はてなキーワード: 荷重とは
今年になってからスポーツジムに通い始めた。効果はそれなりに実感しているので、似たような境遇の人にはお勧めしたい。
痩せるための運動と言えば、基本は有酸素運動、その代表格「走る」になるが、増田の場合は走ろうとしても、すぐにバテて継続することができないし、腰への負担が重すぎて危険なレベルである。バテるというのは、一般的に心肺機能の面でのことを言うようであるが、増田の場合は、脚のスネの筋肉が真っ先にバテて、走れなくなった。身体が重すぎるせいだ。
筋トレという意味では、例えば「スクワット」「腕立て伏せ」が代表格であるが、身体が重すぎるため、これらの筋トレも、実際の筋力の割には負荷が大きすぎて危険なのである。
これらのことから、一般的な「運動」言い換えれば「自重を使ったトレーニング」というのは、私たちにはキツいし、危険なのだ。「服を買いに行く服が無い」という名言があるが、これと似た話で「運動するための運動能力が無い」のである。
スポーツジムの器具は、負荷を調節でき、正しく使えば怪我の危険も十分に低い。スクワットや腕立て伏せ等も「正しく」やれば怪我を防止できるのだが、通常の負荷で実施する分にはジムの機器の方がずっと安全だと言える。
100kgだとまだ大丈夫だけども、例えば120kgとかを超えてくると、そもそもジムの機器をまともに扱うことすら危険だったりするはず。機器にも耐荷重があるので。まずは100kgくらいまでは食事制限とかで落とす方が良いかも。ただ、ジムとしては売上を上げたいのは確かなので、「その体重でも、この機器とこの機器は安全に使いますよ」って教えてくれるかもしれないので、問い合わせる価値は十分あると思う。
がんばろう。
ロジカルに考えましょう。
元増田が言ってることが正しいなら、元増田の言う通り、譲ったほうがいいですよね。
逆に、元増田が言ってることが大間違いで、ただ早く先に行きたいだけ前走者を煽る走り屋のキチガイなら、そんなやつもやっぱり譲ってやり過ごすほうがいい。だってそうしたほうが安全だもん。
ね、つまり山道で追いつかれて煽られたら、どっちにしろ道は譲ったほうがいいんです。
いちばんダメなのは山道で追いつかれて後続車をじりじりさせてるのにいつまでも道を譲らないことです。
一部ブコメはいつものごとく「法律を守って制限速度で走るのが正しいに決まってるじゃん」みたいな意固地でお花畑な極論を展開してますが、正しさって何でしょうね。好きだよねー、正義。
元増田をオレオレルールって言うなら、「こっちは道路標識だけを守る、他人の指図は受けねえ、文句あっか!」みたいな態度だって十分利己的だと思いますよ。利己的というか、融通が利かないというか。
車を運転しない人や運転しても町中だけって人はわからないと思うけど、山道には後続車に気遣いするならわし・しぐさみたいなのがあります。
不文律とかマナーと言ってしまうと少し大げさだけど、少し想像力を働かせればわかると思います。ご説明しますね。
山道、峠道はだいたい途中に分合流のない一本道です。それが数キロ、長ければ20キロとか続きます。
ということは、道の途中で前後の位置関係になった車同士は、ずっと前後同士のままなんです。別の車が間に挟まる機会がないので。
もし前の車のほうが少しペースが遅かったら、前後車両の間隔が広がることはありません。後ろの車はずっと前の車の後ろ姿を見ながら走り続けることになります。峠道が終わるまで、数十分間。
前の車は前が空いているのでマイペースで走ることができますが、後ろの車はその先の数十分間他人のペースに合わせ続けなければいけません。
前の車がどこかで先を譲ってくれさえすれば、そこからは両車ともマイペースで走り続けることができます。車間は広がっていきますから、両車は邪魔しあうことがありません。
ところで、「ペース」という言葉が出てきました。
山道の運転をイメージできない人のために、ペースについて少しご説明しますね。
ドライバーの技量や自動車の性能などによって、自然に、楽に、快適に走れるペースは車ごとに異なります。
たとえば、山登りやトレッキングをする方なら、途中で「階段」が出てくると「ウッ」となりますよね? 自分にとって楽な歩幅ではなく、無理やり階段の歩幅や段差に合わせて歩かされるからです。人間の体格や筋力は人それぞれですし疲労度なども場面で違いますから、好みの歩行ピッチが階段と一致するほうがむしろ稀です。
自動車の運転も同じです。運転の技量や車の性能によって、山道を楽に快適に走れる速度はそれぞれであり、他人のペースに合わせて走らされるよりも、前に誰もいない道を自分のペースで走るほうがずっと楽なのです。
ペースとか楽とか快適とか言う前に制限速度を守れや! まず制限速度ありきやろが! と思われるかもしれません。
たとえ「上限◯◯km/h」という制限速度を全員が守っていたとしても、やはりそこにペースの違いはあるんですよ。
ペースの速い車と遅い車は、制限速度よりも下のエリアでやっていることが全然違うんです。
ブレーキの違い、加速の違い、旋回速度、ライン取り(1車線の幅の中にも効率的な走行ラインはありますよ!)、等々を総合したものがその車のペースです。
制限速度より下のエリアでの出来事なので、遵法運転でも(イニシャルDのように攻めなくても)、差ははっきりと出ます。
やたら手前からブレーキングを始め、必要以上にそろそろとコーナリングし、カーヴが終わっても加速がもたもたしている。そんな車はペースが遅い車です。
必要な位置でしっかりとブレーキングし、前輪に荷重を残しながらスムーズにコーナリングし、コーナーの出口に向かって加速していく、これはスポーツドライビングの基本ですが、この走り方を街乗りの速度域でやさしく行うと「滑らかで乗り心地のいい運転」になります。車の運動が合理的なので、ペースはとても速いですよ。
制限速度の範囲内でも、山道はカーヴだらけですから、このちょっとしたテクニックの差が掛け算で効いてきてしまうのです。
同じ制限速度の中で走っていてもペースの違いがあることがおわかりいただけましたか?
