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はてなキーワード: 日本車とは
※見た目が好き、新しいものが好き、内装が好きとかの趣味的な理由で買うのはアリだしそういうのは否定しないし、メリデメ理解して乗っているのも否定しない
宣伝に踊らされて本気で良質な製品と勘違いしている人間がいることに驚いた
自分だけじゃなく周りの命がかかっている製品であることをわかってんのか？
今はテスラでさえ品質がゴミカスに悪く日本車じゃありえない理由で壊れまくってるわ
ハイブリットエンジンはEVが作れない苦肉の策だとでも思ってんのか？
航続距離300kmを謳っていても気温が低ければバッテリーの性能は落ち、暖房で余計な電力が食われて実際は半分程度しか走れないわけ
北海道、東北、北欧やカナダは冬になにもないところで立ち往生したら死を覚悟する世界だぞ わかってんのか？
それにEVが本気で環境に良いと勘違いしてるやつ、お前もう少し調べろや
その電気は何によって作り出されてると思ってんだ
航続距離伸ばすためにバッテリーを増やしたら更に負荷はかかり、重量は増え、トランクルームは狭くなるわけだ
そんとき結局石炭燃やすしかねーんだが？CO2モクモクでワロタ
環境先進国ドイツは他国から化石燃料で発電した電気を買ってるわけ
クリーンなエネルギーを主軸にするには原子炉稼働を増やすか、核融合炉が実用化されるまでは無理だわな
そもそもEVEVは言い出したのは欧州がクリーンディーゼルで不正が見つかり日本メーカーに完敗してしまったからルールを変えてるだけだ
仮に欧州メーカー以外のEVが成功した場合、彼らはまた新しいルールを作り出す
そういう世界なんだわ
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。ICE（内燃）車もダメ。ハイブリッドもダメ。水素エンジンもダメ。内燃じゃないけどFCVもダメ。
なぜかといえば、EVは、今までのクルマよりずっとシンプルに作れるから。
まず圧倒的に部品点数が少ない。自工会予測では3万点から2万点に減る。内燃車はエンジンだけで7000点ぐらい構成部品があるけど、EVだとeアクスルというモジュールに、エンジンに相当する駆動用モーター・インバーターと、変速系に相当する減速機・デフ・ギアボックス類と、電装系に相当する回路類が全部入ってパッケージ化され、これをティア1のサプライヤーが1社で供給する。極端な話、あとは駆動系・操作系・バッテリー・充放電制御機構があれば、EVは走ってしまう。それぐらいシンプル。自工会が「EV化で雇用の大多数が失われる」と言っているのも結局はこういう話だ。1台の車を仕立てるために必要な部品が圧倒的に少ないのだ。
それから、基本がモジュラー構造。内燃系は、燃料供給・燃焼・変速・出力・駆動などが全部繋がって一体の統合的な（インテグラル型の）システムを構成してる。対するEVは、互いに独立度の高いパーツを組み合わせた、モジュラー型のシステム構成で、全体が密結合じゃなくて疎結合になってる。駆動系の手前までは電気結線だけなので、レイアウトの自由度も高い。違う企業のeアクスルを採用した場合も、制御系を調整すればすぐ乗せ替えられる。つまりコストと性能しだいでどんどんモジュールサプライヤーを入れ替えていける。傘下に何重もの系列サプライヤー企業を抱えて、密に擦り合わせながら時間をかけて車両設計していく、今までのようなやり方が不要になる。現にテスラはイヤーモデル制を排して、年度中でもどんどんモジュールを入れ替えて性能向上やコストダウンを図っている。
あと技術的な枯れ方。内燃系はもう100年近くイノベーションを繰り返して、もうほとんど伸びしろがなくなっている。一方のEVは、バッテリもeアクスルも性能的には発展途上だ。性能が上がるということは、コストが安くなることと表裏一体の関係にある（同じ性能を安く作れる or 同じ価格で高い性能を出せる）。つまり内燃はもうEVを突き放すことはできず、EVのほうは追いつき追い越すための余裕がまだまだある。
こういう背景があって、将来はEVがコスト的に内燃とイーブンになり、下回っていくことが予想されていた。最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
①中国・宏光のMINI EV。45万円で9.3kWhのお買い物カー。ローエンド市場向けコミューターEV。日本の軽自動車的な用途。
