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はてなキーワード: 銀座線とは
http://anond.hatelabo.jp/20160821212820
一回しか見てないんで見落としてるだけだよってだけかもしれんけども
追記：
先に言っておきますが、これは別に地方の方を馬鹿にするような意図などは含まれておりません。
予めご了承のうえ、興味を持たれた方はお読みください。
ちなみに書いている人間は東京生まれ東京育ち、親戚もみんな東京という生粋の江戸っ子です。
東京の人は冷たいっていうし……
水道水はまずいし……
とか、いろいろあると思います。
確かに東京はひとがめちゃくちゃ多いです。
朝の山手線（特に池袋・新宿から渋谷・品川方面に向かう電車）や、
そのせいで買ったばかりの鞄の形が思いっきり崩れたり、
乗降客の押し合いへしあいでバッグの取っ手部分が壊れたこともあります。
同じく新宿の靖国通りをまたぐ交差点なんかもひとがたくさんいますよね。
こんなにたくさんの人間がどこから出てきたんだー！！ と思ったりもします。
麻布で一人暮らしをしている友人は、9畳ワンルームの部屋で家賃が12万だと言っていたので驚きです。
だけどひとつだけ物申したいのです。
いわゆるメディアに出ている「東京」って、23区のなかでも本当に一握りで
「渋谷区」「新宿区」「港区」「千代田区」「中央区」辺りだと思うんですね。
そこは本当に人も多くてごみごみしていて、確かに慣れていない方なら歩くだけで疲れるような場所でもあります。
「杉並区」「練馬区」あたりは住むにはもってこいとも言われるのんびりとした場所です。
メディアによって切り取られた一部しか見ていらっしゃらないような気がするんです。
さて、話は変わりますが。
以前私は仕事の関係で数か月間A県はB市の某ビジネスホテルで暮らしていたことがありました。
一応伏せてはおりますが、このB市とは
福岡県で言うところの博多市のような場所です、といえばニュアンスが通じますでしょうか。
もちろん出張ということで、A県支社の方々と触れ合う機会もあり、楽しく過ごしておりました。
そして初めてのB市、有名ないわゆる歓楽街でも楽しい思いをさせていただきました。
A県はごはんもお酒もとても美味しいし、B駅周辺はすごく栄えていたので、
このままA県で暮らすのも楽しそうだなあ～なんて思っていました。
そして出張が終わる直前、会社の方々に送別会を開いていただいたのです。
数か月という時間でみなさんと懇親を深め、緊張や遠慮もなくなってきていたため、私を含め周囲の方々みんなが結構酔っぱらっていたときに、ある言葉を言われました。
よくよく話を聞いてみると、
その瞬間、飲んでいたお酒がすーっと身体から抜けていく感覚がしました。
私は東京が大好きだし、自分が住んでいる都市を誇りに思います。
それは他の県にお住いの方も変わらないことでしょう。
だけどどうして東京だけ、面と向かって馬鹿にされることが許されるのでしょうか。
例えば私が東京を馬鹿にされたときに「A県も住むとこじゃないですけどねｗ」なんて言ってしまったら総叩きにされていたことでしょう。
東京の人は冷たい？ そうかもしれませんが、優しい人だっています。
東京は住む所じゃない？ 実際に住んでいる人が1,362万人もいます。
東京には緑がない？ 新宿御苑や浜離宮など、都心の方が緑豊かな場所もあります。
他県の方となにも違わないんです。
他県の方がご自身の住んでいる県、あるいは市区町村に郷土愛を持っているように、
それを否定されることはとてもさみしく辛いことです。
少し考えていただければわかることかと思いますが、東京なら悪口を言っても良いという風潮、これはいったいどうしてなのでしょうか。
東京を崇めろなんて言いません。
通院してる病院でもらった薬の副作用かもしれないけど、とにかく気持ち悪かった。
でもさ、朝から大切な仕事の商談があったし、その後も打ち合わせがあったし、
いつがんばるの？今でしょ的な感じ（ちょっと古いね）で働いていたわけよ。
パソコン入ったカバンを下に置いて、ドアのところのすみで、もう、座りこんじゃおうかな。って思ったとき、
そう、いつもなら、座らないよ。私、優先される立場じゃないこと承知してるし。
でもさ、今日は、その空いた席が輝いて見えたよ。
本当にありがたかった。
やっと座れた。
と思って座って、次の駅が過ぎたときに、隣の本日のランチの美味しかったお話をされていた
おばあさま2人組が、ぼーっとしている私に話しかけてきたよね。
私、慌てちゃって「あ、はい。」って立ち上がったら、それと同時に
「ほら、あなた、座りなさいよ」
って携帯ゲームしてる老人・・・まあ、60代前半のイケイケっぽい男の人に
私は、追い出されるように、その場所からまた、ドアの所に移動したんだけどさ。
なんか、急に辛くて泣きそうになった。と同時にむかついた。
そもそも、老人席ってなんだよ。そんな名前じゃねーだろが。
妊婦や、子どもを抱っこしているママやけがをしている人も座っていい優先席って名前だぞ。
お前たちがランチ食べて、自分たちの自慢話を言い合ってるのはまあ、自由。
こっちは調子悪い中、一生懸命働いてさ、頑張って税金治めてさ。
けっこう普段もいろいろ頑張ってるんだよ。
少し座ったのがそんなに悪かよ。
老人最高かよ。老人だったらなんでもありかよ。ふざけんな。
ちなみに、私はおじいちゃんっ子だった。
