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はてなキーワード: hvとは
今のEV業界は中国需要がなさすぎて地獄の値下げ合戦になってるのがネック
業績はBYD以外イマイチ
ただ、BYDはEV専業メーカーではなく、HVが売れたから好成績だっただけというね
で、そういった情勢を嫌忌して今EVメーカーの株は安くなっている、しかも利上げで金もそんなにないからみんな現実志向になっている
ただ、金利下がって金余りになるとまたEV！とｳｪｲｳｪｲし出すだろうからそれ待ち
個人的にEVはバッテリーのエネルギー密度が低く電費を下げないといけないのに、走行距離稼ぐにはバッテリーたくさん載せないといけなくてそれでクソ重くなって電費が下がって、それで下がった分をバッテリー増やして補おうとして更に重くなって価格も高くなって…という現状ちょっとバカな乗り物だから普及するのは時期尚早だと思うけどね
トヨタが2026年にリン酸鉄バイポーラ実用化してEV売るという話があるので真面目に検討してみたんだが
なかなか厳しくねぇか？
一軒家で太陽光で充電できる人じゃないと無理だと思う
俺はマンション住みで駐車場で充電できないから外で時間かけて充電する必要がある
それもスーパーの駐車場の普通充電だと、1時間で3kWhとかでしょ
電費7km/kWhで考えて21km分
それで下手したら200円くらいコストがかかるわけですが、今乗ってるHVで燃費街乗りでも21km/Lくらいは出るんですよね
EVの静粛性と加速の良さ、雑に運転できそうな点はかなり期待してるんだが
特に今乗ってるのTHSだから、アクセル開度見ながらエンジンのご機嫌を取らないと燃費が出ない
これがなかなか面倒くさい
開けすぎず緩すぎずギリギリのラインを調整して巡航速度までなるはやで上げ、減速は一瞬でも早くアクセル離して回生協調を意識してブレーキングする必要がある
めんどくさい…
EVだったら雑に加速して、巡航速度は一定を保つとして、回生セレクタで減速しながら止まればええんでしょ
魅力的なんだけどな～
ところでATTO3いいよな
補助金入れたらマジでその辺のSUVと変わらん値段になるし、装備も充実してるし、色々グレード作らない売り方も良い
シートがいまいちという感想があったのと、経済安全保障でいきなりファーウェイみたいな扱いになりそうで心配
リセールもクソだろうし悩ましい
アンタの希望は達成される
新車のアリアに5年乗って、もし他のEVに乗り換えようとしても、日本のEV普及率が10%に絶対届かない
よって、2030年までに普及率を上げたい日本の政府は、なんだかんだで補助金をつけるだろう
保証する
だって、GIGAZINEのテスラの航続距離の記事に対するブコメは、EVについて全くと言っていいほど無知なのだから
twitterのイーロン・マスクの暴虐に腹を立てているのか、テスラを全否定
こんな小さな島国の、糞どうでもいい中古車販売会社の問題と同列に見てるのがほとんど
今年上半期にヨーロッパで最も売れたのが、テスラのモデルYだったというのに。。。まだ上半期のデータはないけど、1Qだと世界で最も売れているしね
そりゃEVは爆発しまくってて危ないだとか、寒冷地では凍死するだとか、テスラの自動運転は事故ばかりなんていうデマを信じ込むわなｗ
デマ流してまで普及させたくないっていうアンタ、やるな
それは日経やNHKを筆頭とする、メジャーなメディアが、日本車メーカーの好調っぷりしかニュースで報道しないから
世界規模で起こっている、テスラや中華系EVの盛り上がりをちゃんと報道しないから
特集記事もいっぱいあるのに、興味を持って調べないから頭に入らない
補助金だって、最近某EVが満額補助に変わったし、日産サクラの運用をよく考えたら、トータルコストでガソリン軽自動車運用より安価なのにね
東京都なんて、EV購入も、基礎充電環境構築も補助金だらけで天国なのにね
一方のガソリンは、ほとんど輸入に頼ってて、価格はどう考えても高くなるしかないのにｗ
電気代も平均的に高くなっているだけで、夜中に自宅充電するとか、自家発電使うとかの発想もできない
ガソリン車やHVに依存しまくりの日本車メーカーが海外市場から撤退するとか、下請けが倒産するニュースが出ない限り、日本じゃEVは流行らないよ
今の40代オタクがボクの師匠、プログラムもCGもDTMも師匠のおかげを書いた増田です。
お前が技術を中心に情報補完しろよと言われたので知っている範囲で情報を補完します。
ただやっぱりネタバレするとゲッサン編集部や作者氏から叱られそうなので、まったく本編には影響しないであろう部分を中心に情報補完させて貰います。
先に謝っておきますがネタバレ回避を考えたら第1話で語れる部分がココしかなかったっす・・・。
主人公の和田一馬が所持するガラケーはデザインに微妙な違いがあるけれど、おそらくはau W41CAで2006年の春モデル。
W41CAはペンギンケータイとも呼ばれたCASIOのヒット機種で、外観はCASIOらしく少々無骨、旧機種のW31CAでは赤外線通信やおサイフケータイへ非対応だったものの、W41CAでは対応を果たし全部入りケータイになった。
