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はてなキーワード: 事故原因とは
年末年始のご挨拶の未読が残り600件まで返し終わって一息ついてたら
石川能登地震は人工地震ですか？と多くの方から質問が来ますので
災害や事件に注目させておいてその裏で法案を通したり規制したりすることです
現在はフランス企業のヴェオリアが日本の水道事業に参入しています
日本政府が責任を負って弁済しなくてはいけないという訳の分からない契約です
訳が分からないのはこの国の常です
自国の利益を他国に吐き出して弱体化を推進する議員に清き一票を投票するのが我が国の常です
この水道法が改正された2018年7月5日の翌日8:00に何が行われたのか知らない方が多いです
これがショックドクトリンです
敗戦から80年が経とうとしているのに未だに操り人形の日本政府
震度７で発表しようと前もって決まっていたのかも知れませんね
実際に160世帯が停電してるのにYahoo!ニュースもGoogleもgooネット他
全ての記事が消されて読めません
全てのポータルサイトに働きかけて事実なのに削除出来る立場とは？
気象庁が震度７を二回すぐさま発表しようとして私は2016年の熊本地震を思い出しました
震度７を公表した28時間後に震度７の地震が熊本を再び襲ったのです
自衛隊の熊本高遊原分屯地(こうゆうばるぶんとんち)の真下でした
ブルーインパルスの編隊長であり航空自衛隊のエースパイロットであったベテランパイロットの平岡さんが
５人の隊員を乗せて墜落したのです
計器に異常が現れる間もない一瞬の何かによる墜落
そして事故原因究明の鍵であるフライトレコーダーをアメリカが回収したのです
意味が分かりません
自国の自衛隊員が６人死んでるのにフライトレコーダーの解析すら自国で出来ない
なぜか捜索隊は放射能防護服を着ることを命じられました
環境省のサイトによれば年間の線量限度は1マイクロシーベルトです
年間ですよ
１時間あたり3マイクロシーベルトの放射能を浴びたなら立派な被爆です
被爆 症状
で検索してみて下さい
知りすぎた隊員が口封じされたのか？何か汚染物の処理をさせられたのか？
６人の隊員が帰らぬ人となりました
同じようなことが東日本大震災でも起こりました
トモダチ作戦に参加したアメリカの空母｢ロナルドレーガン｣の乗組員です
5000人の乗組員のうち2400人が体調不良を訴えて
で検索すればNHKの記事もYahoo!ニュースの記事も読めます
福島から500km離れた洋上で大量のセシウムが検出されたと言うのです
日本の自衛隊よりも危険な地帯に入ってないアメリカの兵士だけが
なぜ2400人も被爆するのですか？
なぜ500km離れた洋上で大量のセシウムが検出されるのですか？
一つだけ言える確かなことはロナルドレーガンの乗組員は海水を飲んでました
RO膜(逆浸透膜)と言う装置で海水を真水に変えて飲んでいたのです
震源地は海です
なぜ彼らは陸ではなく海で被爆したのか？
ガイガーカウンター(放射能測定器)を持って輪島市で計測すれば良いと思います
計測された方がおられましたら私にDMで送って下さい
私が公に公開します
言いなりの情けない政治家に頼る気すら起きません
ブクマページ https://b.hatena.ne.jp/entry/s/jfas-sky.jp/2024%E5%B9%B41%E6%9C%882%E6%97%A5%E3%81%AB%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%A7%E7%99%BA%E7%94%9F%E3%81%97%E3%81%9F%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E4%BA%8B%E6%95%85/
ちょっと頓珍漢なブクマが多い。それは刑事裁判の基礎を忘れているからだ。
「ネットやマスコミの皆さんは憶測で語るのを自重してね」の部分は刺身のツマだ。勿論ネット民である我々の主体的行為としてその訴えを聞き入れるのは重要だが、その重要性は次点なのだ。