https://kurukura.jp/car/2021-0813-60.html
②中国・吉利のGeometry EX3。100万円で日産リーフ同等の車格と充電容量、航続距離320km。
http://global.geely.com/media-center/news/geometry-ex3-brings-affordable-evs-to-the-masses/
中国では内燃車の販売に税金かけてEV車生産の補助に廻すEVクレジットというのがあり、それも一部販売原資に廻ってると思われるが、それにしても内燃車より安い。本当の原価はBOMリストで原価計算する必要があるが、とにかく「シンプルに作って、軽く・広く・安くできる」というEVの優位性が生かされ、これまでよりも破格に安く供給されている。
これが意味するのは、もうすぐEVは「通常の内燃車にエコプレミアムが乗せて売る高級車」ではなくなるということだ。どの車格でも、内燃車や、内燃車の発展形としてのHVや、EVとHVの要素を併せ持った複雑な構造のFCVよりも、安くなっていく（水素エンジンはどうかって？ あれは燃費が悪すぎて、乗用車としての実用に耐えるレベルまで仕上げられるかどうかすらまだわからない。市販モデルが出ないまま死産する可能性も高い）。
日本でも二輪の業界では、すでにこの傾向が見えはじめている。ヤマハの原付スクーターは20万円、電動原付スクーターは25万円と、もう価格差はわずかになっていて、都内では電動のほうに助成金が10万出るので、購入者目線では電動スクーターの方が圧倒的に安くなっている（この助成金が出るから、メーカー側もあえて差額を付けてるのかもしれない）。
クルマも同じだ。EVは、これからは「環境にいいから」じゃなくて「既存のクルマより安いから」売れるようになる。自工会が何と言おうと、この現実には勝てない。
日本の自動車産業は、米国でマスキー法という厳しい環境規制が敷かれたときに米国メーカーよりも早く規制対応することで、米国市場での橋頭堡を築くことができた。それが今回はどうだ。EVがこれまでの自動車技術とは似て非なる破壊的イノベーションであることを見誤ったまま、「再エネとEVは欧米の陰謀」「EV一本槍では雇用が失われる」みたいな現実逃避を繰り返し、FCVなどのピントがズレた代替技術にBETし続けた。現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。それでも自工会は「業界の産業と雇用を守る」と言い続け、沈没しかかった船からティア企業を降ろそうとしない。こんな調子で一体この先どうなるんだ？ EV鎖国でもするのか？
中華EVの話をされてもなあ、という指摘があり、確かに「安かろう悪かろうなんだろ」というイメージが拭えないと思うので、テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している（https://president.jp/articles/-/46586）。おそらくCセグメント（ゴルフ同等）で、カローラや同サイズのSUV系と戦うことになる車だ。そしてこの記事中にあるように、この新モデルが275万円で国内導入でき、そこに80万円の補助金が乗ると、実質価格は100万円台に突入してしまう。軽自動車の最高級モデルよりも安いのだ。そういう時代が足元まで迫っている。
テスラはこういう廉価モデルで日本車を淘汰しようなどとは考えてない。そもそも彼らの視野に日本の自動車メーカーは入っていない。米国の一部州ではハイブリッド車は既にガソリン車と同じ環境負荷分類になっている。もうEV以外は対抗馬ではないのだ。彼らはバッテリ技術とEV関連技術に狂ったように投資を続け、中国製EVと性能だけでなくコストでもガチで殴り合う。その時に、日本の自動車業界はまだリングに立っていられるだろうか。
「トヨタはHVとFCVでEVの基幹技術を持っているからまだ戦える」と言う人もいる。確かに「トヨタという企業」は今からでもEVに全振りした生産体制を整えられるかもしれない。一方で「自工会会長の豊田氏」は、EV懐疑論と水素社会という2つのファンタジーを操ってティア2以下のサプライヤーを現実歪曲フィールドに巻き込んできた（ティア1の大半はなんだかんだでEV化が不可避であることを理解していると思う）。「痛みを受け入れてでも産業構造を転換しよう」と言わずに、下請企業を沈みゆく泥船に乗せたままにしている。自分が批判しているのはそこだ。