譲る/譲らないは、制限速度を守る/守らないの話ではなくて、制限速度の範囲内におけるペースの違いなんです。
ペースは、山道運転においてはドライバーの練度に大きく左右されます。
自分が大名行列の先頭になったのなら、それは後続車が制限速度を守っていないからではなく、あなたのペースが遅いのです。
ペースの速い車にストレスをかけ続けることをやめて、すみやかに道を譲りましょう。
見通しの悪いところで無理に譲る必要はありません。というか、そんなところで譲られても危ないので後続車は抜こうとしないと思います。
見通しのいい直線、あるいは退避エリアが出てくるまでご自分のペースで走ってください。
退避エリアは突然出てくるのでなかなか機敏に反応できないかもしれません。後続車に気を使ってスピードを上げるとせっかくの退避エリアを通過してしまいますので、「もうちょっと待ってね~すぐ譲るから待ってね~」と念じながら安全に走ってください。
ChatGPT
教えて頂きたいことが有ります。ワールドトレードセンターに旅客機が衝突し、その後1時間ほどでビルが倒壊しました。なぜあんなにも簡単にビルが倒壊したのか、ビルの構造上の問題が指摘されています。このビルの倒壊に関する、ビルの構造上の問題点を教えてください。
ChatGPT
ワールドトレードセンター(WTC)のビルが倒壊した2001年の事件は、アメリカ合衆国でのテロ攻撃として広く知られており、公式には「9/11(セプテンバー11日)」と呼ばれています。この事件に関連して、ビルの倒壊について多くの調査と議論が行われました。以下に、WTCビルの倒壊に関連する主な要因を要約します。
2001年9月11日に、アルカイダによってワールドトレードセンターの北塔(WTC 1)と南塔(WTC 2)に旅客機が衝突しました。この攻撃により、ビルの大部分が大規模な火災に見舞われました。
火災:
旅客機の衝突により、燃料が大量に噴出し、火災が発生しました。この火災がビルの構造材料に重大な影響を与えました。
WTCビルは、特に外壁の鋼骨構造とコア列(中央の鋼骨構造)から成る典型的なスケルトン構造でした。この構造は建築当初から高層ビルに採用されており、通常は耐火性のコンクリートと火災耐性のある断熱材で保護されています。
火災の影響:
火災により、鋼骨構造の温度が上昇し、鋼骨が弱化しました。鋼骨が軟化すると、ビルの耐荷重能力が低下し、倒壊のリスクが増加します。
倒壊の仕組み:
WTC 1およびWTC 2では、火災が高層階にまで広がり、構造的な弱化が進行しました。その後、ビルの上部階が下部階に崩れ落ちる連鎖反応が発生し、ビル全体が崩壊しました。この連鎖反応はパンケーキ効果として知られています。
総括すると、WTCビルの倒壊はテロ攻撃の結果であり、特に大規模な火災によってビルの構造が弱化されたことが主な要因でした。その後、構造の連鎖的な崩壊が起こり、ビルが倒壊しました。この事件については、多くの調査と議論が行われましたが、ビルの設計や火災の影響が主要な要因とされています。
続けてください。
ChatGPT
続きます。
9/11の事件当日、消防士や救助隊などの緊急対応チームは、可能な限り多くの人を救助しようと奮闘しました。しかし、火災の規模とビルの倒壊の危険性に直面し、多くの救助隊員が犠牲になりました。
この悲劇的な事件を受けて、アメリカ合衆国では建築基準や火災安全規定の見直しが行われました。特に高層ビルの設計や建設においては、火災への耐性や緊急時の避難手順の改善が行われました。
9/11の事件を受けて、多くの研究と調査が行われ、ビルの倒壊メカニズムや火災の影響に関する詳細なデータが収集されました。これらの研究は高層ビルの設計と安全性向上に役立っています。
ワールドトレードセンターのビルの倒壊は、極めて破壊的な事件であり、多くの人命が失われました。この出来事は建築、安全、対テロ対策などの分野において重要な教訓となり、建築物の耐火性や非常時の対応プロトコルの向上に向けた努力が継続的に行われています。
ChatGPT
どういたしまして。質問があればいつでもお気軽にどうぞ。お力になれることがあればお手伝いさせていただきます。
アメリカの専門家たちはビルの崩壊に疑問を抱いているようです。
ロバート・M・ボウマン、ジェイムズ・H・フェッツァー、ウェイン・マドゥスン、ジョン・マクマートリー、モーガン・レイノルズとアンドレアス・フォン・ビューロウを含む一流の専門家や学者たちのグループは、「政府の上級職員たちは、9/11に本当は何が起こったのかについての重大な事実を隠蔽した」という結論に達した。
鉄の融点は約2700度(華氏。摂氏1482度)。だがジェット燃料の火は最適条件下でも1800度(摂氏982度)を超えることはなく、2000度(摂氏1093度)で6時間耐熱後UL(損害保険者研究所)の認証を受けた鉄で造られたビルが、火災による熱で崩壊するはずはなかったのだ。どうしたらこんなことがあり得るのだろうか?