被告人が己の身を守る事が出来るのは近代刑事司法の根幹である。
被疑者、被告人は黙秘する事も出来るし、黙秘した事で「こいつは懺悔の念がなくて悪質だ」と加重処罰されたりもしない。
問われていない事実のうち、自分が不利になる事を明らかにするという動機もない。それは検事の仕事である。
己を有利にするために嘘の答弁をしても良い。勿論それが嘘とバレた際には心証は悪くなって情状の斟酌はされにくくはなる。これもその陳述が嘘であると見抜いて証拠を積み上げるのは検事の責任である。
勘違いされやすいがこれは刑事被告人のみに認められた権利で、検事や証人には認められない。証人は呼ばれて出廷しないとなれば拘引状が発せられる。拘引状を執行するのは通常は警察官で手錠腰縄が掛けられる。裁判までは警察署の留置場に入れられる。つまりは逮捕と同じ扱いだ。数日間犯罪者と同室で過ごして裁判の日は法廷に腰縄手錠警察官同伴で連行される。そこで証言を拒めばそれも犯罪となるのだ。
検事は嘘の立証の為に証拠を捏造すれば逮捕され刑務所に入れられる。
刑事被告人は身柄の拘束もある上に相手が国家権力であるから特別な権利が認められているのである。
だがこれでは事故原因の調査やフィードバックという観点では困った事になる。労災や原子力、航空、宇宙開発、その他技術では、事故原因を調査するだけでなく、それをフィードバックするという使命で動いている。フィードバックで改善し、更に事故に至らないインシデントの類型に分類する。インシデントを収集すればその結果の事故に至る道筋が見える。
またその調査結果は秘匿せずに公開する。それは知識の共有の為であり、職業人の集まりであるからニュースレターで広めたり、資格の更新研修で講習したり会社に定期的に講習を義務付けたりする。
でも刑事裁判ではこういう、緻密な調査結果がフィードバックされて安全性、特にフェイルセーフ設計に帰すというような思想と折り合いが大変悪い。特に事故の責任者は逮捕され、国家権力から身を守る為の法的な戦いに置かれている。己に不利な事、普段からの慣習や過去に似た事をしていたとか、過去には同様のケースで難なく乗り切ったとか、そういう事を言うというのはあり得ない。
また検事も判事もその分野のスペシャリストという訳でもない。だからと言って被告人に自分の権利を守る事を止めろということも出来ない。
そこでアメリカでは根本的な手段に至った。「事故責任者を訴追しない」という事にしたのだ。
勿論、飛行機事故ともなれば数百人が死ぬ事も珍しくない。それを無罪放免を約束する形にしたのだ。
身の安全と心理的安全を確保する。その代わりに親身になって己が不利になる事も話してくれ、それで技術の進歩に協力してくれ。それが未来の数百、数千人の命を救う、と説得するようにした。
このやり方を採用している国はまだアメリカなど限られている。何しろ他国では業務上過失で数百人を死なせた人間は極悪人の犯罪者であって、それの無罪放免を約束するというのはとんでもない事であってコペルニクス的転換だ。司法当局が許さないであろう。
チェルノブイリ原発事故の原因というのは未だ説がいつくか並立してある状態で、確定していない。今だその時の運転員に話を聞いても明白な答えは得られないそうである。身と心理的安全が補償されていないからである。
この点においてはソ連/ロシアとアメリカでは後者の方が格段に技術文明的に優れていると言える。
例えば池袋の飯塚幸三の起こした所謂「上等国民事故」ではこういう動画を恬としてアップする者もいる。
飯塚幸三被告が 無罪を主張しはじめた件について【池袋母子死亡事故】
https://youtu.be/etBfbKb3Jbs?si=10vKskA-QUzpNZzW
この動画では飯塚被告人が「車に異常があり事故になった」と主張した事をもって、「これはトヨタの名誉棄損であり損害賠償される」と糾弾している。
