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はてなキーワード: 国鉄とは
同居なら結構家にお金入れてる場合多い。うちの祖父は孫の教育費とかに金出してた。
自分事しか使ってないにしても、金持ってない老人は倒れちゃうとほんと家族大変だよ……。財産あるにこしたことない。
恩恵受けられてるかなぁ。それほど実感がない。
祖父（国鉄に勤めてた）はよく勤めていた頃の話をするけど、基本自慢話しかしないからつまらない。
「今日、久しぶりに家に帰れるんだ」とかつお丸々一匹を手土産に持って電車から降りてきた男性がいたが、
夜中、泥酔した様子のその男がやってきて、ちくしょうだのなんだの叫びながらかつおを線路に投げ捨てていって困った、って話はちょっとおもしろかった。
こないだ祖父がパソコン叩いてるのを覗いたら『二等兵物語』っていうタイトルで祖父自身を主人公にした自伝だか物語だか書いてた。
自画自賛の嵐だった。腹立つ。
5月31日に鉄分の濃い有志11人で「大人の遠足」に出かけました。
写真ありきの記述になっているので、時折意味不明なのはご容赦を。
東京メトロの葛西駅集合ということで地下鉄東西線で行ったのですが、ほとんどの電車は水色のラインの電車なのに、偶然にも東葉高額、もとい高速鉄道の電車が。一般の人にはJR中央線に見えるのではないかと。
今日は5月31日。明日6月1日から都営地下鉄が消費税転嫁のため値上げとなります。4月に一斉に足並みを揃えられなかったので、東京メトロはじめ通しのきっぷ（連絡きっぷ）を販売する各社は二度手間を強いられました。
東京メトロの案内ポスター。下の方には各駅間の運賃が掲載されていますがポスターとは思えないフォントサイズ。視力5.0くらいなら読めるかも……
首尾よく集合して、まずは東京メトロが運営する地下鉄博物館へ。
入場券210円。少し前に来た時は自動販売機はPASMO非対応だったと思います。しかしこの自販機、使いづらかった。
スマホ（モバイルSuica）をタッチして、紙の切符を購入。その先には自動改札機が……やっていない。そしてさらに先には有人改札。なんだかよくわからないですが、切符を切ってもらうのはいいものです。
チョキン。
入るとまず出迎えてくれるのが、丸ノ内線の赤い電車です。側面には∞∞∞のような模様（正弦波：サインカーブ）がありますが、塗装ではなくステンレスなのです。ドアが開くところもちゃんと。
普通の電車は電気を天井上の架線から取りますが、丸ノ内線などはレールの横にあるもう一本のレール（第三軌条：サードレール）から電気を取ります。SがShoe（シュー：集電靴）、FはFuse（ヒューズ）だったかな？そして電線の部分以外は「木」！確かにここが金属だったら車内で感電しちゃいますね。こういうマニアックな部分が「大人の遠足」ならではです。
銀座線の集電靴。これは「木」とハッキリわかります。
銀座線の車内。電気が流れている第三軌条の切れ目では、昔車内が暗くなっていて、その時にこのランプが点いたそうです。
・ラインカラーがありません。
・溜池山王駅がありません。
丸ノ内線の車内。運転士側は箱に入っていますが、車掌側は開放的ですね。
日本で一番古い銀座線。開業時から「打子式ATS」という、赤信号を超えた時の緊急停止装置がありました。丸ノ内線では98年まで現役でした。
レールにくっついた白い打子が車体の弁のレバーに当たり、ブレーキ管の空気が吐き出されて非常ブレーキがかかります。
これはなんのためのものかよくわかりませんでした
副都心線開業時の記念PASMO。開業直後は毎日「！」でしたね。
メトロ3本目の日比谷線の開業パンフレット。丸ノ内線の新宿から先は「荻窪線」と言っていました。450億円というのは今のどれくらいにあたるのでしょうね。
