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はてなキーワード: 白糸台とは
各SNSで言うと色々と差し支えがありそうと思ったので増田で書きます。
増田での咲-Saki-の知名度ってどのくらいなのかわからんけど、まあ書くよ。
①咲-Saki-本編について
12年経っても相変わらず面白い！小林立！やっぱあんたとどまるところを知らない天才だよ！永遠の女子高生！俺は性別女だって信じてる！
俺の中では「雑誌で追うと面白い漫画ランキング」不動の1位だよ！あ～～小林立～～～～！天才！天才！天才！天才！天才！天才！天才！天才！天才！天才！
「5決は蛇足」とか「決勝はよやれ」ってネットで叩かれてるけど、5決の内容が面白すぎるのでセーフ！ネットの声なんか気にせず描きたいことを描ききってくれ！俺たちは待っている！
出版社や編集はあんたの才能が惜しいからあの手この手でなんとか連載を引き延ばそうと画策しようとしてくると思うけど、負けずに2022年くらいまでには団体戦決勝終わらせてくれよな！
②阿知賀編について
完結して5年近く経ったことに驚いている。自分の中での「5年前」って言葉は未だに咲-Saki-アニメ第一期が放送された2009年あたりのこと指してる感覚なんだよね。
これも文句なしの名作なわけですが、阿知賀編のことを考えると未だに「阿知賀女子が1位で通過してよかった」という思いと「白糸台が1位通過できなかったのはやりすぎなのでは？」という思いが交錯してしまう。
「阿知賀編」という物語単体で見れば阿知賀女子が1位通過するのはこのスピンオフを完結させるために必要なことではあったというのは重々理解している。
ただ、王者・白糸台の副将たる亦野さんが6万弱失点し、大将のあわあわが決勝を前に弱みを見せつけてしまったことで「咲-Saki-シリーズ」全体の説得力を損なってしまったのでは…？と感じる次第。
このあたりは咲-Saki-界隈では手垢の付いた議論ではあるが、俺は小林立がこういった批判をもろともせず「2位通過した王者・白糸台」を決勝で描くことで読者の予想を超えてくることを知っている。
③シノハユについて
咲-Saki-のことを超能力麻雀ってバカにしてる奴ら！シノハユ読め！こっちはお前らの好きな「本格派な麻雀」打ってる漫画だぞ！お前らの嫌いな超能力ほぼねえから！
ただ…展開が遅い…。咲-Saki-本編は基本的に闘牌シーン＋回想シーンの2つで成り立っているけど、シノハユはその2つに加えて日常パートまで入れてきよった。かわいいからいいけど。
これ本当に100巻までやるんですか？まあやるなら俺は付き合うけどな
④怜-Toki-について
怜-Toki-読んでひとつわかったのは、俺百合が好きというよりも「小林立の描くちょっとズレた百合」が好きなんだなってこと。
怜-Toki-は百合のプロがガチで描いてるせいなのか、俺には意外と響かないんだよな～。突然iPS細胞とか言い始めるような小林立的な狂気が足りないんだよ。まあ、エッチだから良いけど。
あと咲-Saki-やシノハユと比べると麻雀漫画としては色々と未熟かなあ、とは思ってる。
例えばドヤ顔で葉子がダブルリーチの有用性語るシーンあるけど、あれには凄い違和感があった。
もはやそういうことをいちいち「説明しない」のが咲-Saki-の凄さなんだよ！読者に「こんぐらいは理解してるでしょ？」って投げるのが小林立の小林立たる所以なんだと思っている。
まあ連載始まったばっかだし、これから麻雀漫画の描き方どんどん吸収してってください
⑤咲日和について
咲-Saki-の公式ほのぼのスピンオフ4コマとしては非常に忠実で申し分ない出来であるのに、作者独自のギャグセンスを咲-Saki-の雰囲気を壊さない程度に出してくるってホントすげえわ。
もしも池田の巻がまんがタイムきらら系の雑誌に連載されていたら違和感なく「きららの漫画なんだな」って思うだろう。そんぐらい4コマ漫画として出来上がってるよ。
⑥立-Ritz-について
小林立を語る上で非常に重要な漫画だけど、大和田秀樹があまり好きではないので特に何も言いません。
⑦実写版について
咲-Saki-って言ってしまえばSF漫画に近いものだと思うけど、それ実写化成功してるって本当おかしいわ。実写化に関わっている人たちもまた天才よ。
咲-Saki-ヲタをドルヲタにし、ドルヲタを咲-Saki-ヲタにする架け橋になっているという意味では両業界WIN-WINの関係だよな。
浜辺美波ちゃんかわいすぎ～～～～～～～～～
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