TCの3つのビルの崩壊が自然落下速度に近く、ほぼ左右対称に倒壊したという事実と整合性があるのは制御爆破解体のみであると、彼ら自身の物理学的調査は立証している。コンクリートを非常に細かなチリにしつつ、それらのビルは己の足元へと崩れ落ちた。
ChatGPT
ロバート・M・ボウマン、ジェイムズ・H・フェッツァー、ウェイン・マドゥスン、ジョン・マクマートリー、モーガン・レイノルズ、アンドレアス・フォン・ビューロウといった一部の専門家や学者が提起している疑問や主張に対して、公的な調査機関や多くの専門家からは異論があります。以下は一般的に説明されているポイントについての反論です:
硫酸塔に使用されていた鋼の融点は、一般的な鉄の融点とは異なり、約1,500度摂氏(約2,732度華氏)でした。また、ビル内部の火災は、単にジェット燃料の火だけでなく、オフィス内の家具、装備、文書、絶縁材料などを燃やしました。これにより、火災の温度が上昇し、鋼鉄の強度を低下させました。鋼鉄は、融点を超えなくても急速に強度を失うことがあります。
倒壊の自然落下速度:
WTCビルの倒壊速度についての主張は誤解が含まれています。ビルの倒壊は自然な落下速度ではなく、劇的で非常に速い速度で起こりましたが、これはビルの上部階が下部階に落下し、新たな重量を加えたためです。倒壊は連鎖反応の結果であり、制御された爆破解体ではなく、上部階の崩壊がビル全体の崩壊を引き起こしました。
多くの専門家と調査団体が、ビルの倒壊が制御爆破解体によるものではなく、火災と構造上のダメージによるものであるという結論に達しました。ビルの倒壊は、劇的な火災と鋼鉄構造の弱体化によって説明されます。また、制御爆破解体に必要な爆薬や設備の証拠は見つかっていません。
9/11の事件に関しては、公式の調査が行われ、多くの専門家や科学者によって検証されました。これらの調査に基づいて、ビルの倒壊は主に火災と構造のダメージによるものであるとの結論が得られました。異なる説が提起されることはあるものの、科学的証拠と公的な調査結果に基づく説明が一般的に受け入れられています。
エンピツは最大50km持つ。シャー芯なら40本入りで8kmなんで、200円で16km持つ。そもそもメタルチップペンは大昔からある。ほぼ全面的に存在価値が無い商品。 https://www.tombow.com/mamechishiki/p25/
https://b.hatena.ne.jp/entry/4741812397342531567/comment/upran]
リンク先は
他の筆記具と比べて圧倒的な長距離で、また経済的です。ただし、筆記荷重を150gに定め、芯は尖らすことなく、一本(約172㎜)すべて筆記するという条件下での数値ですので、あまり現実的ではありませんが。
ということなので、
という条件ですから、書いてある通り「あまり現実的ではありません」じゃあないかなぁ。
逆説的に言えば、
という点がメタルペンシルの利点だと思われるので、「存在価値無し」っていうのはちょっと、ちょっとねぇ。
どちらかというとこの手の製品が気になる人間は、15kmも書けるなんてコストパフォーマンスが高~い!
という事よりは、上に挙げたようなメリットの方を見ているのでは。
鉛筆の単価だと正直塗装の違いくらいしか差別化要素ないけど、数百円の価格帯の商品であれば、
クリップつけたり、軸やラバーグリップに拘ったりと、ボールペンやシャーペンと同じような付加価値が考えられるので。
いずれにしても、「書いた線が薄い」という点をクリアしない事には実用性に疑問符がついちゃうので、いつかクリアして欲しいなー
俺も、みんながまだ新築住宅主義でいてくれると助かる側の人間なんだけど、これからは賃貸派にとって追い風になるようなことも起きるかもしれないよ、と予測しています。
まず元増田が言うとおり、現時点でも、建材価格高騰と建設技能者の不足のダブルパンチによって、住宅取得価格がこの数年で1.2〜1.3倍ぐらいに上がっている。エビデンスとしては建設工事費デフレーターがある。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/jouhouka/sosei_jouhouka_tk4_000112.html
このデータの住宅総合の工事費を見ると、2015年7月を100とした指数値が、2018年3月期が102.8、2023年3月期には121.7と20%上がっていて、現場の感覚に近い(ちなみに現場感覚ではもっと上がっている)。これからもさらに上がるというのも元増田の指摘通り。5年前ぐらいの感覚で「この予算でこれぐらいの家が建つ」と考えてハウスメーカーを訪れた人は、今では到底それが叶わない夢だと知って絶望するかもしれない。
「同一条件の住宅取得価格が1.2〜1.3倍になる」ということは、同じ予算では「これぐらいの家を建てたい」という計画の7割程度の規模感の建物しか建てられない、ということだ(建物は規模が小さくなるほど坪単価が割高になるので)。だから地方でも、一般的な収入水準の若年カップル家庭の予算感では、それまで各地域で「身の丈レベル」と考えられていた規模の新築戸建て注文住宅を買えなくなってきている。で、そうしてシュリンクした需要の受け皿として:
という流れが、どの地域でも起きている。注文主体の大手高級ハウスメーカー(たとえば積水・住林・大和Hなど)も、2021年頃からは「用地を買って、刻んで、安くて小さい物件を建てて、建売で捌く」という動きが活発になってきている。