これは被告人の権利を解さない出鱈目なデマである。自分の利益（無罪や責任転嫁）の為にそういう主張をしてその責任を問われる事はない。情状が悪化するだけだ。この主張を覆す為に検察はトヨタから証人招致したりデータシートを提出する必要があるがあるが、それは圧倒的権力の国家を代理する検事の職務だ。
刑事裁判での主張の責任を問われたらそれは近代国家ではないし、近代国家では通常の弁護行為である。
因みにこの投稿者は運送会社で運管と法務をしていると言っているので、こんな事は全部判っていて言っているはずだ。ドライブレコーダー動画の視聴者はヤフコメレベルに程度が低いので鵜呑みにして視聴数が伸びる。
この動画をわざわざ選んだのは、この投稿者は俗流法的解釈で釣るような事を何度もしていて悪質であり、サムネイルもクリックベイト多用と悪質なのに、ドラレコ動画見るような層には「真面目な業界人」と捉えられている為だ。
同様の事故では逮捕されるのに飯塚は社会的身分がある為に在宅事件となり、それが上級国民と批判されたのに、「被告人の権利を使った」事で批判するという扇動である。
こういう動画が上がってそれが好意的に消費されるように刑事被告人の権利や刑事裁判の仕組みの理解が前近代的な場合、JFASが言っている事も判る筈がないのである。
「身体的、身分的、心的安全性」が確保されないと事故調査の根幹である責任者の聴取が十全、それ以前に全く出来ない、刑事裁判が最大の障害になっている、という事が判らないのである。
日本では運輸安全委員会の事故調査結果が刑事捜査や裁判証拠に利用されています。これらの行為は、明らかな犯罪の証拠がある場合を除き、調査結果を利用することを禁止する国際民間航空条約（ICAO）の規定から逸脱した行為であり容認できるものではありません。
今般の航空機事故において最も優先されるべきは事故調査であり、決して刑事捜査が優先されるものではないこと、またその調査結果が、再発防止以外に利用されるべきではないことをここに強く表明するものです
アメリカ以外の国では重過失犯は訴追され裁かれ罰せられる。だから調査に当たって身の安全を十全には保証できない。
だが事故調の究極形態はアメリカ型の訴追無しであり、それ以外の国ではそこに近づける必要がある。
それには事故調の結果を持って責任者が不利になる事は絶対にダメなのだ。だから事故調結果を刑事司法に転用するな、と言っているのだ。
「ネットやマスコミで犯人捜しするのは止めよう」と言う人も見受けられる。その態度は結構だ。
だがこの根本の目的は「犯人がはっきりしている時でも責任を問うな」である。とんでもないミスで多数を殺した野郎でも責任を問わないことを約束し、未来の事故を回避する制度設計、技術更新に資させる方を優先させろ、というのが主旨である。
日本ではアメリカのように訴追しないという制度設計はまだ無理だ。
だが調査結果を刑事裁判で証拠に使うというのではその目的の基礎の基礎の部分から間違えている。刑事裁判で使われるであれば責任者は不利になる事は言えなくなる。弁護士がそれを止める。その事故責任者の不利になる部分に事故再発防止の一番大きなヒントがあるのにだ。
だから多くのブクマカ、特にメーデー民（増田は残念ながら同番組見た事が無い）なども基礎から間違えているコメントをしているので指摘させてもらった。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
最後に書いたように基本的な姿勢は調査結果が出るまで事故の原因・要因はわからないということに尽きるよ。
この文章は
「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。について、もしかしたら着陸機側で回避できた可能性もあるかもしれないから、間に合わなかったと言い切ることはできないよ、ということを言いたくて過去の事故・インシデントについて書いた。
つまり、海保・管制・着陸機のいずれかにもしくは複合的な問題があったかは調査が終わるまでまだわからないよという自説を補強するために書いたものであって、直接今回の事故原因を予測したものではないことは読み直していただければわかると思う。
