「神戸電鉄」を含む日記

■この時刻表をうまく認識できないのは私だけだろうか…

https://rail.hanshin.co.jp/search/shinkaichi_u1.pdf

この時刻表って、毎日見てても違和感を感じる。以下、私がそう思う理由。

（追記）この時刻表は「新開地」という駅の梅田方面へ向かう電車の時刻表です。この先で、電車は阪神線と阪急線の２方面に分かれます。

• まず、阪神方面に直通するのか、阪急方面に直通するのか、記号の色や図形ではわからない。
  • 阪神方面も阪急方面も同じ記号を使っているので、細かい文字で書かれた行先まで見ないと区別がつかない。
  • しかも、阪急方面・阪神方面それぞれで、同じ名前の駅（神戸三宮、大阪梅田）がある難解さ。
  • そして、阪急の大阪梅田方面は「急梅」なのに、阪神の大阪梅田方面は「無印」とかも地味にわかりにくい。
• それどころか、「直通特急」等の種別も、記号の色や図形で判別できない。
  • 例えば、白抜き文字の赤四角は、阪神だと「直通特急」で、阪急だと「特急」と、同じ記号なのに種別が異なる。
  • なので当然、車両が表示する種別色とも対応していない。乗るときにまた戸惑う。

https://rail.hanshin.co.jp/pdf/stopstation.pdf

あと、時刻表とは直接関係は無いが、

• 「直通特急」と「（阪神）特急」は、どっちも山陽電鉄に直通しているので、「直通」という名称に違和感。
  • 前者を「特急」、後者は三宮から各停なので「区間特急」と呼べばいいだろうに。
  • 既にある「区間特急」は、停車駅が急行より多いので、「通勤急行」とでも呼ぶべきだろう。
  • すると、「区間急行」は区別が付きづらくなるから、「準急」としたらいいだろう。
  • 「直通特急」を「特急」と呼ぶことで、「山陽特急」も停車駅は同じなので、「直接特急」と「山陽特急」の両方を「特急」として統合できる。
• さらに言うなら、山陽電鉄の「山陽S特急」も謎名称。
  • 「区間特急」か「急行」と呼べばいいのに。
  • ますます関係無いが、神戸電鉄の「特快速」も不思議種別。東武みたいな、急行より上の快速種別。
• それと、神戸高速線内の停車駅が同じ種別なのに異なる場合があるのも複雑。
  • いわゆる「黄色の直通特急」問題。乗り入れの関係上、仕方ないのだろうか。
• 千鳥停車の多さも気になるよなぁ。
  • こっちもホーム長とかあるし、通勤ラッシュ対策だからまあ。
• ちなみに、路線図の色分けも、車両が表示する種別色と合っていない。

まあ趣味的には、どれも楽しいから、そのままでもいいんだけどさ。

Permalink | 記事への反応(3) | 00:57

ツイートシェア

■男性専用車両を望む人の署名

https://www.change.org/p/女性専用車両を導入している鉄道会社-男性専用車両の導入を求めます

「

男性専用車両の導入を求めます！

題名の通り、女性専用車両を導入している鉄道会社（公営含む）に対して、男性専用車両の導入を求めます。 痴漢被害を少しでも軽減しようと、ある種の避難所として女性専用車両を導入したはずです。それにより女性に被害から逃れる場所はあります。しかし、男性には逃れる場所はありません。普通に通勤しているだけで一生を棒に振るかもしれない。痴漢冤罪と言う恐怖から… 心の中でなんで男性専用車両はないだろうと、思っている男性の方も多いと思います。 女性の方も、本当の意味での男女平等を目指すつもりであれば、ぜひ賛同していただきたく思います。これまで女性専用車両の導入を進めてきた人権団体の方もこれに反対する理由はないはずです。 日本において、最近は女性差別をなくす為に行き過ぎてしまって、今度は男性差別になっているような気がします。真の平等を求める第一歩を築きましょう！ 声なき男性の声も拾っていきましょう！