ペンギンケータイの由来ともなるマスコットキャラクターのアデリーペンギンが画面上の様々な部分で演出として登場し、ポップなオレンジの筐体色とも合わせてその可愛らしさから人気を博した。
W41CAは無骨さの中にある可愛らしさで人気となったが、CASIOのWn1CAシリーズは本来サラリーマンに高い評価を受けていた端末で、WordファイルやExcelファイルを閲覧できるPCドキュメントビューワーやPC向けWebページを閲覧できるいわゆるフルブラウザを搭載しつつ、USBマスストレージ接続が可能な端末であり、更にはFMラジオを受信できるなど当時のギークからも非常に高い評価を得ており、CASIOガラケーの銘機としてガジェット界隈では歴史に刻まれている。
当時を知る者であれば常識的な話だが、CASIOというか当時のauは学生へ対して強く訴求する携帯電話通信キャリアで「学割と言えばau」という認識が世間でなされており、auや携帯電話へ搭載する機能や展開するサービスも学生を意識したものが多かった。
取り上げているW41CAも着メロの最大発音数は128のステレオ再生、PCM音源の再生機能である着うた(AAC/48Kbps)にも対応していた。しかもSD Audio Playerを搭載しておりminiSD(microSDではない)にUSBマスストレージ経由で保存したAAC(96Kbps)の再生が可能であった。
ちなみにヒロイン(？)が使っている携帯電話は現在でもINFOBARを生み出したとして話題となるau design projectの第3弾端末であるau talby。2004年冬モデルで製造は三洋、型番がA5508SA。デザイン以外に語る部分がぶっちゃけない。
というか当時からハードウェアスペックに関して語られることがあまり無かった機種で、掲示板などで携帯電話のスペックを誇ったり最大限に活用するための情報交換などをするギークなユーザが選ぶ機種ではなかったので殆ど知らないというのが実情。
INFOBARは目新しさもあって結構いろいろ情報交換されたものだけれど第3弾ともなると正直言って失速気味になっていた。
ただ、主人公が最新の携帯電話でヒロインが型落ちのデザイン重視な携帯電話、学生なのでauという細かな描写は作者の意気込みを感じる。
個人的にはこの時期の携帯電話を挙げるならauではなくVodaphoneとNTT DoCoMoから発売されていたNokia 6630を推したく、これがまたSymbian S60で・・・と話が逸れるので別の機会に。
W41CAに搭載されている音源はYAMAHA AudioEngine MA-7i(YMU791)で、前述の通りFM音源の最大発音数は128でステレオ再生が可能であり、AACやMP3のデコードへ対応するなど非常に多機能で多くの携帯電話端末に採用されることとなる2005年に登場した最新LSIによる音源だが、W41CAでは何故かMP3デコードなど一部機能が制限されている。
着メロ形式はSMAF(MMF)で150Kbyte(153,600byte)まで、FM音源の使い勝手としては4オペレータの最大発音数128で、更にFM音源側の最大発音数を減らすことで最大16bit/12,000HzのPCM音源データを使うことが出来、同様にFM音源側の最大発音数を減らすことで着うた登場前後に一瞬だけ流行ったボーカル付き着メロで活用されたHV(合成音声)も使える。
エフェクターなども内蔵しておりMA-7シリーズは当時の着メロ職人からはかなり評価の高い音源であったものの、NTT DoCoMoしか注目しなかった頭内定位を利用した仮想サラウンド再生のための3Dポジショニング機能も実装されており、いつの世も空間に対するオーディオというのは経営者と技術者の心を掴んでしまうんだなと林檎マークを見て思いを馳せる。
ただ人気だったW41CAにも欠点はあり、当時のケータイアプリ開発者から悪名を欲しいままにしたezアプリ、つまりBREWアプリが採用されていた。当時のauは野良アプリ(勝手アプリ)開発者を締め出すことへセキュリティの都合上から躍起となっており、公式ez web以外の経路からのアプリインストールを著しく制限していた。
この制限が無くなるのは平成ヲタク リメンバーズの時間軸で言えばほんの先の未来である2007年に登場するオープンアプリプレーヤー(OAP)を待つ必要があり、W41CAは、というかau端末はその点からギークに毛嫌いされることがよくあった。
BREWアプリの欠点はそれだけでなく、これはBREWアプリよりも前のezplusアプリ時代からそうなのだが1日のアプリ内携帯電話パケット通信3MB制限という謎の縛り(後に6MBまで上限緩和)が設けられておりユーザとケータイアプリ開発者双方からヘイトを買う一因となっていた。ちなみに他社は1度のパケット通信量の上限はあったが1日の上限は無い。
いやそもそもQualcommからカフェインよりもアルコールだよと騙され酔っぱらいJAVAからBREWへ乗り換えたこと自体が愚かで、他社はJAVAのままなので単に開発負担が増え、auで公開されるケータイアプリが減るという結果しか生まなかった。これが解消されるのが前述したOAPであり、OAPの正体はBREW上に構築されたJAVA VM環境であった。
