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はてなキーワード: カルマンとは
大雪になると立往生した車のCO中毒死の危険が叫ばれるが、はっきり言ってこの責任はメーカーにある。車の構造の問題だからだ。
更にちゃんとその辺りの説明が出来ずに漠然と危険性だけを叫んでいるマスコミにも問題がある。
これについて説明する。
自動車のエアコンシステムには冷暖以外に内部循環と外気導入があるのはご存じと思う。
外気導入にするとバルクヘッド（運転席と前部エンジンルームの隔壁）に開いた穴のシャッターが開き、ファンを通して室内に外気が吹き込まれる。
だが出口が無ければ室内の気圧が少々高くなったところで空気は入らなくなる。
その為に出口となる通気口が必要だ。そしてこの通気口は換気の用を為すためにも室内空間のなるべく後ろ側にあった方が良い。
因みにこの通気口はドアを閉めた時の閉まりやすさにも影響する。通気口が無いか狭い場合、ウエザーストリップ（ドアのゴムパッキン）の圧縮にも力が奪われた上で空気を圧縮する事になるので、力の弱い人はドアを閉める事が困難になる。
ここから排気ガスが侵入するのである。そして構造上、ワンボックスワゴン型がとにかくこの問題に脆弱である。
それ故オーナーがその危険性を認識しにくいし、掘り下げ力が足りないマスコミも然りである。
車内の最後部に配置する必要から、その場所は車種により異なる。
・セダン
最近めっきり減ったセダンだが、後部通気口の位置は洗練されていることが多い。
概ね、左後ろ座席のドア（右ハンドル車）に仕込んである事が多い。ドアを開けるとドアか車体側のウエザーストリップの外側にスリットや穴が見える。これが外側の通気口だ。
内側はドアの内張りにスリットがあったり、アームレストに隙間があったりする。更にシートの裏側に穴があって、トランクを通過してドア部シャーシ側に開口している凝った作りのものもある。
いずれにしろこの構造だと排気ガスを吸いにくいから比較的安全な構造と言える。
ズバリ言うと、左側ボディ側面最後部のバンバーに隠れる場所にある。具体的にはこの動画の14:53付近を見てもらうと判り易い。
https://youtu.be/4fphaU3cdVo?t=893
これは今塗装中でバンパーが外してある。これは外車で左ハンドルなので右にあるが、右ハンドルの日本車なら反対側の左の同じ場所に同じように配置されている。
内側はその上の荷室内後部に内張りにスリットがある場所や内張りに隙間が設けてある場所があるはずだ。トールワゴン所有者は実車で確認して欲しい。
この場所ははっきり言って最凶最悪の場所だ。何故なら普段はバンパーで蓋がされているが、そのバンパーはフラッシュサーフェス化の為に下部以外車体をピッタリ覆うものだからだ。
車体下部はさながら水上置換の集気びんだ。排気ガスはどんどん供給され、更に暖かいので上に上ろうとする。そこに脱出口が一つだけある。
それが後部通気口だ。排ガスに含まれるCOは重いので普段は下にたまるが、排ガス自体が暖かい上に閉鎖空間にどんどん供給されるので一緒に室内に入っていく。
ここの通気口にはバルブやシャッターはない。入りたい放題だ。「換気の為」と思い窓を少しだけ開けていればその速度は加速されるかもしれない。
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nissan_Skyline_C111_2000_GTX-E_001.jpg
ガーニッシュ（飾り）を兼ねていた時代のものだ。必要な開口なのでデザインに取り込んだのだな。
これは80年代のハイエースだが、車体後部にスリットが見える（この型は車体両側にある）。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Toyota_Hiace_50_Wagon_001.JPG
こうやって見える所にあると、排ガスが侵入しにくいだけでなくて、オーナーがその役割や仕組みを認識しやすい。
ここに水がかかれば車内に侵入しそうだし、外部の臭いや有毒ガスもここから入りそうだと想像がつく。
そもそもフラッシュサーフェス化する理由は、空気抵抗低減と騒音低減の為だ。出っ張りや凹みというのは高速走行時にそこで空気の乱流や渦（カルマン渦列）を生む。乱流はゴーーという音で、カルマン渦はピューーという音だ。
この為にドア外板の中とかバンパーの裏に移動させられたのだ。更にバンパーもフラッシュサーフェス化されているので鉄のバンパーむき出しではなく、ウレタン樹脂で車体と面一にするカバーが付いた。
