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京都の路線バスに中国製EV、圧倒的低価格で日本市場に殴り込み
12月22日、京阪バスが、京都市内を走る路線で、中国の電気自動車メーカーBYD（比亜迪）製の4台の電気バスの運行を始めたのだ。
これまで長く、「日本車を中国で売る」のが常態だったが、ついに日本の公共交通機関で中国製の車が採用される時代になったのだ。
なぜ京阪バスが、BYDのバスを買ったかと言えば、それはアメリカから制裁を喰らう前にファーウェイ（華為技術）製品が日本を席巻したのと同じ理由――「安くて性能がいい」からだ。
今回の場合、国産の電気バスが約7000万円と高価格なのに対し、BYD製は約1950万円。まるで7割引きで買うような感覚だ。BYDは今後10年内に、4000台の電気バスを日本で販売する計画だという。
大雪になると立往生した車のCO中毒死の危険が叫ばれるが、はっきり言ってこの責任はメーカーにある。車の構造の問題だからだ。
更にちゃんとその辺りの説明が出来ずに漠然と危険性だけを叫んでいるマスコミにも問題がある。
これについて説明する。
自動車のエアコンシステムには冷暖以外に内部循環と外気導入があるのはご存じと思う。
外気導入にするとバルクヘッド（運転席と前部エンジンルームの隔壁）に開いた穴のシャッターが開き、ファンを通して室内に外気が吹き込まれる。
だが出口が無ければ室内の気圧が少々高くなったところで空気は入らなくなる。
その為に出口となる通気口が必要だ。そしてこの通気口は換気の用を為すためにも室内空間のなるべく後ろ側にあった方が良い。
因みにこの通気口はドアを閉めた時の閉まりやすさにも影響する。通気口が無いか狭い場合、ウエザーストリップ（ドアのゴムパッキン）の圧縮にも力が奪われた上で空気を圧縮する事になるので、力の弱い人はドアを閉める事が困難になる。
ここから排気ガスが侵入するのである。そして構造上、ワンボックスワゴン型がとにかくこの問題に脆弱である。
それ故オーナーがその危険性を認識しにくいし、掘り下げ力が足りないマスコミも然りである。
車内の最後部に配置する必要から、その場所は車種により異なる。
・セダン
最近めっきり減ったセダンだが、後部通気口の位置は洗練されていることが多い。
概ね、左後ろ座席のドア（右ハンドル車）に仕込んである事が多い。ドアを開けるとドアか車体側のウエザーストリップの外側にスリットや穴が見える。これが外側の通気口だ。
内側はドアの内張りにスリットがあったり、アームレストに隙間があったりする。更にシートの裏側に穴があって、トランクを通過してドア部シャーシ側に開口している凝った作りのものもある。
いずれにしろこの構造だと排気ガスを吸いにくいから比較的安全な構造と言える。
ズバリ言うと、左側ボディ側面最後部のバンバーに隠れる場所にある。具体的にはこの動画の14:53付近を見てもらうと判り易い。
https://youtu.be/4fphaU3cdVo?t=893
これは今塗装中でバンパーが外してある。これは外車で左ハンドルなので右にあるが、右ハンドルの日本車なら反対側の左の同じ場所に同じように配置されている。
内側はその上の荷室内後部に内張りにスリットがある場所や内張りに隙間が設けてある場所があるはずだ。トールワゴン所有者は実車で確認して欲しい。
この場所ははっきり言って最凶最悪の場所だ。何故なら普段はバンパーで蓋がされているが、そのバンパーはフラッシュサーフェス化の為に下部以外車体をピッタリ覆うものだからだ。
車体下部はさながら水上置換の集気びんだ。排気ガスはどんどん供給され、更に暖かいので上に上ろうとする。そこに脱出口が一つだけある。
それが後部通気口だ。排ガスに含まれるCOは重いので普段は下にたまるが、排ガス自体が暖かい上に閉鎖空間にどんどん供給されるので一緒に室内に入っていく。
ここの通気口にはバルブやシャッターはない。入りたい放題だ。「換気の為」と思い窓を少しだけ開けていればその速度は加速されるかもしれない。
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nissan_Skyline_C111_2000_GTX-E_001.jpg
ガーニッシュ（飾り）を兼ねていた時代のものだ。必要な開口なのでデザインに取り込んだのだな。
