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はてなキーワード: メルセデスとは
そうなんだよ
アルファードがトヨタ車的にはミニバンの中で車格が高い位置づけとされている、ことが発端で、イキった人たちがアルファードカッケー！って言ってアルファードを買っているという因果関係だと思うよ
どうでもいいが、ヤンキーと喋ってて、「(メルセデスのセダンのような)VIPカーは渋くてかっこいいよな！でもノーマルじゃ車高高すぎでダサいから車高調は必須だけど！」みたいなことを言われて目眩がしたことがあった
まぁ、ヤンキーも車オタクも同じく井の中の蛙で、車オタクが「BMWの523iとか乗ってる奴、なにがよくて5シリなんか乗ってるわけ？単なる見栄っ張りじゃん」とか言うことを言うと一般人にはこいつダメだって思われてるんだろうけどね。
今回はトップ3以外は全員周回遅れというとんでもないレース結果になってしまった
2位のフェルスタッペンと同じマシンで8位のアルボンはもうちょっと頑張ってもらいたいところ
しかし、今年のGP6回中4回も同じメンツがポディウムを占めているというのはなぁ
あまりにも波乱がなさすぎるだろうと思う
ベッテルがその分素晴らしい走りで1ストップで7位入賞、ドライバーオブザデイに選ばれた
たぶん同情と、無線がおもろかったのが原因だと思う
こうしてフェラーリが振るわないので、最強メルセデスとそこに食い込むフェルスタッペンあとは有象無象という構図になってしまっている
レーポもマシンの性能は高いんだが、それでも上位とは周回遅れになっているわけで
（URL貼りすぎるとスパム扱いで投稿できないっぽいので不便な感じになっています）
車をどう作って良いかは細かく「レギュレーション」で決まっていて、それぞれのチームがレギュレーションの範囲内で頭をひねって車を開発しています。
そうして違う人たちが作ったあらゆるパーツが違う車が、1分以上のサーキットを走ってきて0.1秒差とか0.01秒差とか、果ては全く同じタイムになることも！
ちなみに、空気の流れでどうやって強く車を地面に押し付けるか（ダウンフォース）が大きなテーマです。飛行機の逆をやっています。
ドライバーだけでなく、当日サーキットに来ているスタッフだけでなく、車の開発まで沢山のスタッフが関わっているところも面白いスポーツだと思います。
検知ポイントで前の車の1秒以内に入れると、DRS（リアウイングがパカっと空いて空気抵抗が減る）がストレートで使えて追い抜きしやすくなります。
なので1秒以内に付けば有利ですが、近付いていると空気が乱れるので走りにくくなります。あと、長い間近付いていると、早くタイヤが傷んだり、車のどこかの冷却に問題が出たりしてしまいます。追い抜き前の駆け引きも楽しいポイントです。
あと、コース上での追い抜き以外にも、ピットでの追い抜きもあります。
車の特性やドライバーの頑張りによってタイヤを長く持たせることで、ピットインでタイヤを交換するタイミングをずらすことができます（そもそもライバルと違うタイヤを履く、という戦略もあります）
ピットインのタイミングをずらしたり、減らしたり、時には増やしたりもします。相手を欺いたり、相手にプレッシャーを掛けたり、こうした戦略によって順位が変わることもあります。
各チームとも遠隔にストラテジーチームがいるのもすごい！！
さっきのタイム差の話はドライバーの凄さも物語っていて、200km/hとか300km/hとかのスピードで1周走ってきて、全く同じタイムになることもあるって信じられない世界じゃないですか…？
ストップウォッチを10秒ぴったりで止めるのすら難しいのに、物凄いことをしているなあと思います。
ものすごいスピードで走っているのに、数cm単位でドライバーは車をコントロールしていて、壁すれっすれを走るコースなんかもあります。
さらに高速コーナーだと強い力（横G）が掛かって、息すらできなくなります。その横Gに耐えるために、みんな首がものすごく太いので注目してみてください…！
首に限らずドライバーはしっかり鍛えていて、緻密なコントロールを求められているのに、体的にはずっとハードな状況が続くスポーツです。
どんなスポーツでもそうですが、見続けたり、情報を追っていると、「チーム」「ドライバー」の背景が分かってきます。
これが一番楽しくなる要因かもしれませんが、興味を持って追わないといけないのも難しいところです。
チームは率直に言って、開発予算＝車の速さになりがちなので予算の序列で並びやすいのですが、当然全て予算の順に並ぶ訳ではないので、予想される序列より頑張った／調子悪いあたりが楽しめるポイントです。
ドライバーは、インタビューの内容、表情、ドライビングスタイル、課題、エピソードなどなど知れば知るほど楽しくなると思います。
F1の情報サイトは色々あって、ドライバーのコメントを追いかけると色々分かって楽しいです。
Netflixが見られるなら、とっつきやすいドキュメンタリーが配信されているのでおすすめです。
そして、応援するチーム、応援するドライバーを作るととっても良いと思います！
あと、ドライバーは小さい頃からカートで戦ってきた仲間だったりもします。
少し前だと、ハミルトンとロズベルグ（引退しちゃった）は幼い頃からカートで一緒に走っていて、「いつかF1でチームメイトになれたらいいね」なんて話していた友達でした。それが本当にメルセデスというトップチームで叶ったのですが、その二人で何年もワールドチャンピョン（その年に一番ポイントを獲ったドライバー。みんなの目標）争いをすることになり、様々な事件を経て二人の仲は超険悪になってしまう……なんてこともありました。