走行中の車体付近は空気が流れているから負圧になっており（ベルヌーイの定理）車体下も然りなのでこんな奥に隠された場所でも空気が吸いだされて用を成す。
代わりに全然考慮されていないのが停車時の排ガスの侵入である。ウレタンバンパーの上部は外板と密着しているから上った空気は上に抜けず通気口に全量が入ってしまう。
2016年には三重県の駐車場で仮眠中の19才二人がCO 中毒で死亡するという事故も起きている。
https://www.sankei.com/article/20161007-EJKMGZCUSJIRFLJ6U4NPX3TUMA/
この車両も軽のトールワゴンである。軽微なマフラーの破損が死亡事故に繋がったものだ。
一般的にマフラーの破損はCo中毒に繋がりやすく注意が必要な故障なのだが、それでもトールワゴンのこの通気口の場所という脆弱性が無ければ死亡には至らなかったとしてか思えない。
マフラーが少々壊れただけで死ぬ、という構造は安全性の面からどうなのか？個人的には相当にイカレてると思う。
トールワゴンはSUVから派生した、クロスカントリー性を撤去した低床レジャービークルである。
故にこういう特徴がある。
↓
SUV：車中泊しやすい、通気口は排ガスが侵入しやすい危険な場所にあるが車高が高いので塞がれにくく事故には至らない事が多い
↓
トールワゴン：車中泊しやすい、通気口が危険な場所にあり車高が低いので雪で容易に水上置換状態になる
という訳で、構造的な危険性がちゃんと認識されないままになし崩し的にSUVをそのまま低床化してしまったのだ。
更に車中泊しやすいのが問題で、起きていればCO中毒の初期症状、頭が痛い、眠いなどに気が付くが、寝てしまえば死亡事故まっしぐらである。つまり使用目的の上でも危険性が高い。
隠されているために後部通気口の事など知らないオーナーが殆どだろう。
だからマニュアルにも記載し、シール貼付などで「この車の通気口はここにある」「ここから排ガスが侵入する」と表示するのが必要と思われる。
またマスコミもちゃんとこの事故の構造的問題を認識して啓蒙に努めて欲しい。バンパーを外して「ここに通気口があるせいで排ガスが入るんですよ」「寝てた場合は必ず死にます」という報道をしているのを見た事が無い。
https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-natural/subcategory-snow/faq255
「外気導入口から排ガスが侵入」とか書いてるのよ。その前に後ろの通気口から入ってるんだよ！内部循環にしてても後ろの通気口にはシャッターが無いの！窓を開けても煙突状態になるから余計に車内に入っちゃうの！
JAFの実験はセダンには該当するがセダンよりワゴンやトールワゴンが売れてる現状では認識が不十分としか言えない。
最終的には低床車でも密閉型バンパーの裏に隠す今の方法を止めて、コストが少々かかっても安全なところに開口する方法にしないといけないだろう。
だが消費者運動が下火になり国交省もEU規制に倣っているだけの現状だとそれも難しい。遺族が構造の問題を訴えたりすれば流れは変わるかもしれないが。
尚、セダンなどでも車体下部に排ガスが溜まってしまえばシフトレバーの穴やら水抜き穴、前部の導入口から入ってくるのは同じなので時間の差こそあれ中毒死の危険は同じなので安心してはいけない。
http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1967649.html
http://b.hatena.ne.jp/entry/blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/1967649.html （ブコメ）
うまいこと、ひらめいた！
セックスではベッドなどで振動が起こるから、その振動で発電できるんじゃね？
世界中のセックスの振動の方が、この風力発電の振動よりも、ずっと多いぞ。
そう思って、写真を見たら、柱がおっ立っているのって、男性器みたいだよね？
地面から林立する如意棒の群れ！
《 おまけ 》
振動指せるのは簡単だが、振動のエネルギーを電力に変えたら、振動は収まってしまう。
振動を収めるぐらいのエネルギー量で、まともに発電できるはずがないんだが。
プロペラみたいな羽根なら、運動エネルギーを電力に変える変換効率が高いが、
カルマン渦による共振現象の振動エネルギーなんて、小さすぎるよね。
羽根の場合は、羽根が回転したときの直径の円弧に相当する風力エネルギーを得ることができる。それに比べると、固定式の柱は、いかにも効率が悪い。