女性専用車両を導入している鉄道会社一覧:札幌市交通局、東日本旅客鉄道株式会社、京王電鉄株式会社、東京都交通局、東京地下鉄株式会社、東葉高速鉄道株式会社、東武鉄道株式会社、西武鉄道株式会社、京成電鉄株式会社、芝山鉄道株式会社、小田急電鉄株式会社、東京急行電鉄株式会社、横浜高速鉄道株式会社、首都圏新都市鉄道株式会社、東京臨海高速鉄道株式会社、相模鉄道株式会社、京浜急行電鉄株式会社、横浜市交通局、名古屋市交通局、西日本旅客鉄道株式会社、阪急電鉄株式会社、京阪電気鉄道株式会社、阪神電気鉄道株式会社、近畿日本鉄道株式会社、南海電気鉄道株式会社、泉北高速鉄道株式会社、大阪市交通局、北大阪急行電鉄株式会社、神戸市交通局、北神急行電鉄株式会社、神戸電鉄株式会社、西日本鉄道株式会社

」

ただ今3082名/5000名 2月21日1時13分

Permalink | 記事への反応(0) | 01:13

ツイートシェア

■anond:20170919051244

～104km

同一市町村内

Permalink | 記事への反応(0) | 05:18

ツイートシェア

■http://anond.hatelabo.jp/20151202103742

割と有名だと思うんですが、うちの近所に神戸電鉄の粟生駅があります。

粟生　あお　アオ　AO

どう書いても2文字だという。

Permalink | 記事への反応(0) | 17:17

ツイートシェア

■中高一貫校の偏差値は、鉄道網の発展や人口重心移動に左右される

自分のツイートを転載編集。読み苦しいかもしれませんがご容赦を。

★近年池袋にある豊島丘女子中は女子中御三家に匹敵する偏差値にまで上昇しているが、

　「池袋に湘南新宿ライン＆副都心線が乗り入れたから偏差値が急上昇」した、という説がある。

　大宮・浦和・川越・志木・武蔵小杉・東横線・横浜・・・辺りから通学しやすくなったから、一気に偏差値が上がった

　（他の「御三家」はターミナルにないので通い辛い）という説。

★開成の歴史は詳しく知らないが、千代田線(常磐緩行線)が西日暮里開業して、一気に偏差値が上がった、ということはないか？

　というか、山手線（京浜東北線）西日暮里駅自体が、千代田線に合わせて作った新駅だからなあ。

　それまでは開成は日暮里又は田端から歩いてた、陸の孤島だった。

　西日暮里駅開設で、山手線京浜東北線千代田線で「集客」できるようになったから、開成の偏差値が上がった説。

★男子御三家の中で武蔵が低迷してるのは、立地が山手線の外で、北西方面の中学生以外からは「通学が不便」だからでは？

★灘が名門になった背景には、京阪神間の鉄道インフラの充実が確実に影響している。

　灘は住吉(国鉄→ＪＲ)、魚崎(阪神)、岡本(阪急)が使える。昔は阪神国道線(路面電車)も利用できた。

　ライバルの甲陽は、阪急以外は使いづらい。この辺も影響して偏差値に格差？

　昭和４０年代に神戸高速鉄道が開業し、山陽や神戸電鉄沿線の子供も灘に通いやすくなった。

　灘が東大合格者数が１位になった時期がそれと一致するのは、単なる偶然か？

★灘は９０年代になって交通アクセス的に便利になった

　(住吉に快速停車、魚崎に快速急行停車、岡本に特急停車)