これは80年代のハイエースだが、車体後部にスリットが見える（この型は車体両側にある）。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Toyota_Hiace_50_Wagon_001.JPG
こうやって見える所にあると、排ガスが侵入しにくいだけでなくて、オーナーがその役割や仕組みを認識しやすい。
ここに水がかかれば車内に侵入しそうだし、外部の臭いや有毒ガスもここから入りそうだと想像がつく。
そもそもフラッシュサーフェス化する理由は、空気抵抗低減と騒音低減の為だ。出っ張りや凹みというのは高速走行時にそこで空気の乱流や渦（カルマン渦列）を生む。乱流はゴーーという音で、カルマン渦はピューーという音だ。
この為にドア外板の中とかバンパーの裏に移動させられたのだ。更にバンパーもフラッシュサーフェス化されているので鉄のバンパーむき出しではなく、ウレタン樹脂で車体と面一にするカバーが付いた。
走行中の車体付近は空気が流れているから負圧になっており（ベルヌーイの定理）車体下も然りなのでこんな奥に隠された場所でも空気が吸いだされて用を成す。
代わりに全然考慮されていないのが停車時の排ガスの侵入である。ウレタンバンパーの上部は外板と密着しているから上った空気は上に抜けず通気口に全量が入ってしまう。
2016年には三重県の駐車場で仮眠中の19才二人がCO 中毒で死亡するという事故も起きている。
https://www.sankei.com/article/20161007-EJKMGZCUSJIRFLJ6U4NPX3TUMA/
この車両も軽のトールワゴンである。軽微なマフラーの破損が死亡事故に繋がったものだ。
一般的にマフラーの破損はCo中毒に繋がりやすく注意が必要な故障なのだが、それでもトールワゴンのこの通気口の場所という脆弱性が無ければ死亡には至らなかったとしてか思えない。
マフラーが少々壊れただけで死ぬ、という構造は安全性の面からどうなのか？個人的には相当にイカレてると思う。
トールワゴンはSUVから派生した、クロスカントリー性を撤去した低床レジャービークルである。
故にこういう特徴がある。
↓
SUV：車中泊しやすい、通気口は排ガスが侵入しやすい危険な場所にあるが車高が高いので塞がれにくく事故には至らない事が多い
↓
トールワゴン：車中泊しやすい、通気口が危険な場所にあり車高が低いので雪で容易に水上置換状態になる
という訳で、構造的な危険性がちゃんと認識されないままになし崩し的にSUVをそのまま低床化してしまったのだ。
更に車中泊しやすいのが問題で、起きていればCO中毒の初期症状、頭が痛い、眠いなどに気が付くが、寝てしまえば死亡事故まっしぐらである。つまり使用目的の上でも危険性が高い。
隠されているために後部通気口の事など知らないオーナーが殆どだろう。
だからマニュアルにも記載し、シール貼付などで「この車の通気口はここにある」「ここから排ガスが侵入する」と表示するのが必要と思われる。
またマスコミもちゃんとこの事故の構造的問題を認識して啓蒙に努めて欲しい。バンパーを外して「ここに通気口があるせいで排ガスが入るんですよ」「寝てた場合は必ず死にます」という報道をしているのを見た事が無い。
https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-natural/subcategory-snow/faq255
「外気導入口から排ガスが侵入」とか書いてるのよ。その前に後ろの通気口から入ってるんだよ！内部循環にしてても後ろの通気口にはシャッターが無いの！窓を開けても煙突状態になるから余計に車内に入っちゃうの！
JAFの実験はセダンには該当するがセダンよりワゴンやトールワゴンが売れてる現状では認識が不十分としか言えない。
最終的には低床車でも密閉型バンパーの裏に隠す今の方法を止めて、コストが少々かかっても安全なところに開口する方法にしないといけないだろう。
だが消費者運動が下火になり国交省もEU規制に倣っているだけの現状だとそれも難しい。遺族が構造の問題を訴えたりすれば流れは変わるかもしれないが。
尚、セダンなどでも車体下部に排ガスが溜まってしまえばシフトレバーの穴やら水抜き穴、前部の導入口から入ってくるのは同じなので時間の差こそあれ中毒死の危険は同じなので安心してはいけない。