東横線との直通は終わってしまいました。
お金を入れると通れる改札口です。実際に試せます（お金は戻ってきます）。
リコ式のつり革。RICO社なんですね。頭を打つと痛いです。
日本人が「たん」をはかなくなって随分たちます。「たばこ」ものめなくなりました。まどは開かないので「かほ」や「て」も出せません。
春場所の案内。当時は11日間だったのでしょうか。
マネキンに何か貼ってあります。固定資産使用シールです。そこに貼らなくても……同行者はべつの場所で、遺跡からの出土品に貼ってあるのを見たことがあると言っていました。
中央線の旧万世橋駅はリニューアルオープンしましたが、銀座線に「万世橋」があったのは知りませんでした。「時代の最尖端を行く雷門直営食堂」とはどのようなものだったのでしょう。
13号線（現副都心線）の工事中のポスター。新宿七丁目、新千駄ヶ谷という仮称でした。
輸送指令室のシミュレーションコーナー。駅でのトラブルにどう対応するか。正解は写真の後に。
正解は「ドアを開けたのち……」でした。お客様第一ではありますが、ダイヤも守らなければいけません。
こういうのを見ると、もともとなんと書いてあったのか「き」になります。
東京メトロでの車内冷房導入は極めて遅く、銀座線、丸ノ内線はスペース的な問題もあって、92年にようやく冷房車両が登場しました。長年、トンネル内の温度上昇を抑えるために、トンネルを冷房して、窓を開けるという形をとっていましたが、その点の展示は見つかりませんでした。
以前の案内表記。「国鉄線」というのが懐かしいです。
銀座線のルーツは、浅草～新橋の東京地下鉄道と、渋谷～新橋の東京高速鉄道です。こちらは東急の総帥、強盗、もとい五島慶太氏が率いる鉄道でした。地下鉄の父、早川徳次氏は経営権を奪われてしまいますが、営団、東京メトロはやはり早川氏や東京地下鉄道を誇りに感じているようです。しかし、百貨店と一体になった渋谷駅は、東京高速鉄道ならではのものではないでしょうか。電車は「三越前」まで直通してしまうのですが。
図書室に立ち寄ります。営団地下鉄の建設史は「東京地下鉄道○○線建設史」のような題名がついていました。年代が下るにつれて、東京の地下は複雑になり、半蔵門線大手町界隈の工事では各所と協定を結んだようです。
営団地下鉄は電車のスタイルや制服などでなかなかの洒落っ気があったのですが、一風変わった「マナーポスター」も有名です。図書室にはマナーポスターをまとめた本もあるので、是非ご一読を。先ほどの空調に関しては「窓を開けよう」というポスターが何度も作られているのがわかりました。
こちらで少し紹介されています。
http://jipangnet.blog.fc2.com/blog-entry-101.html
車体が動く本格的なシミュレーターもあります。写真撮影は自由だがビデオ撮影ご法度というのは、やはり警備対策なのでしょうか。
この「出口」は旧デザインですね。
さて、葛西駅から西葛西駅に移動します。またもや東葉車でした。通過待ちに一枚。
都バス「亀29」系統で亀戸までやってきました。駅は正面の白いのではなく右の茶色いビルでした（笑）。
東武亀戸線。東急世田谷線のようにメディアで取り上げられることも少ない、知る人ぞ知るローカル線です。駅番号は「TS44」東京、もといスカイツリーラインの支線扱いです。
次の目的地はここ。
8000系の電車が短い2両編成でやってきます。おでこに車体番号を書くのが東武流。
もちろん先頭に陣取ります（周囲の乗客の方、すみません）。
途中駅の「東あずま」。他の地名は無かったものか、と思うのは私だけでしょうか。まぁ、日暮里・舎人ライナーの「西新井大師西」駅よりはマシかもしれません。