おじいちゃんは、年よりの権利を主張するような人じゃなかった。
京阪の子会社が作った新京阪線（今の阪急の京都線）の地下線の西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業。
鉄道省は、対抗して関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車を設定。1936年には、流線型の車体デザインの52系（流電）を投入。現在の新快速の礎を築いた。京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分。
大阪市営地下鉄の御堂筋線は、1933年（昭和8年）5月20日：1号線 梅田駅（仮） - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにも関わらず、当時からすべての駅のホームが、将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。
さらにいうと、東洋初の東京の銀座線と比べると電車が一回り大きい。
近鉄の前身のひとつの参宮急行電鉄は、大阪 - 伊勢間130km超の長大電車路線を作り、1932年（昭和7年）には、上本町駅 - 宇治山田駅間を2時間1分で走破した。ライバルの鉄道省の準急列車は、3時間、鈍行は5時間かかった。20m級車体で最高時速110km/h、二等客車並のクロスシートが装備された。21世紀初頭の電車と遜色ない性能があった。
阪和線の前身の阪和電気鉄道では、1933年に超特急の運転を開始、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間を45分で結んだ。表定速度81.6km/h。まじで速いよ。特急こだま号が登場するまでの日本で最速の鉄道だった。
戦前の話じゃないけど、自動改札機も1970年台には関西私鉄の主な駅にあった。大阪万博から続く未来がそこにあった。国鉄は人がきっぷにはさみを入れていたけどね。
5月31日に鉄分の濃い有志11人で「大人の遠足」に出かけました。
写真ありきの記述になっているので、時折意味不明なのはご容赦を。
東京メトロの葛西駅集合ということで地下鉄東西線で行ったのですが、ほとんどの電車は水色のラインの電車なのに、偶然にも東葉高額、もとい高速鉄道の電車が。一般の人にはJR中央線に見えるのではないかと。
今日は5月31日。明日6月1日から都営地下鉄が消費税転嫁のため値上げとなります。4月に一斉に足並みを揃えられなかったので、東京メトロはじめ通しのきっぷ（連絡きっぷ）を販売する各社は二度手間を強いられました。
東京メトロの案内ポスター。下の方には各駅間の運賃が掲載されていますがポスターとは思えないフォントサイズ。視力5.0くらいなら読めるかも……
首尾よく集合して、まずは東京メトロが運営する地下鉄博物館へ。
入場券210円。少し前に来た時は自動販売機はPASMO非対応だったと思います。しかしこの自販機、使いづらかった。
スマホ（モバイルSuica）をタッチして、紙の切符を購入。その先には自動改札機が……やっていない。そしてさらに先には有人改札。なんだかよくわからないですが、切符を切ってもらうのはいいものです。
チョキン。
入るとまず出迎えてくれるのが、丸ノ内線の赤い電車です。側面には∞∞∞のような模様（正弦波：サインカーブ）がありますが、塗装ではなくステンレスなのです。ドアが開くところもちゃんと。
普通の電車は電気を天井上の架線から取りますが、丸ノ内線などはレールの横にあるもう一本のレール（第三軌条：サードレール）から電気を取ります。SがShoe（シュー：集電靴）、FはFuse（ヒューズ）だったかな？そして電線の部分以外は「木」！確かにここが金属だったら車内で感電しちゃいますね。こういうマニアックな部分が「大人の遠足」ならではです。
銀座線の集電靴。これは「木」とハッキリわかります。
銀座線の車内。電気が流れている第三軌条の切れ目では、昔車内が暗くなっていて、その時にこのランプが点いたそうです。
・ラインカラーがありません。
・溜池山王駅がありません。
丸ノ内線の車内。運転士側は箱に入っていますが、車掌側は開放的ですね。
日本で一番古い銀座線。開業時から「打子式ATS」という、赤信号を超えた時の緊急停止装置がありました。丸ノ内線では98年まで現役でした。
レールにくっついた白い打子が車体の弁のレバーに当たり、ブレーキ管の空気が吐き出されて非常ブレーキがかかります。
これはなんのためのものかよくわかりませんでした
副都心線開業時の記念PASMO。開業直後は毎日「！」でしたね。
メトロ3本目の日比谷線の開業パンフレット。丸ノ内線の新宿から先は「荻窪線」と言っていました。450億円というのは今のどれくらいにあたるのでしょうね。
東横線との直通は終わってしまいました。
お金を入れると通れる改札口です。実際に試せます（お金は戻ってきます）。
リコ式のつり革。RICO社なんですね。頭を打つと痛いです。
日本人が「たん」をはかなくなって随分たちます。「たばこ」ものめなくなりました。まどは開かないので「かほ」や「て」も出せません。
春場所の案内。当時は11日間だったのでしょうか。
マネキンに何か貼ってあります。固定資産使用シールです。そこに貼らなくても……同行者はべつの場所で、遺跡からの出土品に貼ってあるのを見たことがあると言っていました。