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。名古屋大学の山本真義教授らが分解調査したところ、ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
インバーター基板の写真見て噴き出した技術者多いんじゃないかなと思うよ。
Casper-01(@MOTRA_3x2) - 44分前
もし高速で前を走っていたら離れないと…
NFK(@NFKgamer) - 13:00
やはり、人の命が安い国は違うなあ
平日狭いんです 💉💉7ヶ月経過(@xjfb314) - 12:36
ガソリンスタンドすら未整備な地域が多い。住民は自宅で充電できるゴルフ場のカートのような低速EVを足代わりに使っている。宏光MINI EVはその役割の代替に成功」
シュレディンガーの箱(@penguin__b) - 12:21
アプローチは全く違うけど、既存技術を組み替えて新製品に仕立てる手法はiPhoneに通じるものがある
amerio(@amerio28515428) - 11:53
》
「仕様の徹底的な割り切り」は信頼性を確保できるのかな。そう簡単には問題が顕在化しないのが困りものかもね。
5年後に路上で大量立ち往生しても「安いから仕方がないだろ」で終わるんだろうけど。
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jaway(@jawayjaway) - 11:13
専用品ではなく、汎用電子部品を選択、故障個所はモジュールごと交換と割り切ってるのか／
.陳(@naichin) - 11:04
日本製部品が全く使われていないというのが衝撃。全く完全に商機に携われていないのか。
日本には安全性認証などのコスト問題で入ってこないようだが、この低価格は魅力的で世界中でニーズがありそう。
ぽろ(@champoro1) - 10:46
低価格で機能を削ぎ落としたEV車市場は、日本で普及する可能性が高いが、この車の部品に日本製は採用されてない。
これを日本で販売する為に、安全上の法規制をクリアする必要がある。
普及させないために、法規制を強化してさらなるガラパゴス化に邁進する日本が透ける
質屋の七つ屋 鎌倉大船店(@7tsuyaofuna) - 10:11
専用設計せず既製品を使う、半導体は家電用のものを使う、回生ブレーキを載せない、、、ある意味潔い作りやね。
しやちく(@leemanoid) - 09:56
電気自動車の普及には電力スタンドインフラが問題に挙がるが、電気は各家庭に配備されているのでターゲット顧客を絞ればスタンドは不要となる。
ShonanITcare🐬ITC × TAKKEN × ENTREPRENEUR(@shonanitcare) - 09:47
「電装品は欧米有力メーカー製、耐久性が高い車載仕様ではなく家電用半導体を転用。交換しやすい設計で修理の手間は少ない。壊れやすいが直しやすい設計で価格破壊EV」・・短距離、家庭充電でインフラも必要無し
HIROSHIGE_COLOR(@simo_yan) - 09:41
"仕様の徹底的な割り切りによる同社の手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。"
鉄馬(@tetsumah) - 09:36
•回生ブレーキなし
•部品は家電用を流用で寿命は短いが交換しやすい。壊れたら直せば良いの精神
回生ブレーキまで削ってるのか…
好き勝手に車を語るアカウント(@talking_car) - 09:20
山本 真義＠名古屋パワエレ武道会(@YamamotoPENU) - 09:03
日本では非常識な機能省略でも、これが低価格EVのデファクトスタンダードになりえるんじゃないかと。
Ken Kimura(@ken_glyph) - 08:58
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現していることが分かった。仕様の徹底的な割り切りによる手法は、EV開発の常識を変える可能性がある。
パベルジャパン╱中国・アジア圏のリサーチ(@pabeljapan) - 08:53
自動車としてはやや怖い感じがするが、割り切りが凄い
井上雅史＠ものづくり企業 経営コンサル 上席コンサルタント(@masashi_i) - 08:52
自動車産業。欧州が脱炭素を謳い新技術で日本車のシェアを奪うなか、中国は簡素化と転用でローコスト化でアップサイクルを実現する戦略に。