「津覇車輌」東武にあまり馴染みがない私には、初めて見る銘版でした。
4駅目で終点の曳舟です。たった3.4キロしか走っていません。ここで乗り換えます。
福島県は会津田島駅まで向かう区間快速が通ります。このように、私鉄としては旅情を感じさせる列車が多いのも東武ならではです。
東向島（旧玉ノ井）駅です。この後昔の地図を見て、銘酒屋という言葉が出てくるのですが、そういう意味だったんですね。隣の駅の「鐘ヶ淵」は、For Beautiful Human Lifeのカネボウ、鐘淵紡績のルーツだそうです。
ドイツ有数の観光地、ローテンブルクの背後にそびえる東京スカイツリー(R)。
なんと、ここでは東武博物館名誉館長の花上嘉成氏から、説明を伺うことができました。写真はSL B1形です。
デハ1形5号電車。この斜めの支え棒？も見どころの一つだったそうなのですが、よく聞き取れず、すみません。
窓のブラインドは鎧戸。
上の小窓も開きます。
扉は手動。ゴロゴロと重々しく開閉します。
正面は五枚窓。側面には「草淺←→井新西」の案内がありました。
アルナ工機に保存されていた5700系5703号（前面部）です。搬出、搬入には相当苦労したようです。
戦後まもない1951年（昭和26年）の日光・鬼怒川向け特急、5700形5701号（ネコひげ）。後のデラックスロマンスカー（DRC）の先輩です。前頭部は搬入後に改めて当時の姿に戻したようです。
車内の様子。シートは前後に方向転換できます。あまりの人気に「補助席」も用意されました。デッキには売店も。昭和26年ですよ？
となりの小学校では運動会。土曜日に開催するんですね。実は中庭展示の車両は、小学校の校庭から搬入されたそうです。車両は重く、校庭を傷めてしまうため、校庭の改良工事があるわずかな期間で搬入しなければならなかったそうです。保存への熱意に頭が下がりました。
ロープウェイのゴンドラは生憎見られませんでしたが、搬入の様子が。
東武博物館は動かない車両の展示（静態保存）だけではなく、東武鉄道から車両を買い取って、動く状態での保存（動態保存）も行っています。この列車は貸し切りもできるそうです。6両編成の堂々たる電車の貸し切り！
参考：http://tusrail.seesaa.net/article/394766310.html
東武といえばDRC（デラックスロマンスカー）。カットされていますが、車内に入ることもできます。シート間の間隔が広いことにビックリ。新幹線に初めて乗った時に車両間のドアが自動だったことに驚いた人もいたでしょうが、実はこの自動ドアはDRCが日本初で、この車には「自動扉 AUTOMATIC DOOR」と書いてありましたが、宣伝文句は「○○○○ドア」だったそうです。
その後、博物館の奥の「ウォッチングプロムナード」。観察の小道とは？と思いながら階段を登って行くと、天井の低い、殺風景な、廊下とも部屋ともつかない場所へ。しかし右をみるとそこには窓が！
軽症「あ、スペーシアが通ったヽ(^。^)ノﾜｰｲ」
「いやぁわれわれ脚フェチにとっては実にたまらない場所ですなぁ」
模型のパノラマもありましたが、やっぱり東京スカイツリー(R)が……
東向島駅に戻り、東武浅草駅へ。後ろ2両のドアはホームがあるのに開きません。ホーム先端まで行くのは狭すぎるためです。
鉄道グッズをかけたクイズ大会が開かれましたが、難問ぞろいで、13問のクイズの1位は8問正解の方。
■オーソドックスな難問
■ひっかけ問題
「大手民鉄16社中、関東で一番営業キロが長いのは……」「東武！」「……ですが、では2位はどこでしょう？」
「西武」
「京成」
「正解は、東京メトロでした！」
東京メトロが大手民鉄というのを皆、見落としていたのですが、よくよく考えると営団時代から民鉄協に加盟していたわけで、酒が入っていたとはいえまだまだですね……