中央線の旧万世橋駅はリニューアルオープンしましたが、銀座線に「万世橋」があったのは知りませんでした。「時代の最尖端を行く雷門直営食堂」とはどのようなものだったのでしょう。
13号線（現副都心線）の工事中のポスター。新宿七丁目、新千駄ヶ谷という仮称でした。
輸送指令室のシミュレーションコーナー。駅でのトラブルにどう対応するか。正解は写真の後に。
正解は「ドアを開けたのち……」でした。お客様第一ではありますが、ダイヤも守らなければいけません。
こういうのを見ると、もともとなんと書いてあったのか「き」になります。
東京メトロでの車内冷房導入は極めて遅く、銀座線、丸ノ内線はスペース的な問題もあって、92年にようやく冷房車両が登場しました。長年、トンネル内の温度上昇を抑えるために、トンネルを冷房して、窓を開けるという形をとっていましたが、その点の展示は見つかりませんでした。
以前の案内表記。「国鉄線」というのが懐かしいです。
銀座線のルーツは、浅草～新橋の東京地下鉄道と、渋谷～新橋の東京高速鉄道です。こちらは東急の総帥、強盗、もとい五島慶太氏が率いる鉄道でした。地下鉄の父、早川徳次氏は経営権を奪われてしまいますが、営団、東京メトロはやはり早川氏や東京地下鉄道を誇りに感じているようです。しかし、百貨店と一体になった渋谷駅は、東京高速鉄道ならではのものではないでしょうか。電車は「三越前」まで直通してしまうのですが。
図書室に立ち寄ります。営団地下鉄の建設史は「東京地下鉄道○○線建設史」のような題名がついていました。年代が下るにつれて、東京の地下は複雑になり、半蔵門線大手町界隈の工事では各所と協定を結んだようです。
営団地下鉄は電車のスタイルや制服などでなかなかの洒落っ気があったのですが、一風変わった「マナーポスター」も有名です。図書室にはマナーポスターをまとめた本もあるので、是非ご一読を。先ほどの空調に関しては「窓を開けよう」というポスターが何度も作られているのがわかりました。
こちらで少し紹介されています。
http://jipangnet.blog.fc2.com/blog-entry-101.html
車体が動く本格的なシミュレーターもあります。写真撮影は自由だがビデオ撮影ご法度というのは、やはり警備対策なのでしょうか。
この「出口」は旧デザインですね。
さて、葛西駅から西葛西駅に移動します。またもや東葉車でした。通過待ちに一枚。
都バス「亀29」系統で亀戸までやってきました。駅は正面の白いのではなく右の茶色いビルでした（笑）。
東武亀戸線。東急世田谷線のようにメディアで取り上げられることも少ない、知る人ぞ知るローカル線です。駅番号は「TS44」東京、もといスカイツリーラインの支線扱いです。
次の目的地はここ。
8000系の電車が短い2両編成でやってきます。おでこに車体番号を書くのが東武流。
もちろん先頭に陣取ります（周囲の乗客の方、すみません）。
途中駅の「東あずま」。他の地名は無かったものか、と思うのは私だけでしょうか。まぁ、日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅よりはマシかもしれません。
「津覇車輌」東武にあまり馴染みがない私には、初めて見る銘版でした。
4駅目で終点の曳舟です。たった3.4キロしか走っていません。ここで乗り換えます。
福島県は会津田島駅まで向かう区間快速が通ります。このように、私鉄としては旅情を感じさせる列車が多いのも東武ならではです。
東向島（旧玉ノ井）駅です。この後昔の地図を見て、銘酒屋という言葉が出てくるのですが、そういう意味だったんですね。隣の駅の「鐘ヶ淵」は、For Beautiful Human Lifeのカネボウ、鐘淵紡績のルーツだそうです。
ドイツ有数の観光地、ローテンブルクの背後にそびえる東京スカイツリー(R)。
なんと、ここでは東武博物館名誉館長の花上嘉成氏から、説明を伺うことができました。写真はSL B1形です。
デハ1形5号電車。この斜めの支え棒？も見どころの一つだったそうなのですが、よく聞き取れず、すみません。
窓のブラインドは鎧戸。
上の小窓も開きます。
扉は手動。ゴロゴロと重々しく開閉します。
正面は五枚窓。側面には「草淺←→井新西」の案内がありました。
アルナ工機に保存されていた5700系5703号（前面部）です。搬出、搬入には相当苦労したようです。
戦後まもない1951年（昭和26年）の日光・鬼怒川向け特急、5700形5701号（ネコひげ）。後のデラックスロマンスカー（DRC）の先輩です。前頭部は搬入後に改めて当時の姿に戻したようです。
車内の様子。シートは前後に方向転換できます。あまりの人気に「補助席」も用意されました。デッキには売店も。昭和26年ですよ？
となりの小学校では運動会。土曜日に開催するんですね。実は中庭展示の車両は、小学校の校庭から搬入されたそうです。車両は重く、校庭を傷めてしまうため、校庭の改良工事があるわずかな期間で搬入しなければならなかったそうです。保存への熱意に頭が下がりました。
ロープウェイのゴンドラは生憎見られませんでしたが、搬入の様子が。
東武博物館は動かない車両の展示（静態保存）だけではなく、東武鉄道から車両を買い取って、動く状態での保存（動態保存）も行っています。この列車は貸し切りもできるそうです。6両編成の堂々たる電車の貸し切り！
参考：http://tusrail.seesaa.net/article/394766310.html