しかしこのOAPもBREW側のセキュリティパーミッションのせいでパケット通信するたびに通信を許可するためのダイアログが表示されるなど不便極まりない仕様であったためユーザの反感を買ってしまう。
マニアックなネタばかり詰め込んでもアレなので、平成ヲタク リメンバーズの本編に影響しないよな？とビクビクしながら選んだのが当時流行っていた携帯電話を活用した位置ゲームのコロニーな生活。当初はウィルコム端末向けだったが後に他の携帯電話通信事業者にも対応し、2005年にコロニーな生活☆PLUSとして改称アップデートされた。
このコロニーな生活☆PLUSはブラウザゲームの一種でコロニーな生活☆PLUSのURLへアクセスするだけでゲームへ参加できた。1km以上の直線移動距離を稼いでゲーム内通貨を貯め、自分の土地の施設を充実させ住民人口を増やしていくというゲーム。
当時を知っている人ならばオチが直ぐにわかっていると思うので間を置かず言ってしまうと、コロニーな生活☆PLUSの略称はコロプラ、現在では白猫プロジェクトやディズニーツムツムの開発元で知られる株式会社コロプラの祖業である。ちなみに今でも一応はスマートフォンアプリでサービス継続しており名称も「コロプラ」へ改称している。
平成ヲタク リメンバーズの世界の時間軸にプレイヤーは存在するだろうけれど今後ネタ被りしたら申し訳ない。
ネタバレ回避も必要だし始まったばかりの第1話でとやかく言えることはないですね。読者の興味を惹こうとする単語が現れたりするので走り出しとしては及第点なんじゃないかなと。
むしろ前述したように登場するガジェットをしっかりと時代に合わせたものにしていたりとセリフやキャラクターだけでなく登場する小物にも注目したほうが楽しめるのかも知れないというのが第1話への感想と今後への期待です。
作者氏は同年代だと思われるので、敵に回すと恐ろしいが味方につけると頼りないと言われるVIPクオリティを発揮してくれたらなと楽しみにしてます。うはｗｗｗおｋｗｗｗｗｗ
まだこんなこと言ってるやつがいるのか。もう無知を通り越してただのデマだぞそれ。
まず初めに大規模な火力発電所は内燃機関よりも熱効率が段違いに良い。というより、個別に車でガソリンを燃やすのは物凄く効率が悪いんだよ。
さらにいうと、内燃機関はガソリンかディーゼルしか燃やせないけど、電力はどうやって作っても電力なんだよ。石炭より熱効率の良い天然ガスを増やしたり、排出ガスを出さない再エネを増やしてもいい。日本は2030年に40%まで増やすそうだ。そうやって将来的に電源グリッドのCO2排出が少なくなれば今走ってるEVのCO2排出量も減るんだよ。これは新車時が一番燃費が良くて後は経年劣化でCO2排出が増えていく一方のエンジン車やHVにはできないことで、だからこそヨーロッパもカリフォルニアもHVも含めて禁止なんだよ。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0281H0S2A101C2000000/
という記事。来るべきものが来たという感じ。なぜこんなことになるのか。理由の半分は、「EVはICE（内燃車）と同じ値段で作って高く売れるから」で、もう半分は「ディーラーレスの直販ビジネスで中間マージンが発生してないから」だ。
「EVはICEと同じ値段で作れる」という話は、未だになかなか納得しない人達がいるが、これについては昨年書いた。https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
為替レートの影響で円建ての売価は変わっているが、1年前でもこういう状態だった。新技術投入（ギガプレスなど）で更にテスラEVの粗利率は向上しており、もはや廉価な軽自動車級の中華EVだけでなく、テスラの主力商品ですら「EVはICEより安く作れる」という時代に突入しつつある。つまりテスラはEVをHVと同等以下のコストで作り、それにエコプレミアムを乗せて売る。EVということで政府・自治体の助成金が載り、消費者は実質的には同じような価格で買える。もともと格安な製品を割高に売り、税金で支援してるから、めちゃめちゃ利益が出る構造になっている。
もうひとつのディーラーレス直販についても以前書いた。https://anond.hatelabo.jp/20220623153714
もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営のサービスセンター6拠点とモバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラーに仕入販売マージンと販促費（インセンティブ、バックマージン）を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタが日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。