いわゆるDXっていうやつで幹部の一人がソフトウェアファーストとかそういうのに感化されてこの取り組みが始まった
なので今の部署で内製している分には特に意思疎通とかで問題になることはなかったんだけど
ちなみに自分のことは「社内でプログラム内製してる人」というぐらいしか紹介してなかったらしい
で、打ち合わせに出てみるとどうやらスモールスタートで社内利用するシステムを作りたい、ということだそうな
ゆくゆくは外販も視野に入れてるけどそもそも社内で困ってるから早くやりたい、とのこと
「どれぐらいの期間があれば作れますか？」って聞かれて
その辺から向こうの担当者一人とちょっと盛り上がってだいたいのイメージ合わせは終了
本当に基本機能は簡単だったのでAWSあたりで1日で作って次の日にはメールしたんだけど、そこから反応が無い
その次の日に上司から聞いた感じだとどうやらそもそも外注する前提で話を進めてたらしい
打ち合わせのときには既に何社かベンダーに声をかけて数百万程度でスタートする予定だったとのこと
この内容で数百万ってのもボッタクリだなぁとは思ったけどその辺は大企業価格なんだろう
で、1日で作ってしまったのでその数百万の扱いに困ってしまって上役までエスカレしてるとのこと
アホらしいけれどこれも大企業の宿命かと思って1週間程度待つことに
その間に時間を見つけてそのアプリやUIを修正して、まあ普通に公開できるレベルまで持って行った
そしたら打ち合わせをしたいと言ってきたので出てみたんだけど上役コメントを共有してくれるとのこと
要約すると
という感じ
なるほど、自分はプロじゃ無かったんだな、と思うと同時にこういう感覚が大企業で内製できない理由なんだろうと感じてしまった
恐らく大企業の上層部は「内製プログラム」と聞くとエクセルマクロとか素人が本を片手に作ったプログラムを想像している
ちなみにその上役はこっちで作ったプログラムを実際に使ってみたようでサーバのログにしっかり残ってる
それも1日で作ったお試し版じゃなくてしっかり作り込んだ方をちゃんと触っている
それでも「プロを入れて本格的に」という感覚が残ってしまうらしい
ちなみにそれは上役だけでなく打ち合わせをした相手方の一部も持っているようで
巷のアプリ等と遜色ないけれども、やはりプロを入れて本格的にやりたい、とのこと
まぁ忖度してる可能性はあるが、具体的にどの辺が素人っぽいのか聞いてみると「そこも含めてプロに聞きたい」とのことでした
結局のところこの手の人たちは中身は全然分からず「プロは何か凄いことをしてちゃんとしたものが出来上がる」と思っている
一方で内製したものは「プロが作ったものじゃないから巷のアプリとはきっと何か致命的な部分が足りてない」と思っている
確かに日本車と中国車を比較したときに専門じゃ無いから「中国車はきっと何か致命的な部分が足りてない」と思うのはしょうがないような気がする
それと同じで中身の分からない人が内製プログラムに対する漠然とした不安というのはかなり大きな障壁になっていると感じた
また、何回CIを回せるかを気にする理由を聞いてみたが、計画しておきたいから、とのこと
つまり彼らはあくまで何かを作るという感覚では無く、プロジェクトオーナーとして管理をしたいだけなんだろう、ということ
なので自分はベンダーの1つでしかなく、資本金も社員数も無いベンダーなので「そんなベンダーはプロじゃ無いだろう」という結論になっている
出来上がってきたものの品質を評価することはできない、ということを吐露してるようにも思えるんだけど
大企業にいるとこういう感覚になるんだろうな、とヒシヒシと感じてしまった
JDM(Japan Domestic Market)というアメリカを中心とした日本車改造文化があるんだけど、その界隈では旭日旗のグラフィックがよく使われていたりする。日本の暴走族で旭日旗や神風のモチーフが取り入れられてた文化的つながりがあるのかもしれないが確証がない。
旭日旗は、大日本帝国・旧日本軍が中国・朝鮮・アジアを侵略・占領した際に掲げていた旗で、特に韓国では旭日旗に似ている表現にも非常に敏感に反応するほど嫌われていたりする上、現に日本の差別・排外主義者等が中国人・朝鮮人を差別・中傷する目的でよく使われていたりする。ただ、欧米ではそんなことを気にしていない・知らない人が多いんだよね・・・。
なのに、反差別界隈からJDMの旭日旗人気に言及する人がなぜか見られないし、カスタムカー界隈からも旭日旗がアジア(特に韓国)で嫌われ、差別・排外主義者等が差別・中傷目的で使われていることについて言及する人がTwitter検索する限りいない。