■マニアック問題
「日本で初めて貫通路に自動ドアを装備した東武DRC。その自動ドアの名称は？」
「マジックドア」
■無茶ぶり問題
「（私が利用する）井の頭線渋谷駅のアベニュー口の営業開始時間は？」
「……アベニュー口ってどこ？」
他にも、参加者の方の最近の武勇伝や懐かしい話を肴に、楽しい時間を過ごしました。
おつかれさまでした。
自分のツイートを転載編集。読み苦しいかもしれませんがご容赦を。
★近年池袋にある豊島丘女子中は女子中御三家に匹敵する偏差値にまで上昇しているが、
「池袋に湘南新宿ライン＆副都心線が乗り入れたから偏差値が急上昇」した、という説がある。
大宮・浦和・川越・志木・武蔵小杉・東横線・横浜・・・辺りから通学しやすくなったから、一気に偏差値が上がった
★開成の歴史は詳しく知らないが、千代田線(常磐緩行線)が西日暮里開業して、一気に偏差値が上がった、ということはないか？
というか、山手線（京浜東北線）西日暮里駅自体が、千代田線に合わせて作った新駅だからなあ。
それまでは開成は日暮里又は田端から歩いてた、陸の孤島だった。
西日暮里駅開設で、山手線京浜東北線千代田線で「集客」できるようになったから、開成の偏差値が上がった説。
★男子御三家の中で武蔵が低迷してるのは、立地が山手線の外で、北西方面の中学生以外からは「通学が不便」だからでは？
★灘が名門になった背景には、京阪神間の鉄道インフラの充実が確実に影響している。
灘は住吉(国鉄→ＪＲ)、魚崎(阪神)、岡本(阪急)が使える。昔は阪神国道線(路面電車)も利用できた。
ライバルの甲陽は、阪急以外は使いづらい。この辺も影響して偏差値に格差？
昭和４０年代に神戸高速鉄道が開業し、山陽や神戸電鉄沿線の子供も灘に通いやすくなった。
灘が東大合格者数が１位になった時期がそれと一致するのは、単なる偶然か？
★近鉄と阪神のなんば直通運転で、従来なら東大寺学園を目指した奈良の秀才が、灘を目指すようになったらしい。
徐々にその効果が出てくるのでは？
★８０年代に開成が灘を抜いたのは、「開成が上がった」というよりは「灘が落ちた」というのが正しいのでは？
７０年代に関西の繊維とか商社とかがダメになり、本社の東京流出が目立ちはじめ、アッパーミドルの親が東京流出したのも大きい気がする。
★名古屋圏が御三家や灘クラスの難関中学を生み出さない理由の一つに、
「優秀な生徒を効率良く集めるインフラがない」、つまり「鉄道網が首都圏や関西圏より貧弱」という理由もあるのでは？
他にも「アッパーミドルクラスが、従来なら都電エリアに集住してたが、
高度成長以降、郊外にも分散居住するようになり、学区内のアッパーミドル数が減った」影響も無視できない。
★筑駒が躍進した一因に「アッパーミドルクラスの人口重心が日比谷付近から渋谷付近に、南西に移動したから」
という要素はないか？
★「アッパーミドルクラスの人口重心が、中高一貫校の難易度に影響する」仮説が正しければ、
湾岸エリアのタワマン大量供給は、中高一貫校の偏差値を左右する力はある。
★開成の躍進は「アッパーミドルクラスの人口重心西南移動」に反するが、
あれはやはり埼玉や常磐エリアのアッパーミドルクラスを一網打尽にしたんだろうな。まさに西日暮里駅効果
★こうみると、アッパーミドルクラス人口重心論から超然としているラサールって、異質だな。
ラサールの歴史は知らないが、ひょっとして敗戦時に「日本をキリスト教化しよう」と開校したのか？
戦前に、保守の権化のような鹿児島にキリスト教学校設立が認められたとはとても思えない。
鹿児島って廃仏毀釈を徹底して仏教すら否定した土地だから、そういう土地がキリスト教を容認するとは信じられない・・
ラサールが「アッパーミドルクラス人口重心論」を無視して、今でも東大合格者数が上位なのには敬意を表する。