「MINI EVは「壊れやすいが直しやすい」割り切りの設計思想で価格破壊を実現したEVといえそうだ」
ラテママ ♡フンモモFC No.69(@miwa_mz) - 08:43
悔しいが圧倒的じゃないか。
Mt.富士(@urrjb7PYbKJnUxO) - 08:29
.ver(@varjon_jp) - 08:27
中国の50万円EV「宏光MINI EV」を分解し、コスト構造を解析したリポートです。中国製の割安な部品をフル活用しているのはさることながら、EVで常識とされる再生ブレーキ・水冷システムを省いたことのコスト効果が大きいようです。
日経ASIA-TECH(@Nikkei_ASIATEC) - 08:24
車は耐久消費財だから売り出されただけでは評価できない。メンテナンスや性能の持続がなければ駄目。継続してウォッチする必要がありそうだ。安かろう悪かろう…では困るよ。
CIM / ｺﾝｽﾄﾗｸｼｮﾝｲﾝﾍﾞｽﾄﾒﾝﾄﾏﾈｼﾞｬｰｽﾞ株式会社(@CIM_coltd) - 08:14
せから🌟クラブ(@sekara_kurabu) - 08:13
命は軽視？
車検は通るの？
渡辺綱(@4604ydbc1) - 08:13
コストがかからない工夫と、壊れやすいが直しやすいというのが妙でした。
→
takechiri_00(@Takechiri0) - 08:01
kacchi25(@kacchi25) - 07:54
コストダウンという観点からすると、彼らは世界一の技術を持っているのかもしれない。『壊れやすいが直しやすい』という発想は日本企業では考えつかない。（というか、法的に許されない。）この発想を逆手に取ることで競争力強化に繋がる可能性も。
ご安全に‼︎⛑ 💪Lime-rofushi Fan Club No.819(@nomoto1985) - 07:43
Kiyo Chinzei(@kchinzei) - 07:09
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
みるきぃ@投資で資産価値アップ(@musiclover0517) - 07:07
学ぶべきところは学んでおきたいですね。
ブレーキや冷却システムを簡素化し、半導体などは既存品を転用することで50万円強の安値を実現している
稲川 雅彦(@doyoda86) - 07:05
"耐久性が高い車載仕様ではなく、家電用の半導体を転用している。電装品は当然、故障しやすくなるが、モジュールごと交換しやすい設計なので修理の手間は少ない"
壊れたら交換すればええやん、さすがです
利用者の本当のニーズを考えると、こういう車もある。そこを攻めるならそれはアリ。家電や100均などでもそういうのを得意としてきたのだから、日本もやるところが出てきてもいいと思うのだが。
のとみい(@noto_mii) - 06:57
中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車の格安電気自動車（EV）「宏光MINI EV」が中国の地方都市・農村を中心に好調に売れている。
龍ノ髭🄬🌟🌸🌈☀(@HotheartTake) - 06:48
家電同様、”無駄に高性能”な日本製EVでは到底太刀打ちできないなぁ（嘆）
アシスト🍜(@byassist) - 05:18
以上
見たっていう動画はこれかな?
丁寧に分解していて面白い。
作ってる中国の人も絶対楽しんでると思う。お値段1万円でも買わないけれど。
フロントのダブルウィッシュボーンの取り付け方は変わってるね。よくある日本車ならサスメンバを吊り下げてそこにウィッシュボーンのアームを取り付けるんだろうけど、これは後方から一直線に伸びてきたラダーフレームにロワーアームを、ラダーフレームから斜め上方に生やした角パイプにアッパーアームを取り付けて、ショックの支点もその上に伸びた角パイプに付けてある。ぶつかったときどうなるか想像もつかないけれど、多分硬すぎてキャビンが潰れそうな気がする。
これ以外にも名古屋大学で構内の走行を禁止されてしまった宏光MINI EVを分解するイベントが先月行われてたんだな。
Windows と Mac では、どうにか Windows が地位を保ててるじゃない？
企業向けの業務機器の側面はあるものの、個人のあいだでも、Windows でもいいとなるのは、ハードウェアの美しさ、利便性を主張できる余地があるからだと思う。