東武といえばDRC（デラックスロマンスカー）。カットされていますが、車内に入ることもできます。シート間の間隔が広いことにビックリ。新幹線に初めて乗った時に車両間のドアが自動だったことに驚いた人もいたでしょうが、実はこの自動ドアはDRCが日本初で、この車には「自動扉 AUTOMATIC DOOR」と書いてありましたが、宣伝文句は「○○○○ドア」だったそうです。
その後、博物館の奥の「ウォッチングプロムナード」。観察の小道とは？と思いながら階段を登って行くと、天井の低い、殺風景な、廊下とも部屋ともつかない場所へ。しかし右をみるとそこには窓が！
軽症「あ、スペーシアが通ったヽ(^。^)ノﾜｰｲ」
「いやぁわれわれ脚フェチにとっては実にたまらない場所ですなぁ」
模型のパノラマもありましたが、やっぱり東京スカイツリー(R)が……
東向島駅に戻り、東武浅草駅へ。後ろ2両のドアはホームがあるのに開きません。ホーム先端まで行くのは狭すぎるためです。
鉄道グッズをかけたクイズ大会が開かれましたが、難問ぞろいで、13問のクイズの1位は8問正解の方。
■オーソドックスな難問
■ひっかけ問題
「大手民鉄16社中、関東で一番営業キロが長いのは……」「東武！」「……ですが、では2位はどこでしょう？」
「西武」
「京成」
「正解は、東京メトロでした！」
東京メトロが大手民鉄というのを皆、見落としていたのですが、よくよく考えると営団時代から民鉄協に加盟していたわけで、酒が入っていたとはいえまだまだですね……
■マニアック問題
「日本で初めて貫通路に自動ドアを装備した東武DRC。その自動ドアの名称は？」
「マジックドア」
■無茶ぶり問題
「（私が利用する）井の頭線渋谷駅のアベニュー口の営業開始時間は？」
「……アベニュー口ってどこ？」
他にも、参加者の方の最近の武勇伝や懐かしい話を肴に、楽しい時間を過ごしました。
おつかれさまでした。
はてブにあったネタに触発されて、自分のツイッターにメモしたので、増田で共有しておこう。
★昔西武新宿線沿線に住んでた頃、新幹線乗る場合は東西線大手町から地下道歩いて八重洲口に行ってた。
★まず「乗り換えが楽な駅」の把握が重要。銀座線と丸ノ内線の赤坂見附駅とか。
飯田橋なんかは、乗り換えに数分掛かる。自分は飯田橋乗り換えは極力避ける
★あと、なるだけ大江戸線は避ける。
線路が曲がりくねって時間が掛かる上、地下深く走っているから、ホームへたどり着くのが大変
★新宿から東の方へ行く場合、大江戸線利用する方が路線図上は近く見える場合でも、
都営新宿線は線路が真っ直ぐで速いし、運が良ければ急行が拾える
★中央線快速(新宿～東京)は一見速そうに見えるが、路線はＳ字を描いているから、実は大して速くない。
新宿から東京駅近辺に行く場合は、場所にもよるが、新宿線から神保町乗り換え三田線大手町(日比谷)が速い場所がある
★あまり知られていない乗り換え楽な駅もある。
猪瀬知事がバカの壁を取り払ったおかげで、新宿線と半蔵門線の九段下乗り換えがかなり楽になった。
★第二最寄り駅の把握も重要。
「ミッドタウンは六本木」という思い込みがあるが、実は千代田線乃木坂も案外近い。
★駅の大きさの把握も大事。
例えば池袋から新宿へ行く場合、小田急ハルクとかへ行くなら山手線が速いし、
高島屋タイムズスクエアに行くなら埼京線が速い。それくらい新宿駅は大きい
例えば保土ヶ谷から神谷町虎ノ門界隈へ行く場合、たまたまやって来た電車が横須賀線なら、
たまたまやって来た電車が湘南新宿ラインなら、恵比寿乗り換え日比谷線で神谷町へ行くべし。
自分自身年収500万あれば十分に足りるし、500って相対的に貰っている方だと思うが...…
1,000万あっても（彼らの納得いく物件には）なかなか住めないらしい中央区は銀座に住んでいたことがあるのでその頃の思い出を語る。
実家は都心ではないが交通の便がよく、なかなか出る気にならなかったが、都心だったら住んでも良いかなと思っていた。いちいち都心まで出て行くのが面倒だったし、旅行したときには周辺よりも中心部にホテルを取る癖があり、時差ボケなので早朝起きて誰もいない繁華街を歩くのが楽しいのだ。歌舞伎町や渋谷も面白そうだが治安が悪いところと夜うるさいのが嫌だったので、手始めに銀座にしてみた。
まず住居について。一体どこに住むのか？
昭和通りと外堀通りの間も『銀座』ではあるが、そこにはまず人は住んでいない。オフィス用の物件ならあるかもしれないが、とにかくオススメも出来ない。ゴミの回収が朝７時半までなのである。昭和通りと環状線の間にある銀座１〜８丁目。そこがわずかな居住地。歌舞伎座を中心に広がる一帯であり、銀座中学校があるなど意外に人が住んでいる。夜はまあまあ静かだし、ここはゴミは８時〜９時ごろ月〜土まで毎日回収に来てくれる。ただし周辺に飲食店が多いため夏は害虫の被害は免れられないのが欠点。ついでに、日当りも悪い。相場も高めだ。ワンルームの平均が11万程度か。ただし10万を切る物件もあるにはある。黒川紀章のデザインした中銀カプセルタワーは何だかんだでまだ残っているみたいだから、一番安く住めるのはそこだ。セカンドハウスとしてメタボリズム建築の記念碑に住んでみるものたのしいかもしれない。5.6万円、たった10平米（普通たったは家賃につける）。
食事について。
外食派にとっては、かなり良い立地だと思う。最近話題のラーメン屋も多いし、複数人でいるのであれば食事には事欠かない。とは言え、庶民の食べる店や一人で気軽に入れる店はそこまで多くなく、オフィスを銀座にしている人の方が楽しめる場合もあるかもしれない。