逆に言えば、そこまでして頑張らなければならないほど、鹿児島は保守が強いことを逆説的に証明している。
多分、地元の鹿児島県庁鹿児島市役所鹿児島銀行鹿児島新聞などは、昭和３０～４０年辺りは「鶴丸高校閥」が強固で、
ラサール出身者はいくらアタマが良くてもなかなか出世出来なかったんだろうな。だから福岡や東京を目指すしかなかった。
ラサールの開校は１９５０年。つまり最長老のＯＢでも７９歳以下。だから県政界への影響力は鶴丸には遠く及ばない
あえて書くと、「逆説的だが、ラサール高校は鹿児島の保守性のお陰で東大進学校に成長できた」
★久留米付設は孫正義を生み出したが、久留米付設が優秀な背景には、
筑豊や三池の関係で優秀なアッパーミドル層があの辺りに存在した影響もあると思う
（はてなーの自分は、「はてな」というサービスを生み出してくれた近藤氏そして京都大学に感謝している）
★日本の私立中学文化が、日本の高度な鉄道インフラを前提としてるのは紛れもない事実で、
例えば都市内公共交通が未発達なアメリカだと、「公共交通で通学なハイスクール」は成立しない。あるとしたら寄宿舎型？
イギリスとかは寄宿舎型の私立スクールとか盛んですが、あれは都市内交通が首都圏ほど発達しなかった裏返しかもしれない
★鉄道インフラの進展と私立中学高校のレベル推移について、交通社会学？が専門な原武史先生に論文書いて欲しいものだ
デベロッパー的には「サピックスの教室がある駅の土地を買ってマンション供給すれば、
現在東京の方では、原発の話題が上がっているみたいなので一言。
原発にも技術の進歩というモノがありまして、現在世界的に一般化されている原発の世代は「第3世代(第3世代+)」です。
日本の原発の世代は、2010年当時、54基中50基が「第2世代」。
2014.1.31付で福島の2つが廃炉になり、合計6つ廃炉になるので実質48基になります。
それでも48基中44基が「第2世代」。「第3世代」はわずか4基のみです。
これがどういう事かと言いますと、携帯電話や新幹線で例えるとわかりやすいかもしれません。
未だに2G(NTTでいうとmova)が9割。3G(3.5GではないFoma)が1割。
もちろん現在の主流は3.5G(第3世代+)。4G(LTE)というものも出てきています。
新幹線ですと、国鉄時代 0系を 0系で置き換えていたものと同じで、
500系やN700系の技術はあるのに、リニア(第4世代:トルコに輸出する原発の世代がコレ)の実験をしているのに作っていない状況。
0系新幹線が事故って周りに大損害、新幹線は危ない→廃止だ。では極論すぎるのではないだろうか。
N700系など使ってすらいないのに。
日本と同時期に国鉄を民営化した多くの国では、技術が失われたことによる事故が続発して見直しが行われました
一方日本は民営化に起因する事故も信楽高原鉄道事故しか見られず、世界でもっとも成功した国鉄民営化だと考えられてきました
しかしどうやら、国鉄マンの生き残りがJRを支え続けていたにすぎなかったようです
国鉄で鍛えられた彼らがJRを去る日が来ると、JRの現場は誰も気づかないうちに静かに崩壊してしまっていました
それゆえに、諸外国、最も典型的にはイギリスが直面したような、技術の継承が失われてコストカットばかり追求されたがための事故が今になって続々と起きているのです
近畿と東海の境界に位置する路線はいくつかあるが、その中でも関西本線の亀山～柘植間は中々に特異だ。
というのも名古屋～亀山と、柘植から東海道本線方面に分岐する草津線は電化されており、亀山から京都への利便性を考えたら、閑散地区のローカル線であっても電化したほうがいいに決まっているからだ。
両駅の間はわずか3駅だし。
