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2019-03-19

自称サヨクにとっての慰安婦問題

自分はどっちかというと左寄りで左翼だと思う。

選挙でも常に労働者側の主張をする政党に入れてきているので自民党に入れたことは20年間1度もない。

所謂氷河期世代」というやつで、今は転職を繰り返して割とまともな職場で働けているがそれまでは労働環境でいろいろと苦労もした。

歴史観

自分戦争オタクなので戦争兵器のことを調べるのは好きだが、まず根底には少なくとも米国との戦争は間違っていたと考える。

米国との戦争が避けられなくなった直接の原因は南部仏印進駐だが、そもそも日中戦争が泥沼化しなければそれも必要なかった。

そしてその日中戦争(正確には、日米開戦までは志那事変)についても何度か終了できるはずのターニングポイントがあった。

トラウトマン和平工作を潰したのは陸軍だが、講和戦争が終わってしまえば困るという陸軍の思惑通りに蔣介石との和平条件を大幅に釣り上げた近衛内閣責任も重い。

そもそも何故軍が勝手に兵を進めるのか、「功績さえ挙げてしまえばそれでOK」という流れを作り出した石原莞爾責任が重い。

満州事変のものの是非についての賛否理解するが、関東軍独断専行政府許可を得ようとしても得られないことから自体はれっきとした罪であり罰せられるべきであった。

日韓関係について

日韓の離間で喜ぶのは北朝鮮であることは理解するものの今の韓国北朝鮮はどちらも同じくらいに嫌いだとはっきりと言っておく。

リベラル自称する自分としては、民族主義国粋主義的な考えが好きになれない。

から民族主義国粋主義韓国は嫌いだ。

韓国人の友人はいるし韓国人そのものが嫌いというわけではない…が、自分の知る限りは彼等も韓国を嫌っている。

情報が偏っている理由としては、日本に来ている韓国しか知らないからというのはあると思う。

慰安婦問題について

色々とおかしい点があるのは理解するが、まず結論としては「慰安婦に謝ること自体」には賛成だ。

ただ、現在韓国の求めに応じた場合日本軍は朝鮮半島女性狩りをして20万人強制連行して戦地強姦しまくった上で用済みになれば殺した」ことについての謝罪になってしまう。

そんなことはしていない以上は、韓国の求めに応じてはいけない。

ただ、だからといって慰安婦を「遠征売春婦」というような呼び方をするのも好きになれない。

公募高収入あったもの過酷な重労働を強いたことは事実で、そこは現代における経営者-労働者視点で見るべきなことだと考えている。

「強いられた」という表現を使うと反感を生みそうではあるが、これについては南方で飢えと戦いながら戦争を続けた兵士たちについても同じことが言える。

戦地が飢えとの戦いになったのは米軍輸送船が沈められたからではあるのだが、そもそも無茶な戦争/戦略国民を突き合わせた責任は当時の政府や軍にある。

なので、「慰安婦については、当時戦場で戦って散って行ったり帰ってきた兵士たちと同じくらいには敬意をもって接するべきでは?」とかんがえている次第です。

米国との戦争は確かに国民が焚きつけたということもあるが、「一億総責任論」は当時の軍や政府責任曖昧にする悪習だと思っている。

慰安婦にも謝罪」「兵士にも謝罪」「徴用者への謝罪」…少なくともその人たちが本物であれば必要なことだと思う。

ただ、謝罪をするからには「20万」「強制連行」「朝鮮人だけ」のような誤解を解くこととセットである必要もある。

2016-07-31

なんで国鉄分割民営化をしたのかっていう

 JR北海道ヤバいということで、分割民営化おかしかったのではみたいな議論が出ているから、分割民営化の経緯の要点を書くぜ。

 まず「民営化」の方。

 そもそも国鉄独立採算制であり、要するに税金運営されていたわけではない(ここ勘違いしてる人がとても多い)。しかし、それでありながら経営の最終決定権は国にあったので、だいたい以下のような具合になった(数字はてきとう)。

 自民党「これを作るように」

 国鉄「これ2兆円かかるけど、うち1兆円しかないんですが」

 自民党「いいから作れ」

 社会党運賃の値上げや人員整理は許さないぞ」

 国鉄「仕方ないので足りない分は借金します」

(数年後)