車を買うことになりそうだ。
だが、それは子供が産まれることがきっかけであり、それ自体は大変に喜ばしいことではあるのだが、一方でいろんなクルマにあこがれを持ちながら実用上不要と判断して我慢してきた人間にとって、単に実用性のためだけの車など、買うための情熱も何も湧かない。
もちろん、子供と家内を快適に、かつ安全に移動させることは私の責任であり、それはぜひやりたいことである。なので、自分を切り替えるために、かなわなかったクルマへの憧憬をここに記す。
もしかしたら、子供が独立でもしたら、自由にクルマを楽しむことができるようになるかもしれない。その日まで。
15年ぐらい前にちょっとだけ乗ったことがある。決して速い車でもなんでもないが、メカを操縦している感覚を与えてくれた。
あのうるさい感じと、ちょっとマイペースな所、そしてどこにでも行ける走破性(がもたらす安心感)は素敵だったな。実際はとりたてて変な所には行かないのだけど。
学生時代、教職員用の駐車場に止まっていた。結局誰のだかわからなかったのだが。軽くて早そう、とは思っていたが、その後サソリのエンブレムとそれにまつわるいろいろな話を知るにつれ、憧れは強まるばかり。
これは、某SF？ロボメカ？小説のお姉さんが乗り回していたのに憧れていた。高校生のころだから、もはや20年前か... 実用性のカケラもないけどね。
小学生のとき近所にあったけど、一周して新しいんじゃないだろうか、このデザイン。
大学生の時下宿の近所にあった。デザインに衝撃を受けたという意味ではこの車が最大ではないだろうか。
中身はフツーって話だけど、もうあのデザインだけでやられます。
アメリカは車検が緩いから、妙なクラシックカーが元気で日用品として使われてたりする。
すばらしい国だ。
(ただし9x年当時。今は知らない。)
(この項気がむいたらまた書き足すかも)
そのslideshareの人はただのgiftedなのでもう少し他のを参考にした方がいいと思う。
機械学習に興味を持ってビショップ本に行くのもあまりお勧めできない。
過剰にベイジアンだし実際問題あそこまで徹底的にベイズにする必要は無いことも多いから。
よく知らんけどMRIとかの方面もだいぶ魑魅魍魎なので（DTIとか微分幾何学的な話がモリモリ出てくる）、
近づくなら覚悟と見通しを持ってやった方がいいんじゃないかなあという気はする。
オライリーの本は読んだことないけど悪くなさそう。「わかパタ」とか「続パタ」とかは定番でよい。
ビッグデータがどうとか世間では言ってるけど、データのビッグさはあんま気にしなくていいと思う。
ビッグデータを処理するためのインフラ技術というものはあるけど、数理的な手法としては別に大して変わらない。
（オンライン学習とか分散学習とかの手法はあるけど、わざわざそっち方面に行く意味も無いと思う。
超大規模遺伝子データベースからパターン検出したい、とかだとその辺が必要かもしれないけど…）
数学については、線形代数は本当に全ての基礎なのでやはり分かっておくとよい。
「キーポイント線形代数」とか「なっとくする行列・ベクトル」とか、他にも色々わかりやすいいい本がある。
（まあ固有値と固有ベクトルが計算できて計量線形空間のイメージがわかって行列式とかトレースとかにまつわる計算が手に馴染むくらい。ジョルダン標準形とかは別にいらん）
プログラミングはそのくらいやってるならそれでいいんじゃないか、という気はする。行列演算が入る適当なアルゴリズム（カルマンフィルタとか）が書けるくらいか。かく言う俺もあまり人の事は言えないけど。
処理をなるべく簡潔かつ構造的に関数に分割したり、抽象化して（同じ処理をする）異なるアルゴリズムに対するインターフェースを共通化したりとかのプログラミング技術的なところも意識できるとなおよい。
ggplot2は独自の世界観ですげえ構造化してあるんだけどやりすぎてて逆に使いづらい…と俺は思う…。
遺伝子のネットワークとかなんかそれ系の話をし出すと離散数学的なアルゴリズムが必要になってきて一気に辛くなるが、必要性を感じるまでは無視かなあ。
プログラミングの学習は向き不向きが本当に強烈で、個々人の脳の傾向によってどうしたらいいかが結構異なる気がしてる。
向いてるなら割とホイホイ書けるようになっちゃうし、向いてないなら（俺もだけど）試行錯誤が必要になる。
まあせいぜい頑張りましょう。
何がそんなに気に食わないんだよ。
運動方程式は物理法則であってカルマンフィルタは法則じゃねえ。
お前がどれくらいカルマンフィルタについて理解しているのかが俺にはよく分かるよ。