それが電化しない理由が、長年分からなかった。
えーぶっちゃけ当時ライバルだった私鉄を国鉄が買収したからコスト掛けないとか、そういう遺恨じゃね？とも思ったが、そもそも論的には当たるとも遠からじだったり。
では本題の電化されない理由だが、結論から言うと、トンネルが超狭いこと。
この区間は古来、加太越えと言われる山間部の峠越えで、加太トンネルを始めとするトンネルがいくつもある。
それらのトンネルは電車なにそれ美味しいの？くらい大昔に掘られたため、揃いも揃って狭小で、架線を通すには無理矢理拡張するか、新線建設しかないと。
しかし前述の経緯で買収後はコストらしいコストを掛けなかった結果、今や運休日が設定されるレベルの超ローカル線と化した区間に、そんな工事など望めるわけもなく。
というわけで、「電化すれば便利なのに・・・」と誰もが思っているけど、こうした昔のトンネル等の問題で、不自然に非電化状態で取り残されている路線は、ここに限らず全国的にありそうだ。
「大学を卒業して20年たつとわかる、終身雇用なんて、幻想だった。 - 竹内研究室の日記」
は、実体験とともに思い出を振り返る上品なオヤジの説教なので、
居酒屋で絡まれたら、大変な時代でしたねー今もどんどん悪くなってますねーとか言っとけば良いわけだが、
ブコメが興味深い。
http://b.hatena.ne.jp/entry?eid=150492630
このテの話題が出る際には、鉄鋼、造船、繊維などの、大量のブルーカラーを必要としたが、ある時期を境に必要としなくなった産業を指すことが多かったので、隔世の感がある。
南満州鉄道が実質的には"国家運営"プロジェクトであったことは結構有名だろうが、挙げられているいずれの業種も強い"国策"企業であって、官僚として中枢に入るか、実地に出て国を変えるかという、エリートの選択肢でしかない話題ではある。
（その意味で、件のブログの東大工学部出の連中の話なんか知らねえよ、という揶揄なのかもしれないが、夢に賭けた若者を笑うのは、自虐にしても寂しいことではある）
まあ、本題はこっちである。
時代は既にもう一歩先の「普通の人生（結婚してマイホーム持って子供育てて…）なんて、幻想だった」のフェーズに行ってるんですけどね。この国もうダメじゃん
なのに日本の社会は未だに終身雇用前提でできてるからなぁ。これでは住宅ローンも組めないし、子どもも作れない。理系の研究者の方でこれだから、我々文系の人間はどうやって食べていけばいいのか。
これは、ある程度は誇っていいことなのかもしれない。
「一億総中流」は遠い過去の夢となっても、少なくともはてブでコメントを残す人間の脳裏には、鮮烈な印象として焼き付いているわけだ。
列島改造をすすめ、基盤を整備し護送船団で企業を育て、労働組合を抑えつつ国民の意識を総中流に向ける。
出稼ぎ労働が上京へと姿を変え、地方は公共事業を、都市は民間企業を躍進させた。
日本住宅公団が「団地」を建て、借家ではなく「家」をという意識を持たせていった。
その意味で、「普通の人生」や「日本の社会」が、未だに1960年代に築きあげた幻想を基にしているというのは、
とても、とても、とても、感慨深い。
一応補足しておけば、日本が終身雇用前提の社会になったことなど一度もないし、
普通の人生が、結婚・マイホーム・子供のセットになったことも、やはり一度もない。
平安時代後期に「禄をもらって荘園を維持し、遊興に耽るとか既に幻想だった。この国オワタ」と言うのと同じだ。
もちろん王朝国家体制は、その制度設計を平安貴族を中心に置くだろう。
でもそれは「普通」じゃ無い。
今我々がここにいて、増田を読み、はてブのコメントをしているのは、
貴族が紡ぎ、武士が駆け、商人が席巻して、軍人が靴を鳴らしたその系譜じゃない。