ここで行政はどういう立場を取るのか。国はもう、「新築住宅に対する助成」というアプローチは徐々に手仕舞いにしつつある。空き家問題がこれから待ったなしの社会問題になっていくからだ。日本で最初にこの問題に警鐘を鳴らしたのはNRIで、以後はここが空き家関連政策の議論をリードする形になっている。国もゆっくりとした歩みではあるが、これに呼応して「中古住宅物件のストック流通をやるぞ〜」という方向に向かっている。
すなわち、住んでない空き家に対しては高い課税をかけ、解体か流通の二択を迫る。放置すれば危険なレベルの空き家(特定空き家)は過料や行政代執行の対象にして排除する。中古住宅を(エネルギー効率で見て)快適に住めるようにする施策には補助金をかける。金融機関でのリバースモーゲージを促進し、「居住者が死んだら即・市場流通」という筋道を作る。中古住宅の性能を保証するためのホームインスペクション制度を整備する。などなど、外堀はじわじわ埋められている。
一方で新築住宅に対しては、今後は長期優良住宅やZEHなどの「低環境負荷」で「SDGs」な物件以外(たとえばローコスト住宅や土地を刻んで建てていく狭小建売など)は、住宅ローン減税などの優遇措置を見直すことでテーパーをかけて減らしていくと思われる。
理屈のうえでも、出産適齢期人口が激減しているのに、増え続ける中古住宅を放置して年間70〜80万戸の新築住宅を建て続けるような政策デザインは持続可能性に欠ける。そもそも新たに建てる土地も減ってきている。昔ならいざ知らず、もう市街化調整区域に新築住宅をバカスカ建てさせて将来のインフラ維持コストを上げて自らの首を絞めるような自治体も減っている。市街化区域で今建っている土地の今建っている建物を流通させるのが、建築経済的には理に適っている。
そんなわけで、今後は行政主導の「ストック住宅流通促進」×「新築住宅優遇税制のテーパリング」の流れが進むことで、これまでの日本の住宅市場では決定的に供給不足だった、ニューファミリー向けの戸建て賃貸物件の本格流通が始まると思われる。この流れは賃貸派にとって追い風になるだろう。
不動産クラスタ的目線で言うと、ファミリー向けの戸建て住宅というのは、そのライフサイクルを通して見たときの空間利用効率が悪いのは否定できない。端的に言って、子育てが終わった世代にとっては、2階建て住宅の2F部分は基本的にムダだ(実際、近年は富裕層シニア家庭でのバリアフリー減築・平屋減築や平屋住宅の再新築が盛んになっている)。
子育てをしていて親と子が同居している期間って、子1人で平均約20年、子2人でも約25年ぐらいしかない。モデルケースとして、夫婦25歳のときに家を建てて子どもを産み、その子どもが20歳になった時に家を出るとしよう。そのとき夫婦は45歳。人生100年時代なら余生は55年。その間ずっと、この夫婦は2Fの子ども部屋空間を有効活用できない。平均余命の延長により、われわれは持ち家のメリットを享受できる期間が相対的に短くなり、その2倍以上の期間をその持ち家で過ごすことになっている。投資として見れば、かなり分の悪い行動をしていることになる。
だったら政策的に居住流動性を高めて、持ち家がある老夫婦は今の住宅を4人暮らししたい人に賃貸して、その家賃で2人暮らしに向いた間取りの住宅なりマンションなりサ高住なりを借りて引っ越せばよろしい、というシナリオが出てくる。確かにこれならステークホルダーみんなWin-Winに見える。経済学的に言うと、政府の施策(新築住宅優遇政策)によって発生していた死荷重(≒非効率性)が除去されて、市場の効率性が高まった状態だともいえる。
だからどうだってわけじゃないんだけど、あえてオチをつけると、「元増田も指摘する諸条件を踏まえても、賃貸派が勝利するシナリオというのはありえるよ」という話でした。
30代で80kg170cmの典型的なワガママBODYのオッサンなんだけど、いままでズボンの穿き方間違えてたっぽい。
視覚的な印象でいうと、服屋にサイズがないまではいかないけど、だいたい何着ても腹が目立つしズボンのベルトには腹が乗っかる。周囲からも「あの太ってる人」と認識される程度。
最近いろいろあってみるみる体重が落ちて今73kgなんだけど、目に見えて腹の引っ込んだ自分の裸体やズボン一丁の姿を鏡で見て悦に入っていると、あることに気づいた。
今までは、身体の横から見てベルトの前が少し下がるように穿いていた。腹肉がベルトに乗っていて、腰骨にベルトの荷重が一番かかっている穿き方。袴の穿き方に近いと思う。
だから常に腰パン気味になってしまうんだけど、試しにベルトが水平になるよう穿いてみた。
すると、腹筋をほんの少し突っ張って腹を前に出すとベルトに程よく食い込み、身体の全周に荷重がかかってめちゃくちゃ楽。ポケットに携帯2台と財布を入れても腰骨が痛くない。今までみたいに腰パンか上げパンのどっちかみたいな高さにもならず、ちょうどよくズボンのシルエット本来の場所で穿ける。
体重が減ったからとウキウキでユニクロでジャストサイズで買ったスリムフィットチノも、なんだかお尻周りがぷっくらして「まだまだ痩せ足りないんだな……」と見た目良く穿きこなせるのは先だと思っていた。でもこの穿き方にしたらお尻周りもすっきりして見えるよー!!!!
上半身も、今まではTシャツやシャツを着たときお尻や腹のシルエットが目立ってたのが、ズボンの正しいシルエットに支えられてか上半身まですっきりして見えてくる!!!