「調査が終わるまでわからない」ということすら、調査が終わるまで発言してはいけないという趣旨なら、意に沿えなかったのは残念に思う。
タイタニック号見学ツアー運営会社オーシャンゲート・エクスペディションズ「あらゆる活動を全面停止」と発表
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2023/07/post-102121.php
サイトのトップに「オーシャンゲートは、あらゆる探査および商業活動を停止する」と書かれたバナーが表示されているが、それ以上の詳細は明らかにしていない。
サイトには、2024年6月に二つのタイタニック号残骸見学ツアーが計画されていると出ていた。
「タイタン」は6月のツアー中に水圧でつぶれたとみられ、乗船していた5人全員が死亡。こうした探索活動が規制されていなかったなどの問題が浮上している。米国とカナダの当局は、事故原因を調査している。
https://oceangateexpeditions.com/
https://youtube.com/@OceanGateExpeditions
https://twitter.com/OceanGateExped
https://instagram.com/oceangateexped
事故対応でボロカスに叩く自称危機管理の女はだんまり。いかに石川慶子が後付でしか物が言えないのかがわかる。
https://news.yahoo.co.jp/byline/ishikawakeiko/20230707-00356517
今やるのはオーシャンゲートやろ。
名誉毀損訴訟の被害者です。「ある種の弁護士」にやられました。
法律相センの嘱託弁護士だと思わせられ着手金50万取られ、自動車事故原因者への介入連絡されない、罵声の面談受ける、辞任されて原本資料返されない。
懲戒請求するとほぼ誹謗中傷のみの主張書面が送られてくる、単独の綱紀委員長の連絡書も同じ。他の手続を失念させて時効にする目的だったらしく、増田が被害者請求をしたら消えた。つまり文書応酬終わり、無懲戒決定。
それで簡裁に着手金返せ裁判を起こしたら反訴されて地裁送り。ツイッターに事実や感想を書きました。それとは明確には書かずに弁護士登録番号の数字はツイートした。似せ契約書などは名前伏せてアップ。
裁判所は弁護士登録番号らしき数字で個人が特定できるとして益田に賠償命令を命じた（東京地裁h23ワ17843）。控訴上告棄却。2万円敗訴確定。高裁の定年裁判官、弁護士事務所に天下りして保身。裁判記録は5年のみ保管。敗訴額は請求こないまま10年たった。
さすがにNHK取材を受けることはできましたがボツ。なんで？上の裁判1審担当は、NHK受信料判事だった。何をか言わんや。
当時ヤフーブログに法曹非難コミュ的なものがあったが、同サービスは終了し、今はちらばっている。
それから、自動車事故原因者から債務不存在確認訴訟が来た。ひき逃げも幅寄せも嘘報告もしてない、という旨を主張してくる。これもNHK担当裁判官（かつ最高裁指名単独判事補）。
むしろ、NHK受信料裁判は、裁判所がNに利益を与えて報道の監視を逃れようとしているアレかな。
と、こうした二次三次被害があると弁護士はまず依頼できません。事故原因者が債務不存在確認訴訟する時点で変だね。裁判所と保険会社が裏で糸引いてるかな。
個人で出来る範囲で意味があるのは、原発だろうね…あれは、要するに非常用電源が低いところにあったのが事故原因だから。
非常用電源を高いところにおいてて非常用電源が動けば、一時的に電源を喪失してもあれほどの事故にはならなかった。事故にならなければ膨大な額の税金が原発処理に使われることもなかったし、原発反対で電気代が上がることもなかった。
30年前なら、東日本大震災まで20年ある。東電監視する市民団体みたいなところに入って、2004年のスマトラ島沖地震の津波を盾に、七年間、非常用電源の場所一点で東電に情報公開を危険性を迫れば、非常用電源の場所をもうちょっと高所にして安全にするぐらいの投資はしてくれたかもしれん。
個人で出来る範囲で意味があるのは、原発だろうね…あれは、要するに非常用電源が低いところにあったのが事故原因だから。