自炊派にとっては、これが賛否分かれるところで、一番しっかりした食料品店は松屋銀座だ。これにビビって外食に転んでしまうか、周辺に目を向けて食材をかき集められるかで分かれる。他に、ドン・キホーテ、肉のハナマサがあるが、量が多い。新橋駅の下にもとまちユニオンby京急ストアがあるが、小さい。ところがもう少し足を伸ばすと、東京の台所築地市場と、一時期どんどん出店したアンテナショップ群がある。特に茨城マルシェの野菜の品揃えが名前に劣らず良い。ここまで行けると、銀座暮らしは断然楽しくなってくるが、毎日帰り際に食材を買うだけでよく、街歩きに興味がなかったり、残業が多いタイプだと厳しい。とはいえ、スーパーは新富町や日本橋といった同じ中央区ではもっと少ない。最近はコンビニも生鮮食品を扱っているので、うまく活用していけば暮らせるのだろうか。
銀座に住むことの利点は、夜帰りやすい、新橋を含めて、飲み歩ける店が多い、ハマれば食材探しが面白い。築地の食品は決して安いとは限らず、量が多いだけのものもあるが、新鮮さと種類の豊富さが魅力。路線も日比谷線、都営浅草線、大江戸線、有楽町線、丸ノ内線、銀座線と地下鉄が走っていて、有楽町か新橋まで歩けばJRもよりどりみどりだ。これがないと500万円で銀座に住むことはかなわないと言える。到底、車などは持てない。あまり娯楽費や固定費がない人であれば可能であろう。
家賃がだいたい10万円だとして（自分は切っていたが）、１年120万円＋α、会社の補助など入れて、自炊を中心に無駄遣いしなければ十分暮らせた。ただし酒、タバコ、車、外食の２つ以上をやる人は難しいと思う。パチンコやる人はやめとけ。近所に多い割に１玉４円くらいで勝てる見込みはほとんどない。
銀座に住んでいると衣住食が（家が狭いこと以外は）だいたい充実したから、それが醍醐味かな。劇場とか映画館とか美術館とか歩いていけるところにあるし、ちょっとしたパン屋とか珈琲屋とかも面白いところがある。そして朝の誰もいない銀座！フィッシュマーケットを探す外人はいるけど！なんか面白いし清々しいんだよな、ビル低いし。生活コストは結構安いと思うんだよな......前住んでたところはロールパンとか198円だったけど98円だったし、牛乳も189円とかだったけど150円以下は当たり前だった。服も昔と違ってH&Mとかあるから高級店ばかりじゃなくなった。3,000円で３着買えたりするのが当たり前。意外とそういうところもあるんだな、と勉強になったよ。
まぁ今は事情があって田舎に引きこもってて次に移る都会を探しているところです。大して金持ちにもなってないので、狭くてもいいから『そこ住めるの？』って人にビックリされるところがいいなあ。
4月17日 7:00追記----------------------------------------------
朝起きたらバズっててビビった。ブコメ参考に間違い（外堀通り→昭和通り、新宿線→浅草線）直したよありがとう。中銀カプセルタワーの人気に嫉妬。ネットかかってて取り壊ししそうなのにまだ募集しているから住めるんだな。ブコメより→http://www.smaheya.com/rent/1807/
＞問題は自転車なんだよなぁ
銀座から自転車に乗るのがオツなんだよ！銀座に行くのが目的だと来たら終わるものが、住むとそこから広がっていく感じ。そこそこの値段の車両（5〜15万程度、アルミのジャイアント、ビアンキ、Specialized、キャノンデールあたり）が毎日同じところに繋がれていたけれど、全然盗まれないから治安がいいんだなぁと感心していたよ。超高級ロードに乗っている人は銀座に通勤している人が多かったね。とりあえず和光前を走ってからどこか行くようにしてたな。夕暮れ時とか気分がいい。
＞こういうの手取りなのか額面なのか明示して欲しい。
手取り500万って王侯貴族だなあ。年収500万だと手取り250〜300くらい？そんくらいだよ。
これにハマったクチ。気分はトリコで毎週末ハントしまくった。西日本の魚が美味しくてね。日本中の食材が手に入るから冷蔵庫がパンパンだった。今は田舎に引っ込んで憑き物が落ちたみたいに興味なくなったけど。オススメアンテナショップは、全国まちからむらから館（野菜）、茨城マルシェ（野菜）、せとうち旬彩館（うどん）、北海道（スイーツ笑）だな。レストランだと鹿児島、広島が頑張ってる。高知とか山形も良いし。l
次の都市、秋葉原２票かぁ。確かに面白いかもしれない。自分とあまり共通点がないところも、住めばハマって新しい魅力がわかるかも。永田町、霞ヶ関はいいね、ランチが面白そう。丸の内、日比谷とかもいいんだけどどれも銀座に近いのがな。自由が丘、成城に住んでも結局銀座に買い物に行ってそうだ。遠すぎる、なんだかな。豊洲は面白みがないし。下北沢は雰囲気的には好きだし劇場もあるけど、ブランドパクリののバッグが３千円くらいで売られている町って感じ。ああいうの持ってる人どこで買ってるんだと思ったら下北で売ってた。そんなの銀座で持ってる人やっぱいないもんな。まあ自分は無名の革バッグ９千円くらいで買ってるような人間だけど、うろちょろしてたら色々と知識は身に付く。ケッて思う人もいるかもしれないが自分はトレンドとか面白いなって思う方。で、H＆Mに行くんだけど。
引っ越し時に自転車を運んで行くことが出来ず今回の話につながる。