CPUやGPUの価格とパフォーマンスのバラエティさからくる多様性、色や質感、キーボードの配置、タッチ、USBポートの位置、その他のポートの使い勝手等々。
自動車が、欧州車だらけにならず日本車が受け入れられているのも同じ理由だと考えてる。
スマホの世界では、ハードウェアの使い方が何かを読む、見ることに主要な用途が限定されて、写真を撮り、文字を入力し、ゲームのボタンをタッチすることは、アプリの魅力によって不便さを乗り越える心理的障壁を超えさせられている。
スマホには、ハードウェアが主張できる場所は、画面とカメラと大きさ程度の部分しかなく、あとはソフトウェアそのものに利用上の主要な部分がある。
iPhone はソフトウェアとハードウェアの一貫性が貫かれていて、ソフトウェアの美しさ、利便性の主張が最初からうまくまとまっている。
最近のAndroidはずいぶんマシだと思うが、Android 4 だとか 5だとかそれ以前最初は酷かったうえにハードウェアの主張は本質的に弱い機器なので、最初に iPhone に慣らされてしまうとそこから変更することが難しい。
操作を通じて直接得られる感覚的なものとソフトウェア（アプリ）に自分がアクションをしてそこから返ってくる応答を受け止める心理的精神的な部分とがPCなどよりもずっと凝縮されていて心や脳に近いように感じる。
これは、ソフトウェアが心や脳、精神に着る衣服のような性質があるからではないかと考えてる。
衣服は実用性を考えれば、手足の穴が開いていて大事なところが隠れて寒くなければ（暑くなければ）どんなものでもいいが、実際には、個人の好みのデザインがその選択の主要な部分を占める。
衣服を、個人は一度好みが固まると自分に似合う、社会に出るときの自分の一部と思い込むため、同じブランドや似たデザインの衣服を選択し続ける性質がある。
ソフトウェアは、心や脳を外部化し延長のような性質があるように思えるので、よりパーソナルなスマホにおいて、一度それに慣らされたソフトウェアを変更することは好みの衣服を脱ぎ捨てて自分に似合いそうもない衣服を着るような感覚があるように思う。
使っている人は使いやすいと言うだけで自分に似合うとは言わないかもしれないが、そこには自分に合う使い方ができる（＝自分に似合う）感覚を持っている。
それがダサさの根源のようにも思う。
パソコンはハードウェアの主張がスマホよりできてるので、心や脳の延長なんかではなく自分ではない何かという意識をしっかりと持てるが、スマホになるとハードウェアはほとんど違いがなく、ソフトウェアによる自分の心や脳に直接影響を与える部分が大きくなっている。
すべての人にそう影響しているとは考えていないが、どのメーカーのテレビも自動車も違いを意識しないハードウェアや技術の差を理解しにくい人にとって、違いはソフトウェアが主要なものでしかも心や脳の衣服のような役割があるように感じる。
日本の Android シェアが低いのは、良くも悪くも日本がハードウェア立国であることだからだろう。
Windows の開発元のマイクロソフトはハードウェアをサポートすることに必死だったので、ほとんどすべてのハードウェアをサポートしたしそのためのチームもあったので日本のメーカーはマイクロソフトに文句だけ言えばソフトウェアが動いた。
だが、Android の開発元のグーグルは違った。グーグルはメーカーにソフトウェアの開発力、少なくともソフトウェアがどうやって動くのかを理解することを求めた。
それができた日本のメーカーはいない。Android を Windows のように簡単に高品質で動かせるメーカーはいなかった。
メーカーの経営者の技術理解不足であり、転換期の認識不足であり、投資判断の大きなミスだろう。
その認識不足はいまも続いていて、経営者や管理職は、ハードウェアにこだわり続けて、ソフトウェア開発のベンダーやチームに文句を言えばソフトウェアが動くと勘違いが続いている。
同時期にサムスンは、トップの号令のもとスマホの開発体制を構築してソフトウェアの開発強化をしたので、まともなソフトウェアの技術者がいるし、中国のスマホメーカーも同様だろう。
もともとハードウェアメーカーが乏しい欧州では、Android がうまく普及しているが、日本ほどではないにしてもアメリカでは iPhoneのシェアが大きい。
その視点では、日本の iPhone のシェアは、ハードウェアメーカーの挫折と敗北で、日本のハードウェアメーカーが現在のように各社さまざまに方針転換している主要な原因になっている。