ニュース検索でも同様で、「Rising sun flag JDM」「旭日旗 JDM」で検索しても、JDMと旭日旗の差別性の両方に言及した記事がヒットしない。
なぜだろう？。反差別界隈がJDMの旭日旗人気に目を向け、カスタムカー界隈も旭日旗が差別の象徴と見られていることについて目を向けないとあかんのに。
1970年代のアメリカ合衆国の経済が、インフレーションと景気後退に苦しむ傍ら、日本は世界第2位のGDPを誇るまで経済成長を続け、対米貿易は10年間以上も黒字を続けていた。一般的にこの時期の円は実力以上に安かったと考えられており、ここから米国内の対日感情は悪化する。
世界への輸出を伸ばし続ける日本に対し、米側では貿易関係者が通商産業省を「ノトーリアス・ミティ（Notorious MITI、悪名高き通産省）」と表現したり『ジャパン・アズ・ナンバーワン』という書籍がベストセラーになるなど「驚嘆すべき成功を続ける日本経済」への関心が一般市民の間でも好悪両面で高まる。
1980年に、アメリカ合衆国大統領がカーターからレーガンに交代しても、前半は米大手自動車メーカーのゼネラルモーターズが生産規模を大幅に減らしリストラを行うなど[1]米国経済の迅速な改善はなく、失業率は一時10%に迫った。
対米貿易で莫大な黒字を拡大し続ける日本は好況に湧き、1960年台から対日赤字を続けるアメリカは不況に沈み、米国の自動車メーカーは、1970年代終わりから1980年代にかけて壊滅的な打撃を受ける。この対比は米国人の対日感情を悪化させ、米国では日本の市場の特殊性を閉鎖性とみなし、極端な円安を問題視して「ずるい日本」とみなす議論に支持が集まるようになる。反日感情が高まるなか、1982年には中国系アメリカ人技術者のビンセント・チンが日本人と誤解されて、3人の白人に撲殺される事件も起きた[2]。
不況と反日世論の高まり、各業界からの突き上げを背景に、アメリカ合衆国連邦政府は日本国政府に市場開放、輸入拡大を強く迫り、米国の輸出を妨害するものとして日本側の為替レートや業界慣行、関税を次々と遡上にあげることになる。日本側はこれに対して、1970年代に続いて輸出の自主規制を約束したり、農産品の輸入拡大を約束したり、関税の引き下げを約束するなど、繰り返し協力的な姿勢を示そうとするが、市場シェアを日本製品に奪われている米業界団体は、相次いで日本をダンピング等の法令違反で提訴し、対日感情は改善しなかった。
米国の経常収支が赤字になると、日本が不公正な貿易障壁を築いているとの批判が、1984年にも再び強力になり、日本はアメリカの対日感情の悪化を緩和しつつ、自国産業も保護したいなか、円安の是正や輸入の拡大を約束し、市場開放のための規制緩和を約束するが、大きな効果はなかった。1985年には先進国首脳会議の蔵相・中央銀行総裁会合で、為替をドル安に誘導するプラザ合意が実施され、ドル円の為替レートは大幅なドル安に転じたものの、これによっても米側の対日輸出は期待したように伸びなかった。
アメリカの対日赤字は拡大を続け、米国内ではますます日本の貿易障壁への批判が強まった。米国は日本を金融・関税など税制・ソフトウェアなど多くの分野で数多くの障壁を築いているとして強硬に迫り、日本側はそのたびに米側に妥協案を示すが米側は形だけの不十分な譲歩と見て日米の認識の溝は埋まらなかった。
この時期の米国からの「日本は自由貿易を掲げる経済大国であるにも関わらず実際には保護主義的に振るまい自国市場へのアクセスを制限している」という二枚舌批判、本音と建前を使い分けるという批判について、日本側も納得していたわけではなく、メイドインUSAが選ばれないのは日本側の発展によって日本製品がアメリカ製品の質を全体として上回るようになり、消費者にとって粗悪なアメリカ製を選ぶ理由がないためだとする見方が強かった。日本側では米側の要求については、生産性の低い米国産業の問題を棚に上げて国力の差を背景に日本にねじこみをかけていると理解しており、理不尽な押し売りであると見ていたが、内需拡大を繰り返し約束した。
1985年になると米国の景気も目に見えて改善していたが、日本の好景気はそれ以上に目覚ましく（バブル経済）米国では20年間にわたって莫大な対日赤字が続く上にGDP比の経常収支の赤字が過去最高を記録し、対日本の心理に目立って和らぐ部分はなかった。この時期はハリウッド映画でも日本側が日本叩きと受け取る描写が珍しくはなく、1985年から製作が始まったワーナー映画でも登場人物が日本製の電子機器を悪く言うセリフが見られる。1987年4月には、アメリカ政府は日本のダンピングを理由に日本製のパーソナルコンピュータとカラーテレビなどに異例の100%の制裁関税を賦課した[3][4]。