今だと、フェルスタッペン、ルクレール、ラッセル、アルボンあたりは同世代で、昔から下位カテゴリーで凌ぎを削ってきた同士で仲良しです。
フェルスタッペンとノリスは大のレースゲーム好きで、ノリスはすごいドライバーですが、Twitchでゲームを配信していてお茶目なガキっぷりも垣間見られて親近感が湧きます。
他にもドライバー（やチーム）のTwitterやInstargamも色々な一面が見られて面白いですよ！
順当でグルグル回って終わるレースもたまにありますが、何にも見所がないレースはそんなにないかな。。
あと、決勝レースだけでなく予選から見た方が絶対に楽しめます！
7番手スタート予定だったフェルスタッペンが、スタート前のテスト周回（レコノサンスラップ）で雨で濡れた路面に滑って、ウォールにクラッシュしてしまいました。
車が壊れたので諦めてピットに戻ろうとしたのですが、スタートまで20分もない中、メカニックたちの必死の作業でギリギリ間に合い、7番手から2番手まで順位を上げ表彰台に上がったのです！その表彰台はメカニックに捧げられました。
メカニックとそれに応えたフェルスタッペンのことを考えるとウルっとすら来ました。。
今年の開幕戦でノリスが初めて表彰台に乗りました（順当にいって表彰台に乗れるほど速い車に乗っている訳ではない）
それが、2番手を走っていた車（ハミルトン）に5秒加算ペナルティがあるので、ハミルトンとのタイム差が5秒以内なら初表彰台！という状況で、担当メカニック（無線で色々教えてくれる）のサポートを受けつつ、素晴らしい最終2ラップでギリギリ5秒以内に入ったのです。その最終ラップは、ファステストラップ（レース全体ドライバー全体で一番速かった一周）でもありました。
喜んでるノリスかわいい…！
そして、その1週間後のレースでもノリスが最後に大活躍で、最後の2周で混乱に乗じつつも3台をパスし5位に入賞しました。
こんな感じで、リアルなドラマが沢山あるのも楽しいところです。
| 時間 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 00 | 141 | 19291 | 136.8 | 40 |
| 01 | 74 | 13957 | 188.6 | 48.5 |
| 02 | 52 | 15105 | 290.5 | 47 |
| 03 | 27 | 5161 | 191.1 | 43 |
| 04 | 38 | 11204 | 294.8 | 95.5 |
| 05 | 29 | 2147 | 74.0 | 41 |
| 06 | 53 | 5146 | 97.1 | 36 |
| 07 | 93 | 9813 | 105.5 | 35 |
| 08 | 149 | 13373 | 89.8 | 39 |
| 09 | 182 | 13615 | 74.8 | 40 |
| 10 | 173 | 24102 | 139.3 | 49 |
| 11 | 197 | 20970 | 106.4 | 62 |
| 12 | 184 | 16356 | 88.9 | 41.5 |
| 13 | 145 | 11406 | 78.7 | 46 |
| 14 | 223 | 32737 | 146.8 | 55 |
| 15 | 188 | 18606 | 99.0 | 62 |
| 16 | 203 | 32503 | 160.1 | 46 |
| 17 | 198 | 17157 | 86.7 | 40.5 |
| 18 | 178 | 15730 | 88.4 | 34 |
| 19 | 184 | 15091 | 82.0 | 29 |
| 20 | 124 | 18358 | 148.0 | 35 |
| 21 | 116 | 15558 | 134.1 | 43.5 |
| 22 | 144 | 10610 | 73.7 | 25.5 |
| 23 | 123 | 22162 | 180.2 | 46 |
| 1日 | 3218 | 380158 | 118.1 | 44 |
CISC(6), 古ぼけ(7), スク水揚げ(5), 外国資本(4), ４倍(4), MMMM(3), 亀梨(3), MMMO(8), 男性脳(4), メルセデス(4), 生む機械(3), 性病(11), 観光地(13), ドラゴン(13), 激務(12), Python(10), 連休(18), 尊厳(12), リモートワーク(8), 子供部屋(15), 金融(8), 観光(18), マシン(9), 30歳(11), 土地(19), 露骨(9), 自分語り(8), 銀行(13), メンタル(23), 学歴(23), 性別(22), 就活(13), 進化(13), 腐女子(25), ブス(28), 尊敬(15), 介護(16)
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続き
二つ名が「オープニングラップの狂人」and「暴れん坊」という迷惑コンビ。結局お互いでぶつかって両方リタイアする。二人のむちゃくちゃに頭を抱える小松エンジニアと激怒するシュタイナー組長の4人組のコントはF1の箸休め。ちなみに日本人エンジニア小松氏は毒舌キャラなのでそこも含めて面白い。
〜〜中略
皇帝の最強番犬。F1史に残るNo2ドライバー。寡黙、だが勝利するとブチ切れる。
絶対無敵の王者。すべてにおいて盤石。ナルシスティックな言動多し。無線芸は「もう〇〇がダメだ」からの圧倒的勝利というコンボ。
番外
トト・ウルフ:
絶対王者のメルセデスを率いる男。その芸はカメラを確認してからの机たたき。
これは今の自分の楽しみ方なので、異論や突っ込みどころは多いと思う。さらに自分はごく最近F1に興味を持ったので昔の事は良く知らないのに加え、今の事も知識が浅くそういう意味では元増田さんに近いかもしれない。
※DZONE等の映像を見ずに無料の範囲での話になってしまいます。
シーズンが始まるとF1界隈が盛り上がりネット上の記事が多くなってくるのでそれを読んだりする。
auto sport webやmotorsport.com辺りの読みやすい記事を適当に。
断片的な内容でも、F1にはどんな人がいて各チームがどう変わっていくかを知る事が出来る。
レース週末になると、金曜日は練習走行、土曜日は練習走行と予選、日曜日は決勝と、3日間楽しめる。
金曜日は特に面白みがないかもしれないが、この日に各チームのレースに向けた合わせ込みがあるので上手くいってるチームと上手くいってないチームが出たりする。好きなチームが上手くいっていないと、やきもきしたりする。
土曜日は予選があるので、出来たら予選結果だけでも決勝レースの前に知っておくと決勝のレースの面白さにつながる。予選は確かに今はメルセデスがずっと強くて、レッドブルやフェラーリが予選トップになる事が少ない。それでもその他のチームが予選で争うところは面白さがある、特に直近のレースではいつも予選で最下位のようなチームが順位を上げてきたので、おおー！やるなー！ってなった。
決勝の日はいつもリーダーボードを見ながら、コメントのみの実況やYouTuberの映像なし実況をみて楽しむ。本当は映像も見たりする方が楽しめるんだと思う。いつか余裕が出来たらそうしたい。
決勝でつまらない、ってなるのは多分何事も起きずに強いチームが順番通りの順位について終わる時かなとは思う。確かにそう思ったりする。
それでも時にエキサイティングなレースになったりするから、そういうレースは面白い。
個人的には2019年のオーストリアグランプリが良かったなと思う。
あとは、映像だと強いチームばかり映るので他のチームがどう争ってるかが分かりにくいのがつまらなく思う原因かもしれない。リーダーボードを見ると全てのチームが1つでも順位を上げようと争い、時に劇的に順位を上げたり、時に大失敗して順位を下げたり、戦略の違いやドライバーの凄さが見えてきて面白さが増す。
戦略としてどのタイヤからスタートするのかが予選で決まるので予選の順位と予選で使ったタイヤが重要だったりする。
そして、いつピットストップするのか、ピットストップを使って順位を上げられるのか下がってしまうのか、ピットストップは何秒なのか、チェンジしたタイヤで何周走れるのか、各チームのタイヤの消耗がどのくらいで後半追い上げ出来るのか無理そうなのか、追い抜く事は出来るのか。
いつもは速いチームが失敗したり、逆に遅くて勝てないチームが戦略で成功したりするのも面白い。
時には酷いペナルティがあったりもして、それはそれで興醒めみたいな事もあったりする。逆に他チームのペナルティで有利にレースを展開して表彰台を奪うという事も起きる。
決勝レースの後日には、ダイジェストで映像がYouTubeに上がったりするのでそれを見て楽しむ。
ドライバーや監督のコメントが出るのでそれを読んで振り返ったり、レース中の無線からその瞬間何が起きてたのかを知ったり、レースを解説する記事を読んで理解したり、マシンのアップデートが上手くいっていたのかどうかとか、数日は楽しむ事が出来る。
そしてまた次の週か、再来週までレースを待つ。
ドライバーの人柄をYouTubeで見てみたり、過去のレースを見てみたり、マシンの仕組みを調べてみたり、深く知ろうとすると際限がないけど、知らないからレースが楽しめない、という事でもないとも思う。
長くなったのでこのくらいで。
「パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••（以下：••••••）が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU（Electronical Control Unit）から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法（SCRおよびEGR）操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」
「III.B.1. 序文
255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。（図14を参照）。」
※「2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓
"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20
Luxembourg, 30 April 2020
Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)
According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law
The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf
III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果