東芝、日立、パナソニック、シャープ、NECなどそれぞれに家電を縮小し別の道に進もうとしている。
ソニーは辛うじて残っているようにみえるが売上のほとんどは家電ではない事業から得ていてそれを持っていたから残っただけでソフトウェアができないハードウェアメーカーだろう。程度の差はあるとしても。
給料が上がらないのは、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせがモノの価値を下げていく性質があり、
今年に買えるスマホは昨年より安い（より高い性能が同じ価格になっている）ために、より高性能、高付加価値な開発をしなければならないがこの20年はその役割が次第にソフトウェア開発によるところになっている。
当然ながら、日本のメーカーは価値の高いソフトウェア開発ができないので、給料を上げるための売上を増やし利益を増やすことができなくなっているためだろう。この産業の給料が増えなければ、そのほかの産業の給料がつられて上がることはない。
これから、日本のハードウェアメーカーは壊滅していくか新しい道を見つけられるかになるだろう。
トヨタはそれを横目で見ていて、タイヤのついたスマホといわれる電気自動車のために、いまソフトウェアに必死に投資しているがうまくいくのかはわからない。
今後スマホが外部の利便性を求められることが増えていくと変化することもあるかもしれない。
店舗でのスマホ決済のようなペイメントは、ソフトウェアを使うというよりハードウェアを使う場面なので、その瞬間に心や脳の衣服から離れてハードウェアの美しさや利便性が目立つようになる。
スマホを主にカメラとして使う人にも異なる基準がある。今現在、iPhone はカメラのスタンダードになろうとしているが、今のところソフトウェアが切り離されているように見えるのでそれができるかはわからない。
一部の趣味のためのように思えるので、カメラにこだわるほど Android に有利になるようにさえ感じる。
今のところはほとんどの人にとっては、スマホはネットワークにつながってさえいればいい機器なので、ソフトウェアがすべてで、衣類のように心を満たすハードウェアとの統一性と自分に似合う気持ちだろう。
※見た目が好き、新しいものが好き、内装が好きとかの趣味的な理由で買うのはアリだしそういうのは否定しないし、メリデメ理解して乗っているのも否定しない
宣伝に踊らされて本気で良質な製品と勘違いしている人間がいることに驚いた
自分だけじゃなく周りの命がかかっている製品であることをわかってんのか？
今はテスラでさえ品質がゴミカスに悪く日本車じゃありえない理由で壊れまくってるわ
ハイブリットエンジンはEVが作れない苦肉の策だとでも思ってんのか？
航続距離300kmを謳っていても気温が低ければバッテリーの性能は落ち、暖房で余計な電力が食われて実際は半分程度しか走れないわけ
北海道、東北、北欧やカナダは冬になにもないところで立ち往生したら死を覚悟する世界だぞ わかってんのか？
それにEVが本気で環境に良いと勘違いしてるやつ、お前もう少し調べろや
その電気は何によって作り出されてると思ってんだ
航続距離伸ばすためにバッテリーを増やしたら更に負荷はかかり、重量は増え、トランクルームは狭くなるわけだ
そんとき結局石炭燃やすしかねーんだが？CO2モクモクでワロタ
環境先進国ドイツは他国から化石燃料で発電した電気を買ってるわけ
クリーンなエネルギーを主軸にするには原子炉稼働を増やすか、核融合炉が実用化されるまでは無理だわな
そもそもEVEVは言い出したのは欧州がクリーンディーゼルで不正が見つかり日本メーカーに完敗してしまったからルールを変えてるだけだ
仮に欧州メーカー以外のEVが成功した場合、彼らはまた新しいルールを作り出す
そういう世界なんだわ
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
いわゆるDXっていうやつで幹部の一人がソフトウェアファーストとかそういうのに感化されてこの取り組みが始まった
なので今の部署で内製している分には特に意思疎通とかで問題になることはなかったんだけど
ちなみに自分のことは「社内でプログラム内製してる人」というぐらいしか紹介してなかったらしい
で、打ち合わせに出てみるとどうやらスモールスタートで社内利用するシステムを作りたい、ということだそうな
