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2017-09-19

駅名が同じだが所在地が異なる駅 距離別一覧

気骨のある人に「乗り換え」を敢行してほしいと思って調べたため,徒歩連絡可能な駅のみを対象とし,距離Googleマップルート検索で徒歩を選択した際のものとした。

そのため,交通機関の利用が必須となる「北海道」「本州&九州」「四国(註)」「沖縄県」の相互にまたがるペア対象外とした。

また同一駅名の基準漢字表記と読みがともに同じであることとした。

(註) 本四連絡橋のうち,しまなみ海道には橋の部分に自転車歩行者道が併設されている。しかし最も本州よりの尾道大橋歩道が狭く,渡船(有料)の利用が呼びかけられている。というのもあるが,何よりGoogleマップがこのルートを徒歩ルートとして認識してくれなかったため対象外とした。

1000km

駅名よみ距離(km)県1県2
白沢しらさわ1766秋田県鹿児島県
黒石くろいし1591青森県熊本県
藤崎ふじさき1515青森県福岡県
松山町まつやままち1486宮城県長崎県
旭ヶ丘あさひがおか1464宮城県宮崎県
白石しろいし1441宮城県熊本県
河原町かわらまち1409宮城県熊本県
大山おおやま1383東京都鹿児島県
久保田くぼた1376秋田県佐賀県
市役所前やくしょまえ1366千葉県鹿児島県
小林こばやし1339千葉県宮崎県
運動公園うんどうこうえん1291群馬県宮崎県
川東かわひがし1291福島県佐賀県
石橋いしばし1247栃木県長崎県
市役所前やくしょまえ1238長野県鹿児島県
住吉すみよし1204東京都長崎県
住吉すみよし1178東京都熊本県
小川おがわ1170東京都熊本県
松原まつばら1160東京都長崎県
大町おおまち1154千葉県佐賀県
祇園ぎおん1137千葉県福岡県
新町しんまち1129群馬県熊本県
吉井よしい1124群馬県長崎県
春日かすが1074東京都福岡県
高岩たかいわ1073長野県長崎県
桜台さくらだい1073東京都福岡県
黒松くろまつ1068宮城県島根県本州内で最長
赤坂あかさか1068東京都福岡県
北野きたの1060東京都福岡県
高田たか1057神奈川県福岡県
市役所前やくしょまえ1053愛知県鹿児島県
白沢しらさわ1049愛知県鹿児島県
橋本はしもと1049神奈川県福岡県
一本松いっぽんまつ1046埼玉県福岡県
赤坂あかさか1040群馬県福岡県
森下もりした1026東京都福岡県
玉川たまがわ1010岩手県大阪府
旭ヶ丘あさひがおか1008富山県宮崎県
市役所前やくしょまえ1006福井県鹿児島県
西山にしやま1002新潟県福岡県

750~1000km

駅名よみ距離(km)県1県2
赤坂あかさか1000山梨県福岡県
市民病院前しみんびょういんまえ996富山県長崎県
本郷ほんごう991長野県福岡県
桜町さくらまち990長野県長崎県
宮内みやうち988山形県広島県
筒井つつい979青森県奈良県
市役所前やくしょまえ970和歌山県鹿児島県
愛野あい964静岡県長崎県
加納かのう953岐阜県宮崎県
大町おおまち940富山県佐賀県
川村かわむら924愛知県熊本県
大久保おおくぼ876秋田県兵庫県
高浜たかはま872茨城県島根県
県庁前けんちょうまえ853千葉県広島県
市役所前やくしょまえ851千葉県広島県
運動公園うんどうこうえんまえ837青森県愛知県
本山もとやま836愛知県長崎県
大町おおまち836千葉県広島県
荒井あらい826宮城県兵庫県
宮内みやうち826新潟県広島県
八丁堀はっちょうぼり815東京都広島県
競艇場前きょうていじょうまえ814東京都広島県
南方みなみかた810大阪府宮崎県
吉浜よしはま799岩手県愛知県
白沢しらさわ798秋田県愛知県
大久保おおくぼ792秋田県京都府
新栄町しんさかえまち790愛知県福岡県
青山あおやま790岩手県愛知県
追分おいわけ769秋田県滋賀県
荒尾あらお768岐阜県熊本県
坂本さかもと765滋賀県熊本県
山下やました763宮城県兵庫県
醍醐だいご762秋田県京都府
本郷ほんごう756愛知県福岡県