なんとガソリンエンジンと同じ動力で水素で動くとのことで驚いた。
・廃棄されるのは水だけ！んぎもぢいい！
これもう最強じゃん。ＦＣＶがＭＴ対応してくれればなーと妄想してたんだが、
https://www.youtube.com/watch?v=eQ7mDk5IIiI&ab_channel=RideNow
（追記）
いやー詳しい人の情報ありがたい。
EVと食い合うのでは？って話だけど、良い意味で棲み分けになるんじゃないかな。
前者はクルマを「足」としてみてるだけの一般ユーザー向け（ラクだから）、
後者は物流業者やファンドライビング向け（低燃費で事故が少ないから）。
だから水素エンジンの需要は、クルマを楽しむ人間がいるかぎり、存在し続けると思う。
あとはエンジンが使いまわせるから、過去70年間の自動車エンジニアの業績が消えることもない。
（追記２）
発展阻害要素があるとすれば、技術的にというよりは、
anond:20201207153550 の補足。
電気自動車の最大の利点が毎日家で充電できてわざわざガソリンスタンドに行かなくてよくなること、そして遠出や出先での充電も想像するほど大変ではない、ということは伝わったと思う。今日は細かい利点と、おまけに今から2年くらい先までをめどに、日本で買えそうな電気自動車でおススメなモデルを独断と偏見でまとめようと思う。まずは細かい利点から。
自動車取得税、自動車重量税、自動車税などは、それぞれの税額テーブルの一番安い数値が適応される。住んでる地域によって細かい違いはあるけど、必要な税金はだいたいその地域における軽自動車と同じくらいだと思うとイメージがつくかと思う。
車に乗っていなくてもスマホから冷暖房を入れられる。これは地味に便利で、特に夏日や雪の中で屋外駐車をするときに大いに助かる。去年の雪の日にはガソリン車が凍り付いてる中、5分前から暖気して溶けかけた雪をさっと払って颯爽と出発できた。
充電をする時間もスマホでコントロールできるので、電気代の安い夜間に充電をする、などの小技も使える。
ATやMTのシフトするたびにぎくしゃくする挙動がないし、止まってても感じる振動もない。高速でもエンジン音が社内に響くこともないので、後部座席と普通に会話ができる。音楽もよく聞こえる。
さて、おススメモデル。私は普通の労働者で小市民なので、ポルシェやベンツやアウディやモデルS/Xは無視します。高級車はたぶんいい車なので、お金がある人は買って幸せになろう。なお、居住地によるが車両価格に対して40~80万ほど国や自治体の補助金が使える。
330万円のベースグレード(40kWh)で300㎞の航続距離があり、これくらいあれば遠出もストレスなくこなせる。が、前述のように水冷のバッテリー温度管理がないため、電池の劣化が早いのが弱点。そのため、中古車価格も安くなっている。買うなら中古がいい。もしくはアリアを待て。
日産の社運を賭けた電動SUV。2021年発売予定。価格は500万円から。ベースモデルで65kWh、上位モデルは90kWhで航続距離500㎞。水冷による温度管理もついて、リーフより高いだけある。日本車ならこれ。
500万円のスタンダードレンジプラスで400㎞、700万円ロングレンジで560㎞の航続距離がある。私が乗ってるのはスタンダードレンジプラスだが、航続距離的には十分。迷ったらこれを買っとけば間違いはない。
390万円から。50kWhのバッテリーを持っていて、現時点でコスパ的には一番いいモデルである。なお、これより50万以上高い450万円のHonda eは、35kWhのバッテリーしか積んでいない。
フォルクスワーゲンが社運をかけて開発した電気自動車欧米版。現時点で欧州で一番売れてる電気自動車。日本では2022年発売？性能的にも値段的にも、テスラモデル３に対抗してくると思われる。
フォルクスワーゲンが社運をかけて開発した電気自動車北米版。日本では2022年発売？打倒テスラモデルYの筆頭候補。
ルパンの愛車。欧州ではベースモデル(24kWh)が270万円ほど、上位モデル(42kWh)でも320万円ほどと、たいへんコスパがいい。日本発売時期は未定だけど、同じような値段なら選択肢に入れるべきである。見た目的には一番好き。