ゆくゆくは外販も視野に入れてるけどそもそも社内で困ってるから早くやりたい、とのこと
「どれぐらいの期間があれば作れますか？」って聞かれて
その辺から向こうの担当者一人とちょっと盛り上がってだいたいのイメージ合わせは終了
本当に基本機能は簡単だったのでAWSあたりで1日で作って次の日にはメールしたんだけど、そこから反応が無い
その次の日に上司から聞いた感じだとどうやらそもそも外注する前提で話を進めてたらしい
打ち合わせのときには既に何社かベンダーに声をかけて数百万程度でスタートする予定だったとのこと
この内容で数百万ってのもボッタクリだなぁとは思ったけどその辺は大企業価格なんだろう
で、1日で作ってしまったのでその数百万の扱いに困ってしまって上役までエスカレしてるとのこと
アホらしいけれどこれも大企業の宿命かと思って1週間程度待つことに
その間に時間を見つけてそのアプリやUIを修正して、まあ普通に公開できるレベルまで持って行った
そしたら打ち合わせをしたいと言ってきたので出てみたんだけど上役コメントを共有してくれるとのこと
要約すると
という感じ
なるほど、自分はプロじゃ無かったんだな、と思うと同時にこういう感覚が大企業で内製できない理由なんだろうと感じてしまった
恐らく大企業の上層部は「内製プログラム」と聞くとエクセルマクロとか素人が本を片手に作ったプログラムを想像している
ちなみにその上役はこっちで作ったプログラムを実際に使ってみたようでサーバのログにしっかり残ってる
それも1日で作ったお試し版じゃなくてしっかり作り込んだ方をちゃんと触っている
それでも「プロを入れて本格的に」という感覚が残ってしまうらしい
ちなみにそれは上役だけでなく打ち合わせをした相手方の一部も持っているようで
巷のアプリ等と遜色ないけれども、やはりプロを入れて本格的にやりたい、とのこと
まぁ忖度してる可能性はあるが、具体的にどの辺が素人っぽいのか聞いてみると「そこも含めてプロに聞きたい」とのことでした
結局のところこの手の人たちは中身は全然分からず「プロは何か凄いことをしてちゃんとしたものが出来上がる」と思っている
一方で内製したものは「プロが作ったものじゃないから巷のアプリとはきっと何か致命的な部分が足りてない」と思っている
確かに日本車と中国車を比較したときに専門じゃ無いから「中国車はきっと何か致命的な部分が足りてない」と思うのはしょうがないような気がする
それと同じで中身の分からない人が内製プログラムに対する漠然とした不安というのはかなり大きな障壁になっていると感じた
また、何回CIを回せるかを気にする理由を聞いてみたが、計画しておきたいから、とのこと
つまり彼らはあくまで何かを作るという感覚では無く、プロジェクトオーナーとして管理をしたいだけなんだろう、ということ
なので自分はベンダーの1つでしかなく、資本金も社員数も無いベンダーなので「そんなベンダーはプロじゃ無いだろう」という結論になっている
出来上がってきたものの品質を評価することはできない、ということを吐露してるようにも思えるんだけど
大企業にいるとこういう感覚になるんだろうな、とヒシヒシと感じてしまった
JDM(Japan Domestic Market)というアメリカを中心とした日本車改造文化があるんだけど、その界隈では旭日旗のグラフィックがよく使われていたりする。日本の暴走族で旭日旗や神風のモチーフが取り入れられてた文化的つながりがあるのかもしれないが確証がない。
旭日旗は、大日本帝国・旧日本軍が中国・朝鮮・アジアを侵略・占領した際に掲げていた旗で、特に韓国では旭日旗に似ている表現にも非常に敏感に反応するほど嫌われていたりする上、現に日本の差別・排外主義者等が中国人・朝鮮人を差別・中傷する目的でよく使われていたりする。ただ、欧米ではそんなことを気にしていない・知らない人が多いんだよね・・・。
なのに、反差別界隈からJDMの旭日旗人気に言及する人がなぜか見られないし、カスタムカー界隈からも旭日旗がアジア(特に韓国)で嫌われ、差別・排外主義者等が差別・中傷目的で使われていることについて言及する人がTwitter検索する限りいない。
ニュース検索でも同様で、「Rising sun flag JDM」「旭日旗 JDM」で検索しても、JDMと旭日旗の差別性の両方に言及した記事がヒットしない。
なぜだろう？。反差別界隈がJDMの旭日旗人気に目を向け、カスタムカー界隈も旭日旗が差別の象徴と見られていることについて目を向けないとあかんのに。