500~750km

駅名よみ距離(km)県1県2
金山かなやま740愛知県福岡県
広野ひろの739福島県兵庫県
赤池かい739岐阜県福岡県
追分おいわけ727秋田県三重県
市役所前やくしょまえ724長野県広島県
船岡ふなおか721宮城県京都府
瀬田せた720滋賀県熊本県
草野くさの720福島県兵庫県
河原町かわらまち720宮城県京都府
住吉すみよし719大阪府長崎県
浦安うらやす717千葉県鳥取県
北山きたやま717宮城県京都府
赤池かい716愛知県福岡県
大原おおはら716千葉県岡山県
平野ひらの711福島県大阪府
平野ひらの710福島県兵庫県
石橋いしばし707大阪府長崎県
府中ふちゅう707東京都広島県
河原町かわらまち704京都府熊本県
大門だいもん704東京都広島県
福島ふくしま704福島県大阪府
富士見町ふじみちょう701神奈川県鳥取県
大正たいしょう696大阪府長崎県
住吉すみよし693大阪府熊本県
森下もりした692愛知県福岡県
今池いまいけ691愛知県福岡県
吉野よしの689奈良県福岡県
住吉すみよし689兵庫県長崎県
柳津やないづ687宮城県岐阜県
萩原はぎわら682愛知県福岡県
高宮たかみや672滋賀県福岡県
御領りょう667広島県鹿児島県
本郷ほんごう666長野県広島県
住吉すみよし663兵庫県熊本県
池田いけだ660大阪府熊本県
田町たまち651東京都岡山県
今川いまがわ641新潟県大阪府
橋本はしもと637和歌山県福岡県
郡山こおりやま636福島県奈良県
まき630京都府大分県
庄内しょうない629大阪府大分県
市役所前やくしょまえ628千葉県和歌山県
たき627栃木県兵庫県
稲荷町いなりまち626富山県広島県
県庁前けんちょうまえ626富山県広島県
山口やまぐち625愛知県山口県
大村おおむら625兵庫県長崎県
茶山ちゃやま623京都府福岡県
山本やまもと622兵庫県佐賀県
大町おおまち622富山県広島県
岩屋いわや617兵庫県佐賀県
平林ひらばやし617新潟県大阪府
国際センターこくさいせんたー616宮城県愛知県
岩倉いわくら614愛知県山口県
橋本はしもと614京都府福岡県
貝塚かいづか609大阪府福岡県
大泉おおいずみ587福島県三重県
岡本おかもと575栃木県兵庫県
船尾ふなお570大阪府福岡県
関屋せきや567新潟県奈良県
吉富よしとみ566京都府福岡県
野崎のざき564栃木県大阪府
中津なかつ564大阪府大分県
井口いのくち563石川県広島県
県庁前けんちょうまえ560千葉県兵庫県
光風台こうふうだい559千葉県大阪府
今津いまづ558兵庫県大分県
石田いしだ556京都府福岡県
大久保おおくぼ551秋田県東京都
丸山まるやま549埼玉県兵庫県
城下しろした548長野県岡山県
大久保おおくぼ546東京都兵庫県
万博記念公園ばんぱくきねんこうえん545茨城県大阪府字数が最大
豊津とよつ543大阪府福岡県
保田ほた542千葉県福井県
今池いまいけ541大阪府福岡県
石橋いしばし541栃木県大阪府
妙法寺みょうほうじ539新潟県兵庫県
市役所前やくしょまえ539愛知県広島県
長谷はせ534神奈川県兵庫県
東雲しののめ533東京都京都府
緑が丘みどりがおか533東京都兵庫県
府中ふちゅう532東京都京都府
加茂かも527新潟県三重県
北山きたやま527栃木県京都府
松尾まつお526千葉県三重県
加茂かも525新潟県京都府
住吉すみよし520兵庫県東京都
別府べふ518兵庫県福岡県
高津たか516神奈川県京都府
多田ただ516栃木県兵庫県
市役所前やくしょまえ515広島県鹿児島県
学園前がくえんまえ513千葉県奈良県
植田うえだ507福島県愛知県
市役所前やくしょまえ506長野県和歌山県
ときわ台ときわだい504東京都大阪府
住吉すみよし504東京都大阪府
大倉山おおくらやま503神奈川県兵庫県

2013-03-21

西武多摩川線の営業係数は本当に241.9なのか?