非常用電源を高いところにおいてて非常用電源が動けば、一時的に電源を喪失してもあれほどの事故にはならなかった。事故にならなければ膨大な額の税金が原発処理に使われることもなかったし、原発反対で電気代が上がることもなかった。
30年前なら、東日本大震災まで20年ある。東電監視する市民団体みたいなところに入って、2004年のスマトラ島沖地震の津波を盾に、七年間、非常用電源の場所一点で東電に情報公開を危険性を迫れば、非常用電源の場所をもうちょっと高所にして安全にするぐらいの投資はしてくれたかもしれん。
「事故は起こることが前提」とか考えていることが浅すぎる。
同じことに見えるだろうが
事故は起こさない発想からくる対策は（再発）予防であり、事故原因の調査・分析・対策
つまりインシデントアクシデント・レポートに基づく再発防止策や、インシデント発生時にアクシデントまで発展させないための手順である。
事故は起こるものという発想からくる対策は、事故に対するリカバリーやダメージコントロール、事故原因とこれからの対策の説明、賠償である。
例えば、チューブの誤接続の問題が起きてからどんなにこの問題が起きやすいか、そして確認を徹底してチューブの誤接続が起きないようにしているかがうまく説明できても
「現場から要求来てたので誤接続しないチューブに変えました。詳しいことはわからないですが現場には信頼できる人がいてその人の要求に可能な限り答えて人や物を揃えるのが私の仕事です
そのため誤接続の事故は起きていません」という人のほうが偉いに決まっている。
事故は起こさない。これが究極の目標でありそのために努力しなければならない。
４月２３日午後１時すぎ、カズ・ワンと無線交信した同業他社の従業員が「浸水してエンジンが止まっている。前の方が沈んでいる」とのＳＯＳを聞いていた。
田川氏は「暗礁や岩礁に衝突して船体に穴が開き浸水したのか。それともエンジンが停止したことで航行不能となり、風や波に翻弄されて岩礁に衝突したのか推定できる」と指摘する。
海底では無人潜水機の水中カメラや潜水士による調査が進められてきたが、船底やエンジンまでは調べられなかった。海難事故に詳しい近藤慶(けい)弁護士は「目撃者などの証言がないため、事故原因を究明する上で船体の検証は特に重要な意味を持つ」と話す。
カズ・ワンは昨年５月、浮遊物に衝突し、同６月にも浅瀬に乗り上げる座礁事故を起こした。船体に生じた亀裂の修理が不十分で、浸水した可能性も考えられる。
元海保警備救難監で東京湾海難防止協会理事長の向田(むかいだ)昌幸氏は「修理後も安全に航行できる性能・機能に問題を抱えていた可能性も視野に入れ、船体の亀裂や破口だけでなく、機関室の配管系統や推進軸など、浸水に結びつく船内の異常についてもきめ細かく調査が行われるはずだ」と語る。
今回、一連の引き揚げ作業中に１度、船体が落下し、事故当時の状態を完全に保ったまま引き揚げることができなかった。向田氏は「海底に２度接触していることから、浸水・沈没の原因を見極められるかどうかが焦点になる」と指摘。近藤氏は「事故当時の傷と今回の落下でできた傷の識別ができるのであれば、船体の引き揚げによって情報量が一気に増えることが期待される」との見方を示す。
海底への落下による大きな損傷はないとみられ、「事故当時の傷か、海底に落ちた際にできた傷かどうかは、鑑定で識別できる」（海保関係者）という。
https://www.sankei.com/article/20220526-DAKZWZ6BF5M3HKK7TSASBK6S3A/
25日午後3時半ごろ、群馬県大泉町西小泉の洋菓子店「不二家西小泉店」に、さいたま市の女性（44）が運転する乗用車が突っ込んだ。店のガラスが割れ、はずみで動いた店内の小型冷蔵庫と机に押され、来店していた60代の女性2人が足を打撲する軽傷を負った。
大泉署によると、車はワンボックスタイプで、県道綿貫篠塚線から店舗前の駐車場に入ろうとしていた。
女性はクリスマスケーキを買う目的で来店したといい、「歩道の段差を乗り越えようと、強くアクセルを踏み込み過ぎてしまった」と説明しているという。