後者は、EV時代だからできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVのメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い（コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポートを限定する）。ICEでも同じ方式で運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係で販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。
もちろんディーラーレス販売はサポートの貧弱さにつながるわけで、今後この体制のままでテスラがどんどん売上を増やすというわけにはいかない。今後は複数メーカーのEV輸入車（たとえばテスラとBYDとヒュンダイ）を対象に販売とメンテナンスを行うような併売ディーラー網が徐々に広がるだろう（もともと欧州では併売ディーラーが結構あるし、日本でも歴史的経緯でトヨタとVWの併売ディーラーも存在する）。ただし新興EVメーカーは、既存自動車業界の悪習でありメーカー自身を苦しめてきたリベートやキックバックという商習慣にはきっぱり距離を置くと思われる。そうした併売ディーラーに対しては、普通の販売マージン以外のバックマージンは出さず、基本的にはメンテナンス拠点としての位置づけに留めるだろう。あるいは、オートバックスのようなアフター系チェーンと提携してまるまるメンテナンスを委託してしまうかだ。
HVの技術があるトヨタならすぐできる！そもそもEVなんて流行らないからやらなくていい！全てEVというのは間違い！EVの時代なんて来ない！これからは水素エンジンだ！EVも本気だけど水素も本気！全方位戦略！
とか言ってたら、EVですでに追いつけないくらい差がついてるのウケる。ロイターのニュースが面白すぎてご飯が美味しいです。
しかし、これもう客観的に見て手遅れじゃないか？現状を簡単にまとめるとこれだろ？↓
実はガソリン車と混流生産するためのなんちゃってEV専用でした
もちろんAriya にも負けます
最短で5年かかります
最短で2027年です
フアーウェイのスマホが潰されちゃったので自信を取り戻したいのでしょう。
「Windowsはいらない！安いクロームブックでいい！」みたいな感じかもしれませんね。
2022-10-26
■（バッテリの問題さえ解決すれば）内燃機関より電気（モータ）のほうがいいのは当然だけどさ
そもそも日本だって昔から電動の自動車の研究開発はずっと続けてきたしHVだって作ってるし電池だってノウハウは十分あるけどその積み重ねがあってもガソリン車ほどの性能が得られないからまだ市販レベルじゃないという判断でガソリンを使う車をメインにしてるのであってBEVしか売れないような世界になったらBEV出すよ
「有用性も検討する」といってるよね。そんで、すでに製造効率面・コストダウン面での有用性は証明されてるし、そもそもトヨタのように量産規模が大きいほど投資効果が出やすい仕組みなので、遅かれ早かれトヨタは絶対メガキャスティングやるよ。やらざるを得ない。
https://president.jp/articles/-/60305
問題は「やるかやらないか」じゃなくて「いつやるか」なんだ。「いま系列で抱えているボディ系・プレス系下請メーカー各社を切り捨てることができないから」、「IDRA製じゃなくて自社系列企業で独自開発でやりたいから（not invented here症候群）」などのしがらみに縛られるほど、「いつやるか」の決断は後ろにズレていく。決断時期がズレていくほど、トヨタのEV時代へのキャッチアップが遅れ、競争力も低下していく。そういうこと。
この記事で寺師研が検討対象としているとされる3つのコア技術：
・eアクスル
は、現状のトヨタは、全てEV系の新興メーカーや新興サプライヤーに劣後している。e-TNGAはICEの構造に拘束されていてEVの強みであるフリーレイアウト性を全く生かせていないし、バッテリ設置を前提とした効率的な強度設計もできていない。ブルーネクサス（アイシン＋デンソー）のeアクスルは「やっと作れたよ〜」というレベルで、価格性能比は日本電産製にボロ負けしてる。ヒートマネジメントに到っては、テスラのオクトバルブやその後発技術は内燃系・空調系・電装系が部分的にしか協同していなかったICE時代の熱制御システムとは全く別のもので、トヨタにとっては、0からそこに追いつくミッションになる。これは、トヨタがHVで見せたようなwell-to-wheelでの圧倒的エネルギー効率による競争優位をEVでも実現するのは、ほぼ無理ということでもある。トヨタが一番得意なはずのことでここまで出遅れているのである。
つまり、EV時代において新興EV関連企業と対等に渡り合い、それを凌駕するための技術リソースを、現時点でのトヨタはほとんど持っていない。「EVだけにフルベットするのは危険」とか悠長なことを言ってたせいだ。だから今ごろ躍起になって他社の先行技術を研究している。
え、モリゾウは「ICE減らさずに」なんて一言も言ってないよ！？ そう聞こえたんだとしたら、あなたはあの発表でトヨタの現実歪曲フィールドにうまく巻き込まれてしまったということです。トヨタ自身が不可能だと思っているし実際に言ってもいないことを、言葉のマジックに踊らされて、あなたが盲信してしまっているだけ。
