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はてなキーワード: 豊田とは
2021.03.01
あくまでも企業の「努力義務」ですが、会社員は希望すれば70歳まで何かしらの形で働くことができるようになります。「70歳雇用」の概要を知っておきましょう。
少子高齢化が急速に進む中、働く意欲のある高年齢者が働ける環境を整備する目的で、「高年齢者等の雇用の安定等に関する法律」（高年齢者雇用安定法）の一部が改正され、2021年4月1日から施行されます。
厚生労働省のサイトにも「この改正は、定年の70歳への引き上げを義務付けるものではありません」と赤文字で強調されていますが、あくまでも70歳までの就業機会の確保を企業の“努力義務”としたものであり、70歳定年を義務化するものではありません。
■定年制度の何がどう変わるの？
では、定年制度の何がどう変わるのでしょう。施行後は、雇用者側の選択肢が増えることで、働く側にとっても選択肢がひろがる可能性があります。改正によるビフォー・アフターを見ていきましょう。
これまでの「高年齢者雇用安定法」では、定年年齢を65歳未満に設定している企業は、以下のいずれかを実施しなければなりませんでした。自社の制度を確認してみるといいでしょう。
③の継続雇用制度は、本人が希望すれば定年後も引き続き雇用してもらえる制度で、かつては労使協定で定めた基準により限定することが認められていましたが、現在は希望者全員が対象となります。継続雇用先は自社だけでなく、グループ会社も認められています。
2021年4月以降は、あくまでも努力義務ではあるものの、企業側では下記のように選択肢が広がります。雇用による措置は、65歳までだった年齢が70歳となり、定年制の廃止のほかは、70歳までの定年引き上げや、70歳までの継続雇用が並びます。
新たに増えたのは、雇用以外の措置です。定年後に起業したり、個人事業者となった者との間で継続的に業務委託契約を締結する、その企業や委託・出資している社会貢献事業でボランティア的な働き方をする、といった方法も加わります（ただし、雇用以外の措置は労働組合の過半数の同意等が必要）。
これらのメニューは企業側の選択肢で、しかも、あくまでも努力義務のため、企業によっては65歳雇用のままのところもあるかもしれません。実際には自社がどのような制度になっているのかについては、個々に確認するしかありません。
人生100年時代と言われる中、長くなる老後に備えるための1つとして、長く働いて、いわゆる「老後」の期間を短くするという方法があります。今回の70歳雇用は、企業の義務ではないものの、導入する企業が増えれば、私たちにとっても働き方の選択肢が広がります。
高齢期の働き方に関わるものとして、「在職老齢年金」という仕組みがあります。現在は、60～64歳は賃金と年金の合計額が月28万円を超えると年金が減額され、65歳以上は月47万円を超えると同じく年金が減額されるようになっています。この制度が、年金制度改革により、2022年4月からは60～64歳も減額されるラインが月47万円に引き上げられます。
年金繰下げも「70歳まで」だったものが「75歳まで」可能になります。75歳に繰下げると、年金額は65歳時点の基準額の1.84倍となります。この改正も2022年4月からです。
これらの制度の変化を見ても、今後は何らかの形で70歳前後まで働くことが推奨されることになりそうです。老後資金の準備をしっかり行うとともに、「老後」を短くすることで資産寿命を延ばしていく努力が必要になっています。
頭を使うって、なにか判断基準が必要なんだけど、その判断基準がとにかく近視眼かつ矮小だから基礎萌芽研究投資に金が出んのは想像がつくってことだ。
一番いいのは巨視的な費用対効果を見ることだろうが豊田長康先生ぐらいだろう。だが、あれでもだめということは判断基準にできない。
まだばらまきをする方が金が回る可能性が高いな。
なんでばら撒きなの？って何度も何度も言ってるよね
物価上昇率2％以上をなすためには財政出動が必要だから。マイルドインフレに導かないと企業が設備研究投資をしないから。
構造改革や規制緩和では企業は設備研究投資をするようにはなりません。30年経っても資金余剰側に張り付いたままです。
また、「生産的政府支出」として近視眼的な費用対効果では基礎萌芽研究投資には回りません。大枠で見れば効果はあるが、豊田長康先生クラスのでも説得力がないとなると、もうばらまきでないと回りません。
マイルドインフレに導かないほどでは不足ですな。
生産的政府支出もバラマキだな。ただ、費用対効果が見えない基礎萌芽研究投資は削減対象になる模様ですな。大枠で費用対効果は豊田長康氏の調査があるが、見ないふりをしている連中もそうとういるようで。
ばらまいて景気を良くすれば、企業の設備研究投資が増える。無論、今は貯め込んでも減税だから、使ったら減税、貯め込んだら増税とメリハリを付けてな。金融投資もあくまで資金調達しての設備研究投資の原資になるものだけを優遇で、それ以外は増税とメリハリを付けるべき。
バラマキの一部は基礎萌芽研究投資でもある。大枠として費用対効果をきちんと見れば効果はあるんだが、その調査は豊田長康氏の調査までなかったな。まあ、今も近視眼的な費用対効果に新自由主義の連中は固執してるが。