結局昭和の三大電器メーカーではないニトリだのツインバードだの中国製だので立派に補いがつくのに調べてない人も多いよね。お疲れ様です。
あと台所調理台の高さとかシンクの使い勝手はハウスメーカーから内装メーカーに行くべき話だよね。うちも是非といってたんだけど無理だった
建具メーカーより電機メーカーの方が要望聞いてくれる態度はあるとおもう。
うちんちはそうだなー……
・スチームオーブンがスチーム調理のあと水浸しになるの拭くのがめんどくさい(パッキンに水がたまる向きの溝がある
・友達が一升だきの炊飯器かったんだけどすごく内蓋が平らで洗いやすそうでうらやましい。ああいう素朴なのでいいんじゃないか
・IH炊飯器を2台、1つのコンセントでつかいまわしてた(理由:玄米食べたい人と白米食べたい人がいる)とよく基盤がこわれた。華奢なのでは?
・IH炊飯器の内釜が「プラスチックしゃもじについたかたまったご飯粒」によってすぐ傷が入る。
・着衣肘で物理ボタンをタッチしてあけられる冷蔵庫を今つかってるが、そろそろ特許切れのはずなのに次代機がない。鍋抱えたまま指でタッチパネルとかできないから肘は譲れない
・製氷皿メンテとかスチームオーブンの水タンクメンテはまずメンテ予防のため説明書通り塩素入りの水道水つかって氷が溶けきる前に飲みきるようにしてるけど、実家が井戸水なので怖い。塩素入り水道水前提の水回り設計やめてほしい。
・ガスコンロの魚焼きグリル。ニトリでプレート買うまで10年くらい全然活用できてなかったんだけど、なんでこんなに狭いの、魚焼きうちのグリル。適当な市販プレートを買ってきたら狭くて入らないを繰り返してとうとうサイズをはかったらDVDの縦長ケースの広さしかない。厚みもDVDケース3枚分くらいのサイズだった。どうやら台が高いらしいんだけど低い台のオプションなんかもなくてほぼ無用の長物だとおもってた。プレートを買ったらトースターがわりにつかえてとてもよいのに。
メンテ性もよくなくて、グリルの上の炎がいつも一周まわってなくて途中から着火できずに途切れてるの。「C」になる予定が「こ」みたいな。初期不良なのかはずしてみることもできない。
・カラリット床が今のトリートメント主流のヘアケアに対応できてない。ぬるぬるになる
現状知って貰えてうれしいです。
・冷蔵庫の棚調整の話
食材や飲み物、調味料って結構重いので棚1つ1つへかかる加重は大きく、それを支える為に棚の耐荷重は結構厳しい。
なのでまず1cmスパンは現状の設計のままでは小型機を除き出来ないと思います。
現在の冷蔵庫では物を置く時に邪魔にならない範囲で棚を支える部分を作り、ある程度の稼働が出来る機種が主流。
こうなってる理由として冷蔵庫の特に大きなニーズが「細く、容量は大きく」だから(価格面は別として)
設置場所の都合でスリム化を求められ、さらに中は大きく取りたい。なので言い方は悪いですが邪魔な突起はあまり作りたくないというのが本音
(自分の立場で言う事じゃないけど、中に置ける別売りの棚使うとかも検討してみてほしい)
国産でも一応このくらいの調整幅ならあるよ
https://getnavi.jp/homeappliances/53225/
・冷凍庫について
これはちょっと書き方が悪かったです。
冷凍専用機が売れないと変わらないっていうのは「ヒットしていれば動く理由になる」みたいな話です。
実際は全く動いていないわけじゃなく、いくつかのメーカーは冷凍庫に力を入れている商品を出しているし、
だけど「冷蔵室や野菜室を減らしてそこを冷凍に当てる」となると、一部ユーザーから対象外にされるので腰が重くなっている部分は確かにあります。
↓他の方がトラバしてくれたけど、現状でもこういった機種もあるよ
https://store.twinbird.jp/products/hre915
https://jp.sharp/reizo/feature/
・洗濯機について
まず可動式。これは安全性への配慮。正直言ってユーザーに動かして欲しくない。
キャスターについても、仮に付けたとしてメンテ後にロックし忘れ、その後の利用で振動→意図せず動いてしまい事故に繋がるなどの可能性がある。
何年か前に別売りのキャスター付き台で小さい子供が大けがをする事故があった事もあるので純正で対応する事は絶対に無いでしょう。
・製氷機能要らない
この意見はちょいちょいあるんだけど、実は製氷機能って結構求められている機能で
大型冷蔵庫にしか基本ついてないので、これを求めて購入対象をランクアップさせる人もいる。
ちなみに300Lクラスまでなら選択肢にあるので検討してみてください。
https://www.biccamera.com/bc/item/11145596/
これもまた言い訳と思われるかもだけど
例えば冷蔵庫の長持ち機能や瞬間冷凍はそれによって生まれたヒット機能だと思う。
それにスマホ連携がついているから買わないって人はあんまりいないけど、製氷機がついてないから買わない人はいっぱいいるので
「冷蔵より冷凍を大きく」とか「製氷機いらん」「グリルいらん」とかはハードルの高い挑戦なのでちょっと事情が違う。
・要望はどうやって聞いているの?
