運転することになった(国鉄エンジンをいまだに使ってる車両使用停止にしたら車両が足りなくなったため)のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0%とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央意向が強くなりすぎるので。

廃線国鉄再建法によるもの殆ど

70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし(角栄首相になったために途中でストップかけられたが)、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止(ひどい)の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから自分意志廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……? 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない?

2016-12-28

別に輸送機関の体を取りながら宿泊施設という形態にして安くさせたいなら

それこそつくば万博ときのやつみたいに列車でやったほうが良いんじゃないのか?

散々言われてるようにバスだといろいろあるわけだけど、波動輸送特急車両を駅に放置しておく形なら

その車両普通に走った場合はより儲かるのに云々って話はなくなるし。

閑散期にはなしになってしまうのが難点だけどそんな極端な貧乏旅行用なら別に季節限定でもいいだろ

夜行高速バスと宿

http://anond.hatelabo.jp/20161228014055

流石に現状運行されてる高速バスを宿に常用するってのはよっぽど特殊工程組まなきゃ無理だけど

よくよく考えたらそれこそ何処かに置いたまま宿として安く提供するとか出来ないんだろうか。

朝早くついたバス終点とか途中待機所とかで時間が絶つまで待機するケースもあるし、ちょっとだけ走ることで「輸送機関」として認可させて、

実態はほぼ宿にするみたいな。鉄道だとつくば万博ときにそういう列車あったけど。

まあそれでも流石に500円は無理だと思うが。

だいたい大元の人の要求だと「行政主導」だからそこがお気に召さなくて文句言われそうだし。

 
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