先輩が書き残したコードをコピペしながらなんとなく動かしているんだろ。
十中八九なんか気に食わなくて煽っただけだと思うけど、
| A | - | cross sectional area | 断面積 |
| C | - | celerity or phase velocity of waves | 波の速さか位相速度 |
| C_d | - | drag coefficient | 抗力係数 |
| C_s | - | concentration on the seagrass surface | 海中植物の 表面への集中 |
| C_w | - | concentration in the water column | 水柱における集中 |
| D | - | molecular diffusivity | 分子拡散率 |
| D | - | depth | 水深 |
| DBL | - | diffusive boundary layer | 拡散境界層 |
| δ | - | diffusive boundary layer thickness | 〃 の厚さ |
| δ_D | - | diffusive boundary layer (==DBL) | |
| δ_l | - | inertial sublayer or logarithmic (log) layer | 内部境界層かログ層 |
| δ_v | - | viscous sublayer | 粘性底層 |
| F_d | - | friction or viscous drag | 摩擦か粘性抵抗 |
| F_p | - | form or pressure drag | 圧力抗力か形状抵抗 |
| g | - | acceleration due to gravity | 重力加速度 |
| H | - | water depth | 水深 |
| H | - | wave height | 波高 |
| h | - | canopy height | 林冠の高さ |
| J | - | flux | フラックス |
| κ | - | von Karman constant | カルマン定数 |
| l | - | length scale | 長さスケール |
| λ | - | wavelength | 波長 |
| m | - | mass | 質量 |
| μ | - | molecular or dynamic viscosity | 動粘性係数か分子粘性 |
| p | - | hydrostatic or dynamic pressure | 静水圧か動圧 |
| Q | - | volume flow rate | 体積流量率 |
| ρ | - | density | 密度 |
| REI | - | relative wave exposure index | 相対波露出度 |
| Re | - | Reynolds number | レイノルズ数 |
| Re_crit | - | critical Reynolds number | 臨界レイノルズ数 |
| St | - | Stanton number | スタントン数 |
| T | - | wave period | 波の周期 |
| τ | - | shear stress | 剪断応力 |
| τ_o | - | boundary shear stress | 境界剪断応力 |
| τ_w | - | wall shear stress | 壁剪断応力 |
| μ | - | current velocity | 流速 |
| μ* | - | friction velocity | 摩擦速度 |
| U_k | - | critical velocity | 臨界速度 |
| U_o | - | free stream velocity | 自由流速度 |
| ν | - | kinematic viscosity | 動粘性率 |
| x | - | horizontal distance | 水平距離 |
| χ | - | principal flow direction | 主要流向 |
| y | - | cross-stream direction | 交差流の方向 |
| z | - | vertical direction or depth | 縦方向か水深 |
| z_o | - | roughness height | 荒さの高さ |