どういう物が欲しいか、どういう部分で購入に繋がったなどは本当に貴重な情報なのでちゃんと販売員から報告を上げてる。
なので「冷凍庫が大きい機種を探しに来るお客様」の声は間違いなく届いてる。
また、買い替え時に前回機種で不満だった点なども聞いてるのでそれも届く。特に寿命前の買い替えは気にしてるかも。
あと専門業者に頼んでアンケートを取るなど一般的なマーケティング調査は常に行っています。
・ほんとにメンテナンス性は購入に繋がらないの?
当然ゼロではないので、それを理由に買うよって人がいるのは認知してる。
だけどどうしても現行存在するメンテナンス性の高い機種(三菱の冷蔵庫とか)を比較検討する場合に
「メンテナンス性高いからこっちにしよう」とはなりにくいのが確かだし、利用者の経験として「ここのメンテ出来なくて困ったことが無い」と思っていたり。
逆にメンテナンス性を不満に思い、買い替え時に条件にする人は最初から言ってくれたりするけど正直言って少数かな。
洗濯機は日立の例などメンテ重視する傾向も増えてきてるんだけど、現状としてメンテナンス軽視されているのは個人としても感じるし不満。
これは構造上の問題もあるんだけど、技術的に解決してほしいかな。
ちなみに個人的にはメンテナンスや性能を理由に縦型をずっと愛用してるよ。
・言い訳だろ
欲しい人がいるのに「売れない」「需要が無い」を理由に作らないというのは確かに言い訳です。ごめんなさい。
ただ営利企業なのでどうしてもそういった判断は必要になるし、それを覆すためにも元増田のように要望は正直助かるところ。
あと、探してみると主流では無かったり、扱うメーカーが少ないながらも存在する場合もあるから、そういった商品を応援してあげてね。
マジで誰も興味ないだろうけどそれでも気づきが多くて勿体ないので忘れないうちに書いていく。
・握力や前腕の力はバットスイングにおいてマジでめちゃくちゃ大事
「筋力は関係ない。正しいフォームなら華奢な体の人でもスピード感をもって強いエネルギーを発揮出来る」
みたいな思想の人が結構いるけどマジで嘘だと思った(特に握力や前腕の力は驚くほど軽視されている。握力や前腕を狙った筋トレをメニューに組み入れてる野手はほぼいない)。
最低限必要な筋力ってもんがある。
900gのバットというのは高校球児が扱う最低限の重さで(900g以上が義務付けられてる)、プロ野球選手の平均よりやや重い程度のもんなんだけど、
成人男性平均くらいの筋力はあります程度じゃマジでまずまともに振れない。重さに負けてヘッドは下がるしスイングも波打つ。
自分は最初、握力50kgで上腕囲35cmで前腕囲28cmあったんだけど、900gのバットでスイングスピードが130km/hに到達できたのは握力65kgで上腕囲35cm(なぜか変わらなかった)で前腕囲30cmになってからだった。
・マイクトラウトのスイングとボンズのスイングはマジで超似てる
以下、共通点
②振り出しからインパクトまでで力を発生させているのは、もっぱら体の中心線から捕手寄りの半身で、投手寄りの半身は出力にほぼ寄与してない
④ステップ足の末端(具体的には足~足首のあたり。スパイク履いてる部分)がスクウェアから開くのはフォロースルー以後
⑤グリップと捕手側下半身の動き出しが同時(対象的なのはムーキーベッツ)で、動き出したらあとはバットの出に合わせて腹や胸がどんどん開いていく
⑥内角打ちの時のみ例外で、投手寄りの腕というか脇が少なくともインパクトまでほぼ空かない(ボンズは五角形インパクトだ!五角形インパクトを目指すべきだ!って人結構いるけど、内角打つ時以外でも五角形インパクトで打ってる一流はいません)
⑦①と被るけど、体の前の面(お腹とか胸とか投手側の肩とか)が前足の膝より前に出ることが最初から最後までない。下手すりゃ、フォロースルーで思いっきり上半身が反り返って、投手側の股関節の出っ張りより後ろに位置してるときすらある。
⑧インパクトのときに踏み出し足をピンと伸ばすことはあっても、踏み出し足側のお尻を回したり引き込むことはない。
金本なんかは
「腰を回すという感覚が分からない若手が多かった。だから、前側のお尻をグッと引け、と教えたらみんなちゃんと腰が回るようになった 」
金本スタイルの下半身の使い方(いわゆる横回転)は日本人の野球人に特有なので、逆に
「前側のお尻を一切引きこまずに、なおかつ手打ちにならずにスイングしろ」
と言っても全く出来ない人が多いんじゃないかと思う
・900gのバットを素振りする以外に一切筋トレをしなくても筋肉がつく
一番最初で、握力が伸びて前腕も太くなったと書いたけど、胸筋と背筋と足筋も素振りだけでかなりついた。具体的には胸囲が6cm、大腿囲が3cm増えた。某体育施設で測定したら当初160kgだった背筋力が190kgまで伸びてた。
こんな感じか
【追記】
エスカレーターをなぜ歩いてはいけないのか?という疑問が結構出ているので知っている知識をまとめると、
というあたりが協会や施設管理者が「エスカレータは歩くな」という理由になっている。
https://www.mlit.go.jp/jutakukentiku/build/jutakukentiku_house_tk_000105.html
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=325CO0000000338#1324
自宅でやるのは初めてだったのでセーフティーの高さをけっこう適当に始めてしまった。
そして潰れた。
腹の方に転がせばセーフティーに乗っかるやろ、と思い転がすが、腰骨のところまで転がしてもギリギリでセーフティーに乗らない。