【金曜日】
金曜日、荒川区に住む友達と連絡をしてて荒川区で飲もうという話をした。
現地についてラーメンを食べていた。が、中々連絡がこない。
ラーメン食べているときに自転車撤去されていたことを思い出して、
友達の家に泊まって、朝自転車を回収して帰ろうってことを考えた。
終電間際になっても彼から連絡はこなくて、結局ラーメンだけ食べて終電で帰ることにした。
東海大とか東大の脇とか通った。戸建てのフレッシュネスバーガーがやたら雰囲気がある。
夜中に知らない景色を見て帰るのは嫌いじゃない。
【土曜日】
朝方友達から連絡がきて、荒川区まで電車できてしまったかどうかとか心配された。
ラーメンだけ食べて帰ったよという旨を伝えたらものすごく謝られた。（そりゃそうか。）
朝まで飲んでいたみたいで、連絡も出来なかったそうな。
まぁこの辺に関しては普段失礼なことをするような奴ではないので、あまり気にしていなかった。
そう、自転車のことを思い出したので、取りに行って自転車で帰ってこようという
一般的にはアホと思われるような思いつきをしてしまったのだ。
でもそんなことは気にしない。普段使わない銀座線とか南北線とかを無意味に乗り継いだ。
ビートルズが流れていてとてもいい選曲だった。
おばちゃんたちで席が埋まっていて、普段もこんな感じなんだろう。
隣に座ってきた女の子がソワソワしていた。何を考えていたんだろう。
撤去自転車の保管所に行って、5000円を払った。
しばらく忘れていた記憶を取り戻したような気がした。
正直、今から始まる自転車の旅に年甲斐もなくわくわくしていた。
GoogleMapを起動。途中で景色も撮りながら帰ろう。音楽もかけて。
今までスポットで行ったことがある場所を自転車で通るのは不思議な感覚だった。
点が線で結ばれるような。記憶を辿るような。
道は繋がっているんだなぁと。東京って狭いなぁと。
各スポットを挙げていく。
日暮里駅。
鴬谷駅。
ラブホがたくさんある。
上野公園。
湖を写真に撮った。
湯島。
湯島天神を撮った。
後楽園。
飯田橋。
川沿いを走りながら市ヶ谷。
四ッ谷。
若い女の警官ここでイヤホンをしていることに初めて注意された。
今まで警官には何度もすれ違ったけど。
すげー低姿勢の人だった。
右に曲がると表参道で、原宿駅の方か。こう繋がってるんだね。。。
で、まっすぐいくと宮益坂なのね。ほんと道は繋がっているんだなぁと思い知らされる。
国連大学でなんか催し物してた。
お、宮益坂！
あれ、これ渋谷のどこあがるとここなんだっけ。
あ、ビックカメラの方か。なるほど…。ヒカリエの方まで下る。
パルコとか西武とかの、人があり得ないほど密集してる空間を自転車で通り、
センター街を爆走。しばらく進む。
あれ…？
フレッシュネスバーガーは昨日と変わらずお洒落である。
日曜日も自転車を駆使して三軒茶屋とか探検したんだけど、これはいいか。
まさかママチャリで都内をフルコース探索する日がくるとは思っていなかった。
何はともあれ、センチメンタルな週末だった。
こういう週末もいいもんだ。
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
東京メトロ限定クレジットカードって書くと東京メトロでしか使えないみたいだけど逆で東京メトロで使える唯一のカードの話なんだけど。
UCカードだから永久不滅ポイントがつく。そんでちょっと前からUCギフトカードの換金率が下がった。1000ポイントが5000円だったのに4000円ね。なんだよそれ。じゃあnanacoにするかと思ったら200ポイントで920円なんです。なにその中途ハンパな中抜き。
そんで他にないかと思ったらamazonは200ポイントで1000円だった。でもnanacoに決めちゃったからここでamazonにすると浮気になっちゃうじゃない？10代ならそれもアリかと思うんだけどいい大人だし一途なとこを証明したいから中抜き込みでnanacoを受け入れようと思ったわけ。でも一応他も確認してみたらメトロポイントってのがあるわけよ。聞いたことない人ばっかだと思うけど定期以外の区間をチャージしたお金で利用するとチビチビ付く感じなのかな。でそのメトロポイントってのはちゃんと乗車券として使えるのか確認してみた。だって知名度低いからもしかしたら気が遠くなるほど貯めまくったあげくに南北線ストラップとか困るじゃないですか。銀座線ならまだしも南北線はねえだろって思うじゃない。そしたら使える500ポイントで500円分にちゃんとなる。でもnanacoを無視してメトロポイント→PASMOになんか出来ない！と思ったら何ですかアナタ。メトロポイントからnanacoに交換出来るじゃないですか。メトロポイント500がnanaco500円分ですよ。
永久不滅ポイント200ポイントがメトロポイント1000ポイントになるのでそのままnanacoに移行するとnanacoが1000円。やっぱ一途って大事だな！って話にはもちろんならなくて最初からnanaco1000円に換金させろよクソが。無駄なコスト発生してねえかこれ。アッタマ来たから全ポイント動員して六本木ヒルズ 「二人だけの貸切上映」に換えてやったよ。一緒に行く人いねえから一人だけの貸切上映だよどうだ思い知ったかバカヤロウ。
色んな広告掲載料集めました。とかいう記事が話題になっているが
あの程度で集めたって言えるのかよ？と大変びっくりし、
webで開陳されている広告費をもうほんの少～しだけ、集めてみた。