そもそも冷静に考えて、今後「ICEの車種数や販売台数を減らさない」なんて経営戦略が成り立つわけがないでしょ。いまのトヨタの販売先の7割を占める市場（欧・米・中）で、現在から2030年にかけてICE（HV含む）への規制がどんどん強化されていくんだよ。潜在的な市場規模が1/3に近づいていくのに、現存のICE100車種をそのまま残してどうするの？ いまトヨタの販売構成で3割前後の東南アジアや中東やアフリカに向けて、今のラインナップを一生懸命売るの？ 残り7割の先進国市場向けEVは30車種で？
あなた多分けっこう騙されやすい人だから、この説明読んで自分の理解に辻褄が合わないところがあると思ったら、「あれ？ 何かトヨタの言ってることおかしいかも？」って疑ってみたほうがいいよ。
トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
気になって調べてみたので、2022年8月末の状況として簡単にまとめておきます。
今年のこれまでのEVシェアは27%、BEVは20%、前年同月比+112%。去年の2倍以上に増えてます。今年のEV販売数予測は600万台ほど。これは日本の乗用車市場より大きな数字です。
7月売り上げトップはBYD SONG PLUS。BYDが好調で、テスラの納車がない月とはいえEVトップ10中6車種がBYDです。最近になってヨーロッパやオーストリア、日本にも進出し始めたBYDだけど、自国市場でしっかり商品力をつけていることが伺えます。
2035年でエンジン車販売禁止が決まった欧州市場、6月のデータです。
EV比率は21%、BEVは13%。サプライチェーンの問題などでエンジン車を含めた全体としての自動車市場が-17%も縮小する中、BEVは+4%の成長をしています。
売り上げトップはもちろんテスラ。四半期締め月はテスラの納車が集中します。他にはVWやFIAT、Hyundai などがEV売り上げトップ10にランクインしてます。日本車はなし。
カリフォルニアのエンジン車販売禁止が決まり、その他の青い州も同じ規制を導入すると言われているアメリカ市場。日本車がよく売れてるのはまさに東西海岸線沿いの青い州なんだけど、大丈夫ですかね？まず話題のカリフォルニア市場を今年の上半期で見ると、BEV比率は16%。これはHVの比率より高いです。全ての乗用車の中で売り上げトップはテスラモデルY、2位はテスラモデル3。
全米市場全体では細かい数字がわからない(Hyundai Kona とKona EVなどエンジン車とモデル名が同じ場合に内訳がわからない)とのことですが、ブルームバーグのレポートによるとBEV比率は全米で5%を超えたとのことです。去年の今頃は2%ちょっとだったので、だいたい2倍の成長です。
EV売り上げトップはぶっちぎりでテスラ。Ford やVW、Hyundai に続いて10位に日産リーフが入ってます。
バイデン政権がEV投資に前のめり、連邦政府主導で州を跨ぐ高速道路に急速充電器設置しまくるそうです。それを受けて(？)ピックアップトラックが人気な内陸部の赤い州でF150とハマーのEVバージョンの予約が好調です。GMとFordは自分達が強みを持つ赤い州のEV化を狙ってます。
全世界だと14%がEVでした。前年同月比+73%。2021年にEVの売り上げがHVを抜いたと話題になってたけど、差は広がってます。
これだけEVの売り上げが増えてるのに、売るものがありません。
日産リーフは世界で売るには賞味期限切れでしょう。アリアは海外市場でまだ一台も納車できてません。
「水素も本気、EVも本気」なトヨタの本気のEVは、車輪が取れるから走れません。プラットフォームを共通するスバルも。「本気」でこの有り様か…
ホンダeに続くEVは2024年発売予定。来年1年間はまともに売るものがありません。マツダは予定すらありません。
https://news.yahoo.co.jp/articles/991f202a247368067b29b3430d571afdce62a998
トンチンカンなブコメ多すぎ。EVシフトだけの話じゃないよこれ。
Brexit以降イギリスで車を作る意味が薄くなったから関税リスクとかもあるしホンダはもう撤退するし
（https://www.bbc.com/japanese/47287935）
トヨタさんサイドとしてはEVシフトをダシに撤退するぞと脅してるだけ。
現にイギリスで1番売れてるトヨタ車はフランス生産のヤリスで、
TMUKが作ってるカローラはそれより販売台数少ないからイギリス生産の8−9割程度が輸出されてる。
ましてや2030年に販売禁止するならカローラをTMUKで作る意味ないよね。
EUはポルシェさんサイドとズブズブの政治家のおかげでドイツがE-fuelなら内燃機関でもおk路線を唱え始めてるし
EVシフトがどれくらいのスピードで進むかはまだ未確定というところ。EVシフトは現実問題としては政治マターなので。
いや、EV信者が何を言おうと、EVアンチが何を言おうと、EVの受け入れには関係ない。