女性の車には3人が同乗していたが、いずれもけがはなかった。事故当時、来店客は3人いた。
同署が詳しい事故原因を調べている。
高トルク低出力だから段差を乗り越えられて、
結果的に突っ込むことはできない
エスカレーターに対して歩き移動を抑制する根拠はほとんどがデザインの失敗の問題であり、利用者に求める方がおかしい話だから
・メーカーは立ち乗りを推奨している
エスカレーターが利用されて何十年経ってると思ってんだ？
歩いて移動してる人が当たり前にいる現実がある中で必要な耐久性を確保してないメーカー側の無責任のツケをユーザーが払う必要がどこにある？
・片側立ちは効率が悪い
部分的には事実だが、実態とは異なってると体感では思っている。
歩行のトラフィックが半端に多い時（エスカレーター片側の運搬量より若干多い）は片側にトラフィックが集中して無駄な行列が発生しているのは事実だが、
通勤ラッシュなどの確実に混雑する状況では片側立ち+歩きの列が自然に発生しており、利用者の心理状況に応じて最適化が行われている。
片側立ちで待つのがイヤな人は待ってない。
・事故が多い
物理的には始点と終点以外は慣性が働くだけの階段だ。それでエスカレーター歩行で事故が多くなると言われても不思議なことで、
日本エレベーター協会は事故原因に占める割合が多い項目として下記の原因を挙げている。
１）手すりを持たず転倒する（両手に荷物など）。
３）踏段上を歩行し、つまずき転倒する。
５）逆走して駆け上がり（又は駆け下り）、転倒する。
３）踏段上を歩行し、つまずき転倒する。 はエスカレーター歩行が明確な原因だが、階段歩行より有意に危険なのか検討されたかを見ていない。
おそらく降順なので第三位の原因なのだろうが、大問題といえるかどうかは微妙なところだ。
めちゃくちゃ雑に類推して原因の20％だとしても、2018年調査の608件中の120件だ。
日本中の69,907台のエスカレーターで1年中利用して120件。現状でもめちゃくちゃ安全な乗り物じゃないだろうか。
もっと目に見えない小さい衝突トラブルは起きてるだろうが、規制の理由にできるような内容ではない。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210827-OYT1T50346/
また、今パラリンピックには出場できないとのことで、残念極まりない。
事故原因については報道からわかる限りで言うと、オペレーターの判断ミスによるところも大きいようだ。
これをもって、「自動運転は間違っていなかった」という声もあるが、要はオペレーターを乗せないと走れないレベルの自動運転しかできていないということである。
例えば、waymoの自動運転ではもうオペレーターはなしでも運転が許可されており、実際に運用もされている。
オペレーター込みでの自動運転システムにならざるを得ないのがトヨタの現状ということだ。
当然オペレーションもトヨタ自動車の責任のもと行われており、本事故は100%トヨタ自動車に責任がある。
事故自体も非常に残念なのだが、その後の豊田社長の対応が悲惨極まりない。
自動運転という困難な課題を真剣に捉えているか疑われるレベルなので、書いておきたい。
「視覚障害者などの多様な方」は普通の道路にもいるし、決して特殊な環境ではない。
障害者がいるだけで環境を特殊扱いするというのは、ある意味差別的な発言であるようにさえ思う。
多様性をリードするパラリンピックのスポンサー企業の経営者として、言ってはいけない発言だ。
以前、トヨタは森会長の女性差別発言を非難していたが(https://jp.reuters.com/article/toyota-mori-idJPKBN2AA0KP)、それを下回っている。
また、本事故は道路交通法で歩行者優先と定められている横断歩道での接触事故だ。
注意義務は自動車側にあり、歩行者のせいでないし、視覚障害のせいでもない。
被害者の視覚障害が要因であるような言い方は取り下げて、謙虚に豊田の自動運転のオペレーションのレベルが低かったことを認めるべきだ。