だから企業の設備研究投資と、政府の基礎萌芽研究投資をおこなうから池の広さが広がる。新自由主義の緊縮財政や、資金循環を無視した税制や、近視眼的な費用対効果では池の広さはむしろ小さくなる。それがこの20年。
もともとは敗戦国日本を復活させるために海外からキャッチアップしないとならなかったからだと思うよ。真鍋先生が博士を取ったのが1950年代だったからポストもなかっただろうし。
だけど、成長して、一時期は本当に自力で様々な産業を作る力を持っていたが、バブル崩壊と近視眼的新自由主義で科学衰退国になった。でもどこかよそをパクったりとか、隠れたものをおだてて引きずり回したりしたらすぐ儲かるものがあるって幻想のまま暴れてる。
いい加減すぐ確実に成功し儲かるものがあるって幻想が間違いじゃないか？って危機感で研究者流出が叫ばれてるのだと思う。
まあ、豊田長康先生や毎日新聞が日本の科学技術衰退と、ガチデータで基礎研究と、数年後のGDPとの関連などを調査した本を出したのがあると思う。
一方○売新聞は日本を捨てた科学者は裏切り者だ！すぐ確実にもうかるテーマじゃないから海外に移ったのにすぐ軍事技術に応用できる！なんてデマ本を出版する。あまりのデマ本臭くて自社系の出版社に相手にされなかったからよその出版社つかって。
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
わかるよ
e-Palette見たことあれば結構うるさいし目隠しした健常者でも1mもあればわかるよ
視覚障害があれば尚のこと敏感なのでわかるよ
自動運転車なのでセンサーが働いて止まってくれている「だろう」と
それより
豊田社長「パラリンピックの会場で、目が見えないことや耳が聞こえないことへの想像力を働かせられなかった」
↓
音圧を肌で感じろってことなのかな
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210827-OYT1T50346/
また、今パラリンピックには出場できないとのことで、残念極まりない。
事故原因については報道からわかる限りで言うと、オペレーターの判断ミスによるところも大きいようだ。
これをもって、「自動運転は間違っていなかった」という声もあるが、要はオペレーターを乗せないと走れないレベルの自動運転しかできていないということである。
例えば、waymoの自動運転ではもうオペレーターはなしでも運転が許可されており、実際に運用もされている。
オペレーター込みでの自動運転システムにならざるを得ないのがトヨタの現状ということだ。
当然オペレーションもトヨタ自動車の責任のもと行われており、本事故は100%トヨタ自動車に責任がある。
事故自体も非常に残念なのだが、その後の豊田社長の対応が悲惨極まりない。
自動運転という困難な課題を真剣に捉えているか疑われるレベルなので、書いておきたい。
「視覚障害者などの多様な方」は普通の道路にもいるし、決して特殊な環境ではない。
障害者がいるだけで環境を特殊扱いするというのは、ある意味差別的な発言であるようにさえ思う。
多様性をリードするパラリンピックのスポンサー企業の経営者として、言ってはいけない発言だ。
以前、トヨタは森会長の女性差別発言を非難していたが(https://jp.reuters.com/article/toyota-mori-idJPKBN2AA0KP)、それを下回っている。
また、本事故は道路交通法で歩行者優先と定められている横断歩道での接触事故だ。
注意義務は自動車側にあり、歩行者のせいでないし、視覚障害のせいでもない。
被害者の視覚障害が要因であるような言い方は取り下げて、謙虚に豊田の自動運転のオペレーションのレベルが低かったことを認めるべきだ。
事故発生が起きたのが、26日の昼なのに27日以降の報道しか無い。
なぜ当日発表できなかったのか。
ツイッターでは迅速な対応だったとの声もあるが、発表後初手が謝罪だっただけで、事故からは時間が経過している。
たとえば最近のみずほのシステム障害なんかも当日謝罪会見を開いている。対応はむしろ遅い。
各社の記事を読む限り、自社サイトで謝罪した動画の文言を抜粋したニュースしか見られない。
そのかわりに、自社の動画Youtubeチャンネルで社員からの生ぬるい質問だけ答えており、マスコミからの追求を受けていない。
まったくもって経営者の責務を果たしているとは言えないが、動画では「社長の私がこうして出ている」と言わんばかりだ。
その動画はこれ↓
タイトルが「トライアスロンのトヨタ7」と他のコンテンツのついでという体裁になっており、冒頭でおまけ程度にふれるだけ。
国民の期待を背負って臨んでいた選手を出場できなくさせた大きな事故なのに、ありえない扱いだ。
この動画が会社として出てしまっているというのは、社長個人と言うよりは周りの役員含め、ガバナンスが効いていないということだろう。
以上のように、トヨタ社長の対応はかなり残念なのだが、各社の報道は手ぬるい。
どの会社が真面目にジャーナリズムに取り組んでいるか測るいい機会なのかもしれない。
また、河村市長が金メダルをかじった件でトヨタは抗議文を出して市長は公開謝罪会見に追い込まれたが、
本件はパラリンピックに出られなくなってしまったという点だけでもそれ以上の大きい話である。
軽傷で済んだようだが、打ちどころが悪ければもっと重傷を負わせる可能性もあっただろう。