　その分偏差値もアップしないとオカシイのだが・・・

★近鉄と阪神のなんば直通運転で、従来なら東大寺学園を目指した奈良の秀才が、灘を目指すようになったらしい。

　徐々にその効果が出てくるのでは？

★８０年代に開成が灘を抜いたのは、「開成が上がった」というよりは「灘が落ちた」というのが正しいのでは？

　７０年代に関西の繊維とか商社とかがダメになり、本社の東京流出が目立ちはじめ、アッパーミドルの親が東京流出したのも大きい気がする。

★名古屋圏が御三家や灘クラスの難関中学を生み出さない理由の一つに、

　「優秀な生徒を効率良く集めるインフラがない」、つまり「鉄道網が首都圏や関西圏より貧弱」という理由もあるのでは？

★日比谷高校凋落の一因は、確かに制度改革の影響が大きいが、

　他にも「アッパーミドルクラスが、従来なら都電エリアに集住してたが、

　高度成長以降、郊外にも分散居住するようになり、学区内のアッパーミドル数が減った」影響も無視できない。

★筑駒が躍進した一因に「アッパーミドルクラスの人口重心が日比谷付近から渋谷付近に、南西に移動したから」

　という要素はないか？

★「アッパーミドルクラスの人口重心が、中高一貫校の難易度に影響する」仮説が正しければ、

　湾岸エリアのタワマン大量供給は、中高一貫校の偏差値を左右する力はある。

★開成の躍進は「アッパーミドルクラスの人口重心西南移動」に反するが、

　あれはやはり埼玉や常磐エリアのアッパーミドルクラスを一網打尽にしたんだろうな。まさに西日暮里駅効果

★こうみると、アッパーミドルクラス人口重心論から超然としているラサールって、異質だな。

　ラサールの歴史は知らないが、ひょっとして敗戦時に「日本をキリスト教化しよう」と開校したのか？

　戦前に、保守の権化のような鹿児島にキリスト教学校設立が認められたとはとても思えない。

　鹿児島って廃仏毀釈を徹底して仏教すら否定した土地だから、そういう土地がキリスト教を容認するとは信じられない・・

　ラサールが「アッパーミドルクラス人口重心論」を無視して、今でも東大合格者数が上位なのには敬意を表する。

　これは、ラサールのキリスト教信心が強いことを証明している。

　逆に言えば、そこまでして頑張らなければならないほど、鹿児島は保守が強いことを逆説的に証明している。

　多分、地元の鹿児島県庁鹿児島市役所鹿児島銀行鹿児島新聞などは、昭和３０～４０年辺りは「鶴丸高校閥」が強固で、

　ラサール出身者はいくらアタマが良くてもなかなか出世出来なかったんだろうな。だから福岡や東京を目指すしかなかった。

　ラサールの開校は１９５０年。つまり最長老のＯＢでも７９歳以下。だから県政界への影響力は鶴丸には遠く及ばない

　あえて書くと、「逆説的だが、ラサール高校は鹿児島の保守性のお陰で東大進学校に成長できた」

★久留米付設は孫正義を生み出したが、久留米付設が優秀な背景には、

　筑豊や三池の関係で優秀なアッパーミドル層があの辺りに存在した影響もあると思う

　（はてなーの自分は、「はてな」というサービスを生み出してくれた近藤氏そして京都大学に感謝している）

★日本の私立中学文化が、日本の高度な鉄道インフラを前提としてるのは紛れもない事実で、

　例えば都市内公共交通が未発達なアメリカだと、「公共交通で通学なハイスクール」は成立しない。あるとしたら寄宿舎型？

　イギリスとかは寄宿舎型の私立スクールとか盛んですが、あれは都市内交通が首都圏ほど発達しなかった裏返しかもしれない

★鉄道インフラの進展と私立中学高校のレベル推移について、交通社会学？が専門な原武史先生に論文書いて欲しいものだ

★サピックスの配置は街の年収・知的民度を可視化している説。

　デベロッパー的には「サピックスの教室がある駅の土地を買ってマンション供給すれば、

　質のいい（高所得な）住民がマンション買ってくれる」から、「サピックスの教室があるかどうか」が用地買収の目安になる。

Permalink | 記事への反応(2) | 09:44

ツイートシェア