消費者の行動を決めるのは、理屈や能書きじゃない。環境正義も国内産業保護も関係ない。
EVが補助金込みでICEと同等以下の価格になったときに、ICEやHVは過去のものになり、一気にEVへの移行が始まる。
そして、そのタイミングはそれほど遠くない。
ICEに比較してEVの価格を押し上げているコストファクターは、バッテリと空調しかない。
そのバッテリは、今のところマイルストーンを着実以上のペースでクリアし続けている。
だからいずれ、BEVのほうがICEやHVより安くなる。そういうものなんだ。これは確定した未来だ。
だから、EV普及のためには、別にEVを応援しなくてもいいし、EV信者を滅ぼす必要もない。
ただ見ていればいい。
横だけど、新興国もどんどんEVシフトしてるよ。EVシフト欧州の陰謀なんかじゃなく、新興国も含めて世界中で起こってる現象なんだよ。
日系メーカーが「新興国ではまだまだガソリンが…HVの方が…」とか寝言をほざいてる間に、中国のメーカーに全てを掻っ攫われるのが、一番ありえる未来じゃないかな。
ちょっと例を挙げるよ。
日本車が9割を占めてた東南アジアでは、EVシフトしたくない日本メーカーから、中韓がどんどん市場を奪ってる。ここが一番わかりやすい。
https://togetter.com/li/1904928
アメ車が支配してる中南米市場もEVシフトしていて、例えばBYDはコスタリカに進出してたりする。
https://www.electrive.com/2022/06/18/byd-to-deliver-1200-electric-cars-to-costa-rica/
そもそもお金がなくてガソリンを輸入するのが大変なアフリカ諸国では、そこらへんに太陽光パネルを並べて格安EVを走らせるスタートアップがたくさんある。
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-in-africa/
100km〜120km出すと80kmの時より電費が悪くなるのは、ICEやHVだって同じだよ。100kmで▲20%、120kmで▲55%なんて車種もある。
https://img.bestcarweb.jp/wp-content/uploads/2020/11/26153108/20201126_120kmTest_01_hyo1.jpg
急速充電できるロケーションが少ないからケチケチこわごわ走ってる人達もいるけど、トランスミッションレスのEVの高速域の電費低下自体は、エンジン車と同じ程度。
「重いから足回りやシャシボディを3倍くらいは強化しないとまずいし、モータは高速苦手だから結局ギアはいるし」と言ってたのに、重量については客観的な数字を出されたらだんまりなの？ そりゃ足回りやシャシボディを3倍にしたら、さぞや重くなるだろうけど、まずは増田がそのEVを屏風から出してみてくれよ。
リサイクルに関しては、三元系だろうがLFPだろうが、「やればできる」技術ですよ。人間が自然界から取り出せるものを、高濃度な人工物のコンパウンドから取り出せないわけがない。湿式製錬でも乾式製錬でも、どうとでもできる。今「やれてない」のは、そこに何か未解決の技術的課題があるわけじゃなくて、新規採掘マテリアルより再利用マテリアルのほうが高くつく間は、リサイクルはペイしないから。それでもコバルトとニッケルは回収が採算化するメドがついてきたから、レアメタル大手のUmicoreとかはLiBリサイクル事業を積極的に拡大してる。
一方でLFPのリサイクルに関しては、現時点ではエネルギー業界ではあまりポジティブな意見がないのは確かだけど、これも何か高い技術的なハードルがあるわけじゃない。鉄とリンの塊という、現在は低価値なマテリアルをリサイクルしても、業者は儲からないから、やってない。リサイクルをする経済合理性がないということです。こういう「中長期的には枯渇していくかもしれないけど、現時点では比較的入手が容易な資源」でリサイクルを廻すには、もっと価格が上がるか、新規採掘量を法的に規制するステップが必要になる。
以下の動画はバッテリ持続性サミットの質疑応答。「LFP電池のリサイクルにも経済的合理性は見込める」と言ってるけど、それは今ではない、LFPのEVが市場に増え、そのEVの製品寿命が1ターン回り、リサイクルするLFPの量が増え、リサイクルの採算規模が確保できる頃に意味が出てくる、また（一度マテリアル化しての資源市場での再販ではなく）廃LFPの正極を直接リサイクルして再利用できるようになれば有望だ、というようなことを言っている。
https://www.youtube.com/watch?v=4MvSABcJ70k
それにね、増田は「リンが高騰してて大変だ」というけど、今の「高騰した」リン酸塩の取引価格が250円/kgぐらいでしょ。対するコバルトは10000円/kg超え。やっぱりこの2つを「希少な資源」として同列に語るのはかなり無理がある。元増田は「「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ」と言うけど、期待付加価値から考えれば、産業用途リンは絶対に農業用途リンに買い負けたりしない。もし農業リンがコバルトに競るぐらいの希少資源になったら、その頃は世界の慣行農業の仕組みは崩壊してるよ。
もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない？
そうだよ。もし今後LFPがずっとEVバッテリの本命級のままで、リンが電池への採用が困難になるほどの希少資源になれば、その時にはLFPリサイクルが実現する（そして、その時に走行しているLFPベースEVの台数を維持できる程度のLFP電池を、リサイクルから再製できる）。一方、リンが今のように肥料としてバンバン蕩尽できるぐらいの価格で供給されるなら、LFPリサイクルは実現しない。さらに、もし将来、LFPよりも製造コストが低くて十分な性能を持つ次世代電池が普及し始めたら、やっぱりLFPリサイクルは実現しない。つまり、将来LFPリサイクルが実現しないとしたら、それは「LFPをリサイクルしなくてもEV業界には問題ないから」なんだよ。
なお、自分はLFPはあくまで脱レアメタル化のためのひとつの通過点だと思っている（二次電池進化の「現時点での経由地」という書き方をした通り）。さらに高密度で安価で持続性のある電池が必要とされる限りは、新たな技術が開拓され続ける。
電池技術の発展速度が、たとえば電子技術なんかに比べると比較的遅いというのは正しい指摘だけど（自分もこのエントリ https://anond.hatelabo.jp/20150504101626 の中でそれに言及したことがある）、その後6年間で電池業界が達成してきたことは、正直自分の予想を超えていた。やっぱり将来の基幹産業としてR&Dが廻り出すと、これまでとは技術進歩のペースが桁2つぐらい違ってくる。CATL、BYD、テスラみたいなとこは言わずもがなだし、NEDOだって日本の研究機関だって企業だって色々やってる。
次世代EV電池で上市が一番速そうなのは、ナトリウムイオン電池かな。CATLは2021年にラボレベルで製品発表していて、2023年に量産化を予定している。ご承知の通り、CATLは狼少年みたいなことはしない会社なので、ある程度の目算はついているはず。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01992/00001/
元増田ならこの他にもカリウム系、カルシウム系、Li-S、Al-S2などを始め、電池分野では多種多彩なトライアルがなされていること、そのうちいくつかは近年ブレイクスルーが起きて実用化までのロードマップが大幅に短縮されたことも知ってると思う。リン枯渇が全地球的な課題になるよりずっと前に、電池技術は大幅に進歩して、普及価格帯のEVでもICEを超える走行距離と必要充分な充電速度を達成できるよ。社会がそれを求めていれば、研究と産業は絶対にそのニーズに応える。自分はそのステップで日本の研究者や企業が貢献してくれることを期待したいし、楽しみにしてる。
最後の、「でもちょっとでも日本の自動車産業を応援してくれると嬉しいな」については、自分はめちゃめちゃ日本の自動車産業や電池研究を応援してるし、そう書いたつもりだよ。
ただ、トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
id:sgo2 2030年時点でBEVが1.6〜26%という予測(https://s.response.jp/article/2017/10/11/300895.html )なので、1/3という数字でも十分前のめり。因みに現時点で欧州17%中国16%米国4.5% https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/05/613a9a4551b47453.html (本当に数字見んのな)
2022/06/21
この上の記事は2017年時点のデロイトトーマツの予測で、ドッグイヤーのこの業界では既に典拠にしないほうが良い内容です。なお2017年はEVバッテリの平均価格が急低下した年で、これ以後コンサル各社はBEV普及ペースを大幅に上方修正しました。たとえばボスコンがつい最近（6/13）に出した予測はこんな感じです。
https://www.bcg.com/ja-jp/press/13june2022-electric-cars-are-finding-their-next-gear
図表では、2030年の世界の新車販売台数のうちBEVが40%、2035年には59%になってますね。米国・欧州・中国を個別に見ると、さらに多い。上で書いた通り、トヨタの海外売上は北米・欧州・中国の3エリアで70%を占めてるんですけど、そのマーケットは今からわずか8年後にはこういう顔つきになっているということです。これ見てると、トヨタの「BEVラインナップは3割」戦略は相当ヤバいな〜って思いませんか。
自動車産業に特化した情報サイトのマークラインズは、LMC Automotiveの調査を引用して世界乗用車販売に占める各パワートレインの構成比推移予想を出しています。こちらは2022年1月の予測ですが、ボスコンよりやや保守的で、2030年のBEV比率は25%前後。ただしその3年後の2033年には40%を超えるシナリオです。