誰でも見られるレベルでこれだけ広告費が分かる資料は溢れているのに…
あの程度の記事で釣られてるんじゃねーよはてな民が。
お前の目の前の鉄の箱はなんなんだ。ググれ。
■交通広告
（メトロアドネットワーク） http://www.metro-ad.co.jp/
（春光社） http://www.shunkosha.co.jp/
（ムサシノ広告） http://www.musashino-ad.co.jp/
交通広告の大体の金額を見ることができる。
たとえば「銀座線に平日２日間中吊り広告を出したら、１２９万円」
「JR京浜東北線ならば同じ２日でも６６万円」ということが分かる。
（北海道新聞）http://adv.hokkaido-np.co.jp/index.html
「いろんな広告掲載料集めました」では全面広告の金額しかなかったが
一段ごとにいくらかかるか、カラーなどのオプションでは、内容では
どう金額が変わるかも分かる。
■全国紙
（朝日） http://adv.asahi.com/modules/ad_rate/
（毎日） http://macs.mainichi.co.jp/price/
あの手この手の広告商品は大変参考になるのでぜひご一読されたし。
■雑誌
（角川グループ）http://www.kadokawa.co.jp/ad/index.cgi
ちなみに、集英社、講談社などは企業で登録をしないと広告料金が見られない。
＊
…金額が具体的に分かる資料を探すには、幾つかの単語を覚えるだけでいい。
「広告局のホームページ」「広告部のホームページ」「広告のご案内」「広告 媒体資料」
これらの単語でググるだけで、興味深い料金表はいくらでも出てくる。
あんな、テキトーな金額をテキトーに書いただけの記事なんかブックマークする必要はない。
それでは、楽しい好奇心を満たすカネの話を、思う存分楽しんで欲しい。
また、実際はHPに掲載されている料金は定価で、
実際に掲載するときにかかる料金はこれらの1/3程度になることも多い。
もちろん時には代理店の顔を立てるために定価で出稿したり、
人気媒体では定価以外では売ってくれなかったりといろいろあるけれど。
東京都千代田区神田から台東区上野に至る一帯が秋葉原と呼ばれる。行政区画としての秋葉原はもっと狭い範囲を指すのだが，一般的な認識としては，JR秋葉原駅を中心に，メトロ銀座線神田から末広町までのあたりを含む地名と言えるだろう。本メモでもこの広義の用例にしたがう。
JR山手線によって内神田と外神田に分割され，またそれと交わる神田川によって各々2分割される。だいたいこの4区画で考えるとわかりやすい。地図上でJR秋葉原駅を原点にみたてると，第1象限が佐久間町，第2が電気街，第3が須田町で第4が岩本町となる。オタショップやメイド喫茶などいわゆるAKIBA的なものは電気街に集中している。他の3つはビジネス街で，繊維や食品など軽工業のオフィスが群立している。
JRと日比谷線の秋葉原駅に加え，都営新宿線の岩本町駅が利用可能。また銀座線の神田・末広町駅も徒歩圏内にある。つくばエキスプレスの発車口でもある。どこに行くにしても交通の便は悪くない。
区役所は九段下にある。所轄警察署は万世橋。高い密度で交番が設置されており，徒歩やパトカーによる警察官の見回りも頻繁にある。公立小学校は昌平・千代田・和泉と3校あり，いずれも幼稚園併設。これらは教育時間外は住民に開放され，プールや教室として利用される。公立中学校は秋葉原内にはない。公園や広場といった運動用の施設については総じて乏しい。神田に区立体育館があり，水泳や武道がおこなわれている。岩本町には老人保養施設がある。
数字としての治安は悪くないが，電気街方面は休日ごとに奇抜な若者や外国人であふれ，若干の不安要素がある。事実，以前は空気銃の乱射事件などがあった。風俗店が軒を連ねており，屋外にまでパンツ絵を掲げていたりする。家族連れが住むにふさわしいとは言えない。4区画の中では岩本町がもっとも落ち着いている。
賃貸物件が絶対的に少ない。つまり選択肢が少なく，競争率は高い。家賃はワンルームから1Kでだいたい9万前後。好条件の部屋であれば10万は覚悟しておく。それ以上のグレード，たとえば家族向けとなるといっそう競争が厳しくなっていく。貸し手が強いため敷金礼金については交渉の余地が乏しく，2ヶ月ずつきっちりとられてしまう公算が高い。ただし，小金持ちが投資目的で運用している貸し部屋が多く，そうした物件では話の流れでどうにかできることもないとはいえない，かもしれない。
衣食ともに問題がある。ともに店が少なく，価格が高い。生鮮食料品を買うならUDX1階のワイズマートか，蔵前通りのハナマサ。ハナマサは24時間営業だが現金しか受け付けない。どちらも単価に地代が上乗せされており，郊外のスーパーでの価格が念頭にあると驚かされる。山崎製パンの本社があるためか，デイリーヤマザキが高密度で展開されておりコンビニには不自由しない。岩本町から神田にかけての一帯はかつての繊維街で，紳士服の小売店がいまだに残っているが，若者がカジュアルに着つぶせるような服がほしければ上野まで足を伸ばしたほうがいい。秋葉原からアメ横までは徒歩20分くらいで行ける。
家電製品に困ることはありえないが，机やタンスなどふつうの家具は入手しづらい。通販で購入するのが妥当か。日用雑貨については，電気街のドンキホーテとJR秋葉原駅の無印良品でどうにかまかなえる。書店はヨドバシAKIBAの有隣堂と神田川沿いの書泉が使える。