そのほとんど大多数は、主流ではない人達の脈々と続く人生の連続が途切れなかったからだ。
子を産み育てることが楽であった時代はない。
しかし、たった一度でも途切れれば、今ここに我々は居ないのだ。
一億総中流は、「自分たちがどの階層にいるか？」というアンケートへの回答からなった。
時代が下るに連れ、平均すれば間違い無く豊かに生きやすくなっている。
一億総中流という意識が、上を見ればキリがない日本を生きる中で、前向きに豊かな気持ちを持たせてくれた事は良いことだと思う。
だが、いままさに最頻値にいる人達が「昔、幻想を信じさせることで上向きにしていた時代」を「普通の事」だと思い込むことは、果たして良いことなのかどうか、僕には判らない。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
http://anond.hatelabo.jp/20130107203847
ならわかりやすいようにもう少し具体的な話をするが、
日本郵便（郵便局）やＪＲ（国鉄）やＮＴＴ（電電公社）のようなものだ。
いま就いている仕事というのは、現代人の過半が生まれる以前に公務員ではなくなった業種だけど、いまだ待遇は公務員に非常に近い。
ボーナスが多額だったり、支給形態がほぼ同じスタイルだったり、支給日が同じだったり、定時が早かったり、残業がなかったり。
年末調整に近いものだってある。正月手当と名前を変えてるがな。
大企業や公務員以外にも、そういう恵まれた仕事というのはちゃんと存在するんだよ。
もちろん頭なんてなくたって入れる。ちょっと目端が利くだけの奴でも、労働市場全体を落ち着いて見まわした上で、日本というこの奇妙な国の構造から逆算し、一体どこがぬくぬくと安定収益と安眠を貪っているのかを考えれば道なんていくらでも見つかるんだよ。
もちろんコネと腐敗と血統主義のまかり通るいまだ前時代的な業界だが、何も持ってない奴が潜り込める余地は十分にある。
お前の信じる現実だけがこの世のすべてではないし、仮にお前が途中で思考を停止させたとしてもその先へと進んで、手付かずのみずみずしい果実を貪る人はいるのだから。
台風の目に入って晴れたからって青函連絡船出港させてひっくり返ったこともあった
常磐線が衝突した所に貨物が電車でGOして、避難した乗客をバリバリ轢き殺したりもしておった
人の命はまだ安かったし、ずっと止めるぐらいなら犠牲者出してもいいから物流を守れって勢いだった
ここ一，二年でもう五回以上青函線や石勝線が脱線や転覆や炎上してるが、JRの社長が自殺したのと週刊誌の発売が遅れただけだ
なんかその後、もう脱線した所廃線して新幹線作って物流はトラックにしようって話になって、予算が国と道からついた
都心では電車は必要だろうが、乗ってる人数も多いから昨今の人命の重さと比較するとやはりノーリスクになるまで動かせないだろう
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
ネットを利用するときに気をつけたいこと - ぼくはまちちゃん！(Hatena)
http://d.hatena.ne.jp/Hamachiya2/20120228/social
情報は紐付く
最近東日本の元国鉄の会社でCMやってるんだけどちょっと腑に落ちないんだ。
要は「ビューカード一体型suicaにすりゃ、便利だしポイントたまりまっせ。」とよく聞こえる。
でもこれをやることで、定期券に記載されている名前と年齢と電話番号以外にも様々な情報がsuicaにひもづけられてしまうことに気がついて欲しい。
尊敬する高木先生がPASMO関連でakkyよろしく派遣できていたサポセン素敵女子をいじめていたそのころ、ペンギンの会社は紐づいた情報で水を売っていた。