https://www.marklines.com/ja/forecast/index
2番目の記事で引用されているIEAも、2030年に①現状政策シナリオでは世界販売台数の26%程度が、②持続的発展シナリオでは47%程度が、EV（BEV+PHEV）になると予測してます。なおBEVとPHEVの販売比率は現状7:3で、IEA予測では、2030年もだいたいこの比率が維持されるようです。
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-ev-sales-by-scenario-2020-2030
つまり2017年時点では「最大でも26%」と推定されていたBEV販売比率が、今では「最低でも26%」（ただしPHEVも含む）になっているんです。この5年間のBEVの販売台数の伸び方は、多くの業界関係者の予想をも大きく上回ってたということですね。我々消費者も、EVについて何か考えたり議論したりするのであれば、とにかく最新の情報をチェックして、細かく自分の常識に当て舵をしないと、あっという間に現実に置いて行かれます。そういうスピード感のある業界だから、自分は面白くウォッチしてるんですけどね。
いいとこ突いてるけど、惜しい。
ヨーロッパは2035年にICE禁止だけど、アメリカは2030年にBEV/FCVを50%以上(裏を返せば半分はICE搭載車)だし、日本も2035年頃までに電動化(HEV/PHEVはOK)でしょ
ICEって、各国で法的に規制される前日まで売れ続けるわけじゃないんだよ。だって、法規制の有無がリセールバリューに直結するでしょ。処分するときに値段が付かない車は、普通の人は買えません。
今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそうなんだよ。だから、法規制が決まれば、少なくともその5年前ぐらいから、ICEやHVの売上は急減する。その時期は、米国でも日本でもそんなに遠くないってことはわかるよね。
ちなみにトヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。「欧米以外の地域には、まだICEやHVのニーズが根強く…」なんて言う人もいるけど、トヨタというメーカーの国別シェアでは、この3地域で輸出市場の70%占めてんのよ。そしてこの3地域は、基本的にEV移行待ったなしの政策をやってるよね。
これだけでも「ラインナップ全体の2/3をICE+HVにする」という方針がポートフォリオ戦略として成立しないのが見てとれると思う。はっきり言ってしまえば、ICE+HVは、日本を除くともう発展途上国市場向けの商品。そしてそういう発展途上国は、トヨタの海外売上の30%しか占めてない。
これを考えると、トヨタの「1/3をBEV化」宣言って、正気というか、本気だと思えないんだ。実はトヨタも2030年頃までにはBEV化率を50%以上に上げる戦略を設定してるけど、それをストレートに表明すると系列の内燃系企業群から壮絶な反発を食らうから、そこを誤魔化すためのメッセージなのかもしれない。
陸運で輸送力に優れる鉄道が機動力に優れたトラックに取って代わられたように、個人レベルでも今よりもっと公共交通機関より乗用車にシフトすると思う。
そんなわけで車の需要は今後も増えると思う。
グレタがなにを言っても、世界中に公共交通機関を敷くのは無理で、実際どこの国でも鉄道から車への主役は移ってる。
そのときに求められる車が、BEVなのか疑問だ。
電動スクーターのような、コンパクトな日常の足としてなら、BEVは最適解の一つな気がするので、台湾やインドのメーカーは正解な気がするけど、それだって現在の低排気量の車の完成度を考えると、駆逐できるか微妙な気がする。
そもそも、どうもテスラが売りたいBEVというのは、未だに金持ちの嗜好品としての車にみえてしょうがない。
高くてハイパワー。
デカいことはいいことだ。速いことはいいことだ、とは言わないもののだ、やっぱりアメリカ的なにかが見え隠れする。
そこにきて、総合的に考えてもHVより優れてるかというと微妙なところで、政治的にBEV優遇が決まってるから「乗るしかないこのビッグウェーブに！」という感じで乗っかろうとしてるようにしか見えない。
キャデラックを捨ててスーパーカブに乗ればエコでSDGsというならわかるが、キャデラックに乗りたい人たちの意識を変えないで、キャデラックの替わりにテスラと言われても違和感で。
車に求められる1番の性能というのは、早く目的地に着くことであり、天候に関係なく使えることであり、その点で航続距離に不安があったり気温によって性能がばらついたり、それを庶民に推進されても、まあ地球のこともわからんでもないけど、スクーターくらいならBEVでいいけど4シーターはHVがいいなって思ってしまう。
実際、それが地球のためでもあるし。
スーパーカブに5人乗りしてる途上国の国民がみんなキャデラックに乗り始めたら、そりゃ問題だけどさ、スーパーカブからテスラならスーパーカブのままほうがエコなんじゃね？って思う。