 国鉄借金の利子が利子を呼んで手がつけられなくなりました」

 「政府が金は出さないが口は出す」というどう考えてもヤバい体制であり、これなら「金は出されないが口も出されない」民営の方がマシやんけ、というわけである。これは国鉄できた当初から予見されてたことであり、産業能率会議(昔そういうシンクタンクがあった)なんかは、50年代60年代に2度にわたって「これ将来絶対破綻するから、分割民営化しないとヤバいって! せめて、公社のままだとしても口を出されないシステム改革しなきゃ!」と政府提言していたのだが、まあガン無視された。

 要するに国鉄民営化は、50~70年代政権与党の無策の尻拭いであり、「中曽根ちんが国労つぶしのためにやった」なんていうのはそれを糊塗するためのおためごかしに過ぎない(早川タダノリとかフジヤマガイチとかの有名なリベラルアルファツイッタラーがこの見解にガン乗りしてるのは謎だが。君ら本当はネトサポなのでは?)。中曽根ちんは確かに国労嫌いマンだけど、第二次中曽根内閣運輸大臣に分割民営化反対派の細田吉蔵を据えるなど、民営化に関して途中まで党内風見鶏に徹してた人でしかないし、国労80年代には主流派社会党右派)・非主流派社会党左派)・反主流派日共)の内部対立がひどくて(その結果が86修善寺大会よ)往年の力なかったから、民営化なくても崩壊しそうだったやないか。分割民営化のせいで国労崩壊したというのは、原爆投下のせいで日本は負けたと言ってるようなもんで、最後のひと押しを過大評価している。スト権ストの大敗北がミッドウェー、マル生粉砕が南部仏印進駐とみるべきじゃないですかね。マル生粉砕の成功が致命的な失敗やでほんと。

 で、もう一つの点、「分割」である

 これは、当時の国鉄が極端な東京中心地方軽視主義だったことへの対策である。いやほんと、国鉄時代時刻表JR後の時刻表と比べてみれば分かるんだけど、国鉄時代地方ダイヤってスッカスカだぞ。あと東北地方とかが本当にスピード遅くてさあ……(国鉄ローカル線用に、うんこみたいな性能でスピード出ない上に排ガスがひどく、排熱管のオーバーヒートが原因で発火しやすいので安全性もクソという、褒めるところのない内製エンジン積んだ車両しか入れなかった。地方民の利便性より内部の論理が優先されていたんであるJRになったら海外メーカーの高性能エンジン積んだ新車積極的に導入したのでめっちゃスピード上がった)。別に今のJRだってそこまで地方大事にしているわけではないが、国鉄との相対評価でいえばめっちゃ大事にしてる(各社でバラつきはあるが)。組織デカくなると、何をやるにも本社の顔色をうかがうようなことにどうしてもなるという話ね。

 というわけで、各JRはある程度小さめに分割しようという話になっており、実際当初は本州を5分割(東北上越東海道山陽の各新幹線沿線関西北陸)した8分割案が有力だったのだが、線路を共有する東北上越分割の難しさなんかがあって、予定よりも会社の規模が大きすぎる本州3分割になったのだった。東海については、名古屋大阪の下につける本州2分割案には名古屋政財界からの非常に強い反発があったため、当初の予定に近い形で割った。

 で、こうしてできたJR各社の経営状態には差があるわけだが、別にここを何も考えていなかったわけではない。本州3社には国鉄債務を渡して利子で苦しんでもらい、3島会社には債務どころか逆に「経営安定化基金」という補助金的なものを渡すことでバランスを取ろうとしたわけである。よく「JR北海道赤字になると分からなかったのか」ということを言う人がいるが、「赤字になることが分かっていたのでその対策もしたのだが、それでもダメになってきた」が正解である

 諸々の詳細については、今では『戦後史の中の国鉄労使』『国鉄最後ダイヤ改正』などいろいろといい参考文献が出ているので、気になる人はそういうのを読んでね。

 ちなみに今後のJR北だが、まあ厳しい。再国有化上下分離を言う人もいるが、国も道も沿線自治体沿線住民も、そこまでしてローカル線を残したいとは思ってないだろうしなあ。交通弱者の話にしたって、「バリアフリーとかにまでは手が回らないローカル鉄道に金を投じることが、その金をバス福祉タクシーなどの補助に全額ベットするよりも交通弱者に優しいと、お前心の底から断言できるの?」という話になる。鉄道交通弱者にも十分優しいのは都会の話であり、みなバスの強さを過小評価している。インフラ税金で維持されるべきだが、いつでも鉄道ベストかは本気で考えなきゃいけないところだぞ。中標津や音更、中札内など、鉄道廃止されてからの方が街が栄えてる例というのも道内にあるしな。

 
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