しかもセーフティーの先っちょにはバーベルが転がり落ちないように"返し"がついていて、それに引っ掛かるので強引に太ももの方まで転がすことができない。
こういう時の脱出方法の一つはバーベルを斜めに傾けて片側を接地させる→逆側へずりずり抜け出す、なのだが
斜めに傾けると片側だけセーフティーに当たって傾けられない。荷重は腰に乗ったままなので抜けられない。
逆への字の体とL字のセーフティーで絶妙なロック状態が作られてしまった。
バスが急坂でブレーキが効かなくなって横転事故を起こした件で、個人でバスを所有する変態さんが検証動画を出しているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1959853
前提の知識が全然共有されてないのが気になった。なので説明を書く事にするよ。
まず元記事のバス個人所有氏は2速で下ってるんだが、バスやトラックというのは2速で発進する。1速は急勾配での坂道発進とかの緊急用で普通は使わないのだ。
乗用車のオートマだと「PRND21」とレンジが分かれていて、2、1レンジではギアが固定される。峠の下りでは2速で下ると思う。1速に入れるって事は余り無いと思われる。その1速に入れてると思ってくれていい。普段じゃそんな運転する機会はないと思う。
動画では2速で下って回転数がレッドーゾーンに入って警報が鳴っているが、これはデモンストレーションでやっている事で、普通のバストラックではこういう運転はしない。
バストラックは大体100万キロ走って廃車になるのだが、そのディーゼルエンジンも精々オーバーホール一回程度でその距離を走り切る。乗用車と比べると非常に頑丈なエンジンなのだ。
だが頑丈に作ってあるために作動部が重い。その為にオーバーレブ(回転数数オーバー)に大変弱いのだ。ガソリン乗用車のつもりでシフトアップを引っ張る走り方をしていると壊れてしまうのだな。
だから彼の道路での実際の走り方は3速でリターダー動作(後述)か2速でオーバーレブしない速度って事になる。
アクセルもブレーキも踏まず、エンジンブレーキだけで抑速する。また、バストラには排気ブレーキとリターダーというエンブレの強力版が付いており、そのスイッチがハンドル左手にある。車種によるがウインカーレバーを向こうに押すタイプと、ウインカーと別に短いレバーが生えているのがある。動画でカチカチ言ってるやつだ。
これのスイッチを入れたり切ったりして速度を調節する。
ヘアピンではぐっと速度を落とす必要があるのでそこだけで足ブレーキを踏む。ブレーキ「ずっと踏みっぱなし」は絶対にNGだ。というかそんな運転するのはちょっと考えられない。
ブレーキを踏みっぱなしにして加熱させるとブレーキが効かなくなるが、その原因は2つある。
ブレーキライニング(押し付けられる摩擦材)が熱で滑りやすくなる事。「段々効かなくなる」のが特徴。
フェードが起きると独特の匂いがする。東武東上線とか伊勢崎線の古い電車で駅に着いた時に床下とホームの隙間から香ばしい匂いががした事ないだろうか?実はこれがフェードの匂いなんですな。MT車でクラッチを滑らした時とかも同じ匂いがするよ。
電車のブレーキはどれも同じ構造なのに東武の旧型車だけがあの匂いするんですな、不思議である。
あの匂いがしても東武電車は普通に走れるが、車だともうダメ。冷えると効きは幾分戻るがシューが変質してしまっているので交換か灼けた表面を削らないと効きは元に戻らない。
ブレーキ油が沸騰して水泡が出来る事。「突然、全く効かなくなる」という恐ろしい特徴がある。
ブレーキペダルの踏力の伝達には分子量の高いアルコールなどの液体を使っている。液体は圧縮できないからそのまま力が伝わるが、これが沸騰して水泡が出来てしまうと体積が千倍にもなり、また気体は圧縮できるから踏力が気体の圧縮に使われてブレーキを押す力にならない。
この両者は相反するものじゃなくて連続して起こる事もある。フェードが起きるとブレーキが効きにくくなるのでより強く踏まないとならない。そうすると発生する熱量が増えてそれでヴェーパーロックが起きてしまう。
で、増田の見立てだとこの事故の原因はヴェーパーロックだ。その理由には更にバスの構造を知ってもらう必要がある。
バスのサイドブレーキは、乗用車のように手でギギギと絞り上げるようなものではなくて、運転席の小さいレバーを倒すと全力で掛かるようになっている。
元々、バストラもハンドル式だったが、掛かる場所が違った。サイドブレーキはミッションについていたのだ。
昔のバスが終点に着くと、「ユッサユッサ」と揺れていたのを覚えているだろうか?これは車輪ではなくてミッション軸にサイドブレーキが掛かっていたからで、そこと車輪の間にあるシャフトやデファレンシャルギアの隙間、自在ジョイントのたわみのせいでユッサユッサしてたのだ。
だがこれはジャッキアップすた時などにデファレンシャルギアのせいでサイドブレーキが掛かっていない状態になり危ない。また急勾配で確実に止まっていられる事が車両法で定めらると、手で絞り上げる式では確実性と力が足りない。
なので、ブレーキのバネを普段は高圧空気で抑えておき、空気を抜くと強力なバネが全力でブレーキシューを押し付けるという方式に変更された。
画像を見たら一目瞭然だが、https://www.tbk-jp.com/products/brake_01.php
さて、変態バス氏の動画を見返して欲しいが、4:40頃から事故車両のブレーキ痕が続いている。
これはサイドブレーキが作用して後タイヤがロックしたって事である。
サイドと足ブレーキはシューが共用だ。もしフェードが原因だったらロックできないのではないか?