私はヌルい半オタで，秋葉原に住むようになったのは仕事上の都合によるもの。住み始めてから変わったことといえば，だんだんオタ趣味から遠ざかりつつあること。
祝祭空間としてのAKIBAに住んだからといって，毎日がお祭りになるわけではない。電気街の喧騒がだんだん嘘っぽく感じられてくる。美少女がにっこり笑う看板の下に山と積まれたゴミ袋，閉店してシャッターを閉めるときの店主の顔，そういったものに目がいくようになる。生粋のオタクで毎日AKIBAに通っています！というような人でも，自分の信仰を守りたければAKIBAに住むべきじゃないと思う。
- 元々は材木商である「佐久間屋」に由来して「佐久間町」と言う地名であった。材木商は大火のたびに莫大な利益を上げており、火除けの町秋葉原らしい縁起である。現在でも秋葉原駅東側に「神田佐久間町」、「神田佐久間河岸」という地名が残っている。
- 後にこの地に勧請される「鎮火社」を人々が秋葉社と呼んだことから秋葉原（あきばはら、あきばっぱら）と呼ばれるようになる（上記参照）。
- 1888年 - 秋葉社が松が谷に移転。
- 1890年 - 日本鉄道の鉄道線（現在の東北本線）が上野から秋葉原まで延長。当初は旅客の扱いは無く、秋葉原貨物取扱所として駅の南を東西に流れる神田川から駅東側に割り堀を引いて水上貨物輸送への窓口となっていた。駅名をつけたとき「あきはばら」と誤植されるが訂正されずに今に至る。
- 明治中期から大正時代にかけ、秋葉原周辺は鉄道・都電など交通の便が良く、そのため、特に卸売業が発達し、秋葉原駅近辺に青果市場も開かれた。
- 1925年 - 秋葉原駅～東京駅間の開業により東北本線が東京駅まで開通。
- 1932年 - 御茶ノ水駅～両国駅間が開業し、秋葉原は乗換駅になった。
- 1935年 - 神田青果市場が設置される。
- 1936年 - 鉄道博物館（のちの交通博物館）が東京駅から中央本線万世橋駅（のちに廃止）の駅構内に移転する。
- 戦前から戦後にかけて - 地下鉄（銀座線）・都電・国電と付近で多くの鉄道・軌道路線が立体交差をしていたことから、鉄道・交通に関する子供向け絵本に、未来都市の象徴として秋葉原が描かれることがあった。
- 1945年の第二次世界大戦後 - 神田地区の闇市で当初電機学校（現在の東京電機大学）の学生のために販売していた真空管やラジオ部品など電子部品の店舗が総武本線ガード下に集まって、今日の電気街の基になった。
- 1960年代 - 高度成長と連動する形で、テレビや洗濯機、冷蔵庫など家電製品の販売店が多くなり、大阪日本橋のでんでんタウンと並んで日本有数の電気街の地位を築く。
- 1980年代 - ファミコンの普及に伴って、各種コンピューターゲームソフトを扱う店が増え始め、ゲーム関連の専門店も登場する。
- 1989年 - 神田青果市場が大田区（大田市場）へ移転。跡地は駅前広場・駐車場を経て現在の秋葉原UDXビル・秋葉原クロスフィールドとなる。
- 1990年代 - 家電製品の郊外型量販チェーンストアの台頭で、家電売り上げが減少。その種の電化製品販売を縮小してパソコン及び関連商品を扱う店が増える。
- 1994年頃 - パソコンパーツ（いわゆる「自作PC」の部品）を扱う店舗が増え始める。
- 1990年代後半 - コンピューターゲームの中で、美少女やアニメを扱ったものに人気が特化していき、秋葉系・オタクといわれる存在が注目されはじめる。
- 1997年7月 - 秋葉原駅前広場を会場にコンピュータ関連展示会「インターネットショーin秋葉原」が開催される。以後2001年まで毎年開催され、1999年からは「AKIBAX」の愛称がつけられるなど、秋葉原の夏の一大イベントとなる。
- 2000年頃 - メーカー製コンピュータの販売が縮小し、代わってアニメ・同人誌系などの店舗、いわゆる「オタクショップ」が増える。
- 2002年頃 - 秋葉原駅電気街口周辺にアダルト関連グッズ（AV・おとなのおもちゃなど）を販売する、いわゆるアダルトショップが進出。
- 2002年6月 - 安全で快適な千代田区の生活環境の整備に関する条例（通称千代田区環境保護条例）が制定。秋葉原のほぼ全域が路上禁煙地区に指定された。
- 2005年8月24日 - つくばエクスプレス秋葉原駅が開業。同時に、同駅東側に車寄せや駅前広場も整備された。
- 2005年9月16日 - 秋葉原駅構内の、旧貨物駅跡地にヨドバシカメラマルチメディアAkiba・タワーレコード秋葉原店が開店。
- 2006年3月9日 - 神田市場の跡地に秋葉原UDXビルが開業。秋葉原クロスフィールドがグランドオープン。
- 2006年5月14日 - 交通博物館が閉館。博物館は2007年、さいたま市に鉄道博物館と改称して移転予定。跡地の今後は未定。
- 2006年6月2日 - 仮称TX秋葉原駅開発ビルが着工。阪急電鉄がつくばエクスプレスから同社の駅周辺の用地を借り受けて建設・運営するターミナルビルである。2008年4月に開業予定。阪急系列のホテルremmがテナントとして入店予定。
- 2006年10月16日 - 都内で初めての区営有料トイレがJR秋葉原駅にオープンした。
- 2006年12月22日 - 2002年以降休止していたAKIBAXが「AKIBAX2006」として復活開催。
- 2006年12月31日 - JR駅ビルにあったアキハバラデパートが閉店。