JR東日本子会社が2億件のビッグデータで商品開発、「移動中に飲む水」訴求 - ニュース：ITpro
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120125/379281/
VT-10では単品・時間別売り上げが把握できるのに加え、Suica（スイカ）などの電子マネーカードを利用した場合は、カード固有番号（IDi）を基にリピート購買の回数が分かる。さらに、Suicaポイントクラブ会員（約140万人）については、入会時に登録された性別や年代、居住エリア（郵便番号）を把握できる。
（VT-10ってのは、自販機についてる黒くて大きい方のカード受信機ね。）
Suicaポイントクラブなら上記の情報が紐付く。ビューカードならさらに信用情報まで紐付けることが可能だ。約款には書いてないかもしれないけど、改定されちゃったらできる。約款なんて読まないし。
この記事では水だったかもしれないが、Suicaは最近どこでも使えるから行動範囲や趣味嗜好までペンギンにはお見通し。悪用なんて、しないよね？
・どうしてあの家電量販店はカードを提示すると10%ポイント還元されるけど、よくわからんクレジット付きカードへのアップグレードを提案するのだろうか？
・どうしてコンビニでもどこでも青と黄色のカードがあるか聞かれるのだろうか？そしてどうしてあのカードは免許書の提示がないと入会できないのだろうか？
JR倒壊がやろうとしてるリニア中央新幹線への賛成意見と反対意見をまとめてみた。
リニアは賛成だよ派┬リニアは国家戦略的に重要だよ派┬┬税金を投入してでも完成させるべきだよ派 │ │└税金は嫌だけど減税くらいならするよ派 │ ├┬日本の鉄道技術は世界一なことを示す必要があるよ派 │ │└二位でもいいけどやろうよ派 │ └┬海外に売れるしいいじゃない派 │ └海外は無理だけど国を代表するものになるよ派 │ ├民間企業だから好きにやれよ派┬乗ってみたいし作ろうよ派 │ ├リニア見てみたいですﾊｱﾊｱ派 │ └今の飽和状態を増やせばもっと輸送量増えるよ派 │ ├飛行機が嫌いだよ派┬飛行機をなくすまで鉄道を走らせる必要があるよ派 │ └飛行機は落ちるけどリニアは落ちなくて速いよ派 │ │ └新幹線の設備の寿命がもたないよ派┬だからリニアだよ派 ├新幹線でもいいけどどうせならリニアだよ派 └地震のときに役に立つよ派 リニアは反対だよ派-┬リニアより新幹線だよ派┬どうして今の立派なシステムを使わないの派 │ ├どうせコストがかさんで税金に頼るんだよ派 │ ├2027年名古屋までなんて遅すぎだよ派 │ └速くても途中に止まったら結局変わらないよ派 │ │ ├リニアより飛行機だよ派┬速いって言ったって飛行機よりだいぶ遅いじゃん派 │ ├┬飛行機が純粋に好きだよ派 │ │└悔しかったら韓国まで飛んでみろよ派 │ ├LCCのほうがリニアより安いよ派 │ ├中央新幹線が通っても国際的にメリットないよ派 │ ├JR倒壊は線路独占してて料金ぼったくりすぎだよ派 │ └むしろJR倒壊がエアラインを始めるべき派 │ ├リニアより他の乗り物だよ派┬自転車最強だろ派 │ └車とバイクがあるからいらないよ派 │ ├そのものに反対だよ派┬電磁波が怖いよ派 │ ├電気代かかりすぎだよ派 │ ├携帯みたいにガラパゴスの象徴だよ派 │ ├国鉄時代の借金返してから言えよ派 │ └そんな巨大インフラの時代じゃないよ派 │ └中央新幹線に反対だよ派┬そんなのより北陸新幹線を通してよ派 ├┬人口減少なのに需要あるの派 │└都市人口は一定だけど需要は増えないよ派 ├線路に使う土地を手放したくないよ派 ├迂回路を通らないと認めないよ派 ├止まらない電車なのに走るのがむかつくよ派 └貴重な南アルプスの自然を壊すな派