1970年代のアメリカ合衆国の経済が、インフレーションと景気後退に苦しむ傍ら、日本は世界第2位のGDPを誇るまで経済成長を続け、対米貿易は10年間以上も黒字を続けていた。一般的にこの時期の円は実力以上に安かったと考えられており、ここから米国内の対日感情は悪化する。
世界への輸出を伸ばし続ける日本に対し、米側では貿易関係者が通商産業省を「ノトーリアス・ミティ（Notorious MITI、悪名高き通産省）」と表現したり『ジャパン・アズ・ナンバーワン』という書籍がベストセラーになるなど「驚嘆すべき成功を続ける日本経済」への関心が一般市民の間でも好悪両面で高まる。
1980年に、アメリカ合衆国大統領がカーターからレーガンに交代しても、前半は米大手自動車メーカーのゼネラルモーターズが生産規模を大幅に減らしリストラを行うなど[1]米国経済の迅速な改善はなく、失業率は一時10%に迫った。
対米貿易で莫大な黒字を拡大し続ける日本は好況に湧き、1960年台から対日赤字を続けるアメリカは不況に沈み、米国の自動車メーカーは、1970年代終わりから1980年代にかけて壊滅的な打撃を受ける。この対比は米国人の対日感情を悪化させ、米国では日本の市場の特殊性を閉鎖性とみなし、極端な円安を問題視して「ずるい日本」とみなす議論に支持が集まるようになる。反日感情が高まるなか、1982年には中国系アメリカ人技術者のビンセント・チンが日本人と誤解されて、3人の白人に撲殺される事件も起きた[2]。
不況と反日世論の高まり、各業界からの突き上げを背景に、アメリカ合衆国連邦政府は日本国政府に市場開放、輸入拡大を強く迫り、米国の輸出を妨害するものとして日本側の為替レートや業界慣行、関税を次々と遡上にあげることになる。日本側はこれに対して、1970年代に続いて輸出の自主規制を約束したり、農産品の輸入拡大を約束したり、関税の引き下げを約束するなど、繰り返し協力的な姿勢を示そうとするが、市場シェアを日本製品に奪われている米業界団体は、相次いで日本をダンピング等の法令違反で提訴し、対日感情は改善しなかった。
米国の経常収支が赤字になると、日本が不公正な貿易障壁を築いているとの批判が、1984年にも再び強力になり、日本はアメリカの対日感情の悪化を緩和しつつ、自国産業も保護したいなか、円安の是正や輸入の拡大を約束し、市場開放のための規制緩和を約束するが、大きな効果はなかった。1985年には先進国首脳会議の蔵相・中央銀行総裁会合で、為替をドル安に誘導するプラザ合意が実施され、ドル円の為替レートは大幅なドル安に転じたものの、これによっても米側の対日輸出は期待したように伸びなかった。
アメリカの対日赤字は拡大を続け、米国内ではますます日本の貿易障壁への批判が強まった。米国は日本を金融・関税など税制・ソフトウェアなど多くの分野で数多くの障壁を築いているとして強硬に迫り、日本側はそのたびに米側に妥協案を示すが米側は形だけの不十分な譲歩と見て日米の認識の溝は埋まらなかった。
この時期の米国からの「日本は自由貿易を掲げる経済大国であるにも関わらず実際には保護主義的に振るまい自国市場へのアクセスを制限している」という二枚舌批判、本音と建前を使い分けるという批判について、日本側も納得していたわけではなく、メイドインUSAが選ばれないのは日本側の発展によって日本製品がアメリカ製品の質を全体として上回るようになり、消費者にとって粗悪なアメリカ製を選ぶ理由がないためだとする見方が強かった。日本側では米側の要求については、生産性の低い米国産業の問題を棚に上げて国力の差を背景に日本にねじこみをかけていると理解しており、理不尽な押し売りであると見ていたが、内需拡大を繰り返し約束した。
1985年になると米国の景気も目に見えて改善していたが、日本の好景気はそれ以上に目覚ましく（バブル経済）米国では20年間にわたって莫大な対日赤字が続く上にGDP比の経常収支の赤字が過去最高を記録し、対日本の心理に目立って和らぐ部分はなかった。この時期はハリウッド映画でも日本側が日本叩きと受け取る描写が珍しくはなく、1985年から製作が始まったワーナー映画でも登場人物が日本製の電子機器を悪く言うセリフが見られる。1987年4月には、アメリカ政府は日本のダンピングを理由に日本製のパーソナルコンピュータとカラーテレビなどに異例の100%の制裁関税を賦課した[3][4]。