295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値（周囲温度や車速など）と出力値（PEMSで測定された排出量）を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。」
※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。
「296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両（本テスト車両）に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR（排気ガス再循環）とSCR（選択的触媒反応）の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルのECUソフトウェアはEuro 5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。
297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。」
「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」
「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」
III.D.2.a）はじめに
305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……
307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため（ECUは内部で10,000を超える信号を処理）、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」
308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……」
「310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」（ソフトウェアが人間が読める形式に変換される）やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。」
315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF（ディーゼル排気流体）の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。
316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率」である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。
317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。
318.最初のモードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。
319. 2番目のモードは「代替モデル」である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」
330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。
331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する：
（i）それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。
（ii）ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックにアクティべートされる。
（iii）それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。
簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態（この場合は「アンモニア負荷モデル」）に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い（または高い）場合に発生する; そして
（iv）それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。
332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム（およびAdBlueの投与量）に関連している。……」
「III.D.4.a）SCR操作ツール1：排気ガスの質量流量
335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積（排気ガスの質量流量）を参照する。
336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。
337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、（-80 kg / hの）強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。
338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％（完全に新しい状態）が1％～99％（すなわち実質的に新しい）まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限（ヒステリシス）は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。」
「全裸監督」に「カバン屋」と呼ばれているオッサンが登場する。「ビニ本」のサンプルを詰め込んだボストンバッグからブツを無造作に取り出して商談する、あの印象的なオッサンだ。
そもそも「カバン屋」とは裏社会の業界用語であり、最も有名な用例は恐らく「ハチンコの不正客・ゴト師向けの裏モノ機器を販売する人」の事を指す場合だろう。
怪しいブツで金になるものだったら何でも売る、黒のボストンバッグと身一つでいつでもどこでも商売する怪しいオッサン、みたいな意味で使用されていると思っていれば大体合ってると思う。
で、「カバン屋」って久々に聞いたな懐かしいな、前に見たのはいつだったっけ、と思って思い出したのが、これだった。
ゲームソフトはナマモノ。相場があるもの。何本製造したかがわかれば、それが適正数で相場が安定するか、過剰生産で値崩れするかがわかる。高値の正価で仕入れず、過剰在庫だけを狙って現金仕入れをする「カバン屋」と呼ばれる人たちもいた。彼らは情報を早く手に入れるため盗聴もした。
そうして仕入れたソフトはテキヤに売られた。だから、当時は祭りにいくとファミコンソフトを売っている夜店が必ずあった。夜店どころではない。渋谷の路上、109の横、東急本店通りでは常時、安売りソフトが売られておいた。
こうした裏流通で儲けた若者たちは、みんなベンツに乗った。業界の人からは、揶揄と蔑視の意味を込めて彼らの乗るクルマを「ファミコン・ベンツ」と呼んだ。ファミコン愛好者にも、メルセデス愛好者にも好かれそうにない名前だ。「ファミコン・ベンツ」。
ここで「あ！」と思わずにはおれなかった。【「ファミコン・ベンツ」揶揄と蔑視の意味を込めた、いわゆる「蔑称」】。
私は思い出したのだ。確か昔「ビニ本裏本で儲けてベンツ乗り回してる奴の車」の事を「ビニ本ベンツ」「裏本ベンツ」と呼んでいたのだ。
自分が、というよりかは自分の交友関係を辿ってそこそこ怪しい方面のオッサン連中から酒宴の席での放言の中で、といったところで、だ。
つまりは、その、アレだ。「ファミコンブームの狂乱」も元を辿れば、「カバン屋」「○○ベンツ」という「蔑称」すらも含めて
「ポルノブーム(ビニ本→裏本→アダルトビデオ)の狂乱」の相似形というか劣化コピーというか、裏の商売は業界違えどもそんなに大差無いというべきか。
いや違う。
これはつまり、「”『新規事業』で設けている若者”を揶揄と蔑視していた人種が同一」（どちらもその筋の人）だから起きた事なんじゃないのか？
時期的には「ポルノ」の後に「ファミコン」だと思うが殆ど重なってる感じもする。
テスラの車は、トヨタとメルセデスの古いプラットフォームから派生した純電気自動車だ。まあ、旧型カムリだ。各ECUとインパネ(IC)間がCANバスで結ばれ、ゲートウェイを通して車内インフォテインメント(カーナビ)が接続できる。そして、ゲートウェイにはセンターコンソール(MCU)、自動運転モジュール(APE)が接続されている。まあマツコネみたいなものだ。ただし、通常のカーナビと違い、このMCUはTegra 3(旧世代)または超高速なIntel Atomプロセッサ(現行)が採用されている(マジ)。そして、海賊版のUbuntu GNU/Linuxを実行している(マジ)。そしてLTE回線に直結し、テスラ本社のサーバ(mothership.tesla.com)にOpenVPN接続している。
古いモデルは3G、新しいモデルはLTEモジュールを標準搭載している。明示的に特別注文しない限り無効化や取り外しは行われない。本社Mothershipは各車の動作状況を監視・操作するほか、オートパイロット起動通知を受け取り、またssh接続のためのパスワードを保持する。これによりファームウェアのrootが取られた場合にオーナーを蹴り出したり、あるいは事故発生時に「オートパイロットは(直前でエラーを吐いて運転をぶん投げたため)使用されておりませんでした」と発表するなどいち早くメディア対策を行うことができる。
更新パッケージは前述のOpenVPN経由でダウンロードされ、その中にAPEファームウェアのほかにもドアハンドル、ブレーキ、インバータECUなどのファームウェアが含まれていれば、MCUが更新処理を行う。これまでに配信されたアップデートには、Linux Kernelを含むMCUのOS更新、インバータ出力アップ(設計の三倍程度)、緊急制動距離の延長と短縮、自動緊急ブレーキの追加、自動運転の警告間隔延長・短縮(事故報道の頻度に応じて調整)、自動運転機能そのものの搭載や根本的な入れ替えなどがある。現在の仕様ではファームウェアバージョン表記はYYYY.WW.x.y.zで、GitのコミットIDが末尾に付き、平均して月2回程度のローリングリリースが行われる。つまりリポジトリのheadがざっと社内検証を通るとLTEで降ってくる。非常にまれなケースでは社長(@elonmusk)の「やりましょう」ツイートから数時間でバージョンが上がる。
純電気自動車なので、エンジンは搭載しない。代わりに車体下面にリチウムイオン電池パック(ノミナル電圧480Vまたは400V)を搭載する。パックは火薬式ヒューズを含む高電圧コンタクタ(リレー)を介してモータおよびインバータと接続され、インバータはモータ進角を監視しながらスロットル指示に合わせて三相交流電源を供給する。この辺りはCPUファンと変わりない。