だとすると消去法でヴェーパーロックという事になる。
バスのブレーキ構造は、前がディスク、後ろがドラムというのが一般的だ。
見てもらうと一目瞭然だが、google:image:バスドラムブレーキ バスディスクブレーキ
ドラムというのは熱がこもりやすいがシューの摺動部とピストンの距離がある上に接触部が狭いところがあるので熱が伝わりにくく、ヴェーパーロックは起こりにい。
一方、ディスク式は摺動部とピストンが近い上に接触面積も大きいので熱が伝わりやすい。故にこっちの方がヴェーパーロックはし易いのだ。
だから後輪ドラムのフェードは大したことが無く、故にサイドブレーキは効いたが前輪のヴェーパーロックが来て全く減速できなくなったと考えるものである。
サイドブレーキが効いても減速できなかった理由は、一つは荷重の問題。下りでは車体がつんのめっているから荷重は前に移動する。だから後輪はロックしてスリップするがグリップ力が足りず減速できない。
この荷重移動を利用したのがドリフト走行なのね。ブレーキで前に荷重が移動している時にハンドルを切ると普段より舵が効く。前輪を中心に車がスピンしようとするからそこでサイドブレーキを引くと後輪が滑りだすってわけだね。
もう一つはホイールパークブレーキのせい。レバー倒すと後輪に全力でブレーキが掛かるので走行中ならいきなりロックする。スリップ状態はタイヤの摩擦力が低くなるから減速力が足りないって事になる。
よく出てくる排気ブレーキとは何かだが、エンジンブレーキを強力にする仕組みだ。
エンジンは2回転する間にピストンが2往復して1サイクルとなるが、爆発(燃焼)工程の前に空気を圧縮せねばならない。ディーゼルでは断熱圧縮で熱くなった所に経由を噴霧して燃焼させる。この圧縮には力が居るのでエネルギーロスだ。
圧縮の後に燃焼がなければロスだけが存在する事になる。エンブレはこの圧縮のロスを抑速に使っている。
排気ブレーキはここで更に排気管を塞いでしまうのだ。エンジンは圧縮ロスで虐められているのに更にペッと吐き出した息まで塞がれてしまう。とんだ意地悪だ。苦しいようやってられないよう、って事で更に速度が落ちてしまう。
排気ブレーキの作動中は「ドドドド」とエンジン音が野太くなって、解除時には「プシュ!」というのが特徴だ。
リターダーにはオイル式などもあって、これはオイルの抵抗でエネルギーロスをさせようというもの。木の板でかき混ぜる草津温泉の湯もみは水の抵抗があって結構大変、汗が出ちゃう。これと同じ仕組みだから湯もみブレーキと覚えてもらって差支えない。
でも日本のバスで一般的なのは、圧縮解放式ってやつで、これはエンブレの超々強力版である。
エンブレは圧縮ロスを利用するものだが、ピストンで圧縮された空気はその後どうなる?燃料が無くて燃焼されなくても、圧縮された空気はバネみたいにピストンを押し戻すのだ。
そこで圧縮解放式では意地悪して圧縮しきったところで排気バルブをちょっと開いてしまうのだ。すると圧縮空気は逃げてしまう。
更にまたすぐに閉じてしまう。すると今度は1気圧の所からピストンを引いていく事になるので真空ポンプの負荷が出来る。これで超強力なエンブレが出来るという訳だ。
新宿区の牛込柳町の交差点は急坂の底にあり、自転車で通る時に坂の上から一気に下りその勢いで向こう側の坂を上りたくなる。が、この交差点には信号があるのでそれをさせず停止状態からエッチラオッチラ上る羽目になる。
故に圧縮解放リターダーは柳町信号ブレーキと覚えてもらって差支えない。
圧縮開放式は空気が圧縮されたところでバルブを開くので動作中は「ンババババ」と結構派手な音がする。
因みにVTECみたいな可変複数カムによって実現されている。バストラもハイテクなのだ。
ある。
ブレーキ液には高分子アルコールを使うが、これは水を吸う。すると沸点が下がる。ブレーキは水が掛かる足回りにあって、そのピストンにはゴムのパッキンで水を防ぎ、ブレーキ液が漏出するのを防いでいる。
しかし窓をカッパギで拭いた時、水は残らないがなんかしっとりしているよね?あれが蓄積して水を吸い、200度以上ある沸点が150度くらいまで下がってしまう。この為に車検の度にブレーキ液は交換するのである。
因みにレースではもっと沸点が高いシリコン系が使われるが、これは親水性が無いので混入した水が水のままで存在してしまう。するとピストンが100度になると容易に沸騰してヴェーパーロックを起こし危険である。だから公道での使用は禁止されている。レースカーはレースごと、雨が降ったら走行ごとにブレーキ液を入れ換える。ブレーキ液にアルコール系を使うのはこのせいだ。
だからもしも車検(1年)ごとにブレーキ液を交換していなかったら沸点が下がりヴェーパーロックはし易くなる。この辺は国交省の調査を待つしか無いと思う。
また、少しではあるが、高山に上がって気圧が下がると沸点も下がる。
最後になるが、大型2種免許は他の免許取得後3年経たないと受験資格が無い。プロ中のプロのドライバーで、フェードしたりヴェーパーロックさせたりする運転というのはちょっと考えにくいんだよね。急坂であれば排気やリターダーのオンオフだけで慎重に下り足ブレーキには頼らないものなのだ。だから増田もちょっと腑に落ちない事故なのだ。