いわゆる「ハゲタカファンドであるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。

で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。

確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線ローカル臭が漂っているので、

「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。

しかし、本当に、多摩川線は大赤字路線なのか?

多摩川線=大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。

営業係数というのは、各路線毎に100円売り上げるために要したコストを示した係数で、

これが100を下回れば黒字、100を超えれば赤字、というインデックスである

元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である

しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。

なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が

週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明2013」で公表している数値がある。

それによれば、多摩川線の推定営業係数は「241.9」の大赤字路線、と試算されている。

本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントホントか?

梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか

梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。

★売上=鉄道事業者鉄道売上全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

★運送費=鉄道事業者の運送費全体×(当該路線の旅客キロ÷全路線の旅客キロ

減価償却費等=鉄道事業者減価償却費等全体×(当該路線の営業延長÷全路線の営業延長)

この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に

補正なしで適用することが、果たして妥当だったのか?

自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体適用するには、極めて乱暴じゃないか?と思っている。

本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。

1.実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因

多摩川線車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。

 従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。

多摩川線は、本線系統より混雑は激しくない

 つまり、同じ旅客キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。

 (逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える)

以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、

逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。

2.実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因

多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。

 本線系統のように10キロを超える乗車はない。

 初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。

 鉄道会社の運賃体系は、短距離だと(対乗車キロ単価で)割高運賃になり、

 長距離だと割安運賃になる。

 なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、

 より売上は多いと推察される。

多摩川線は、JR京王にまたがった線区。

 基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、

 白糸台へ向かう(=京王へ向かう)流動もそれなりにある。

 つまり、双方向流動がある。

 本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋高田馬場へ向かう流動(夕方は逆)が圧倒的で、

 逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送効率は良くないのだが、

 多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり効率がいい」。

沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇輸送をしている。

 競艇客は、普通運賃客(割引率の高い定期客ではない)なので、売上は高くなる。

★本線系統インフラは、減価償却は進んでいない。

 練馬石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、

 有楽町線練馬小竹向原)は地下線だから、相当な減価償却になる。

 他方、多摩川線は、殆ど減価償却は終わっている。

 あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。

 つまり西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線減価償却がずっと進んでいる筈。

 「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。

 駅舎などの減価償却も然り。(武蔵境を除き)旧態依然多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。

 あと、多摩川線単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。

車両減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統減価償却負担が大きく、

 お古ばかり回される多摩川線減価償却負担が軽いのは自明

★そもそも「路線延長で比例配分して、車両減価償却費用を按分する」というのは、

 輸送量の落差が大きい事業体には、無理がある。

 多摩川線は4両、本線系は8~10両。同じ1編成でも、減価償却は倍違う。

 さらラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。

 路線長1キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は10倍以上嵩んでいると思われる。

・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。

さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、

数字ちょっとしたブレが、過大に振れてしまう。

例えば、売上10億費用10億の「A線」と、売上100億費用100億の「B線」があったとする。

推計計算過程で、費用を10億余分に見込んでしまった場合、B線の営業係数は100⇒110になる程度だが、

A線の営業係数は100⇒200と、思いっきり悪化する。

まり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。

ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「241.9」というのは、殆どウソ眉唾に近いと考えている。

では、本当の係数はどれくらいなのか?

ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」(総武流山鉄道)の営業係数は「120.8」とされている。

また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「130.3」とされている。

これらの事業体は、鉄道路線は1路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。

・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても120~130、恐らく110程度ではないか、と思われる。

地方鉄道豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「96.9」の黒字だから

多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。

まあ営業係数110程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である

禁じ手かもしれないが、10%値上げすれば黒字化出来る。

あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。

沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズ供給したりしてる。

三井レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。

ということは、多摩川線を維持⇒三井レジ沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、

少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。

・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは

相当に乱暴な議論だと思う。

ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると

梅原氏は「乱暴な推計によって、多摩川線廃線危機に追い込んだA級戦犯」ということに、なってしまうのかもしれない。

 
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