事故発生が起きたのが、26日の昼なのに27日以降の報道しか無い。
なぜ当日発表できなかったのか。
ツイッターでは迅速な対応だったとの声もあるが、発表後初手が謝罪だっただけで、事故からは時間が経過している。
たとえば最近のみずほのシステム障害なんかも当日謝罪会見を開いている。対応はむしろ遅い。
各社の記事を読む限り、自社サイトで謝罪した動画の文言を抜粋したニュースしか見られない。
そのかわりに、自社の動画Youtubeチャンネルで社員からの生ぬるい質問だけ答えており、マスコミからの追求を受けていない。
まったくもって経営者の責務を果たしているとは言えないが、動画では「社長の私がこうして出ている」と言わんばかりだ。
その動画はこれ↓
タイトルが「トライアスロンのトヨタ7」と他のコンテンツのついでという体裁になっており、冒頭でおまけ程度にふれるだけ。
国民の期待を背負って臨んでいた選手を出場できなくさせた大きな事故なのに、ありえない扱いだ。
この動画が会社として出てしまっているというのは、社長個人と言うよりは周りの役員含め、ガバナンスが効いていないということだろう。
以上のように、トヨタ社長の対応はかなり残念なのだが、各社の報道は手ぬるい。
どの会社が真面目にジャーナリズムに取り組んでいるか測るいい機会なのかもしれない。
また、河村市長が金メダルをかじった件でトヨタは抗議文を出して市長は公開謝罪会見に追い込まれたが、
本件はパラリンピックに出られなくなってしまったという点だけでもそれ以上の大きい話である。
軽傷で済んだようだが、打ちどころが悪ければもっと重傷を負わせる可能性もあっただろう。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210827-OYT1T50346/
また、今パラリンピックには出場できないとのことで、残念極まりない。
事故原因については報道からわかる限りで言うと、オペレーターの判断ミスによるところも大きいようだ。
これをもって、「自動運転は間違っていなかった」という声もあるが、要はオペレーターを乗せないと走れないレベルの自動運転しかできていないということである。
例えば、waymoの自動運転ではもうオペレーターはなしでも運転が許可されており、実際に運用もされている。
オペレーター込みでの自動運転システムにならざるを得ないのがトヨタの現状ということだ。
当然オペレーションもトヨタ自動車の責任のもと行われており、本事故は100%トヨタ自動車に責任がある。
事故自体も非常に残念なのだが、その後の豊田社長の対応が悲惨極まりない。
自動運転という困難な課題を真剣に捉えているか疑われるレベルなので、書いておきたい。
「視覚障害者などの多様な方」は普通の道路にもいるし、決して特殊な環境ではない。
障害者がいるだけで環境を特殊扱いするというのは、ある意味差別的な発言であるようにさえ思う。
多様性をリードするパラリンピックのスポンサー企業の経営者として、言ってはいけない発言だ。
また、本事故は道路交通法で歩行者優先と定められている横断歩道での接触事故だ。
注意義務は自動車側にあり、歩行者のせいでないし、視覚障害のせいでもない。
被害者の視覚障害が要因であるような言い方は取り下げて、謙虚に豊田の自動運転のオペレーションのレベルが低かったことを認めるべきだ。
事故発生が起きたのが、26日の昼なのに27日以降の報道しか無い。
なぜ当日発表できなかったのか。
ツイッターでは迅速な対応だったとの声もあるが、発表後初手が謝罪だっただけで、事故からは時間が経過している。
たとえば最近のみずほのシステム障害なんかも当日謝罪会見を開いている。対応はむしろ遅い。
各社の記事を読む限り、自社サイトで謝罪した動画の文言を抜粋したニュースしか見られない。
そのかわりに、自社の動画Youtubeチャンネルで社員からの生ぬるい質問だけ答えており、マスコミからの追求を受けていない。
まったくもって経営者の責務を果たしているとは言えないが、動画では「社長の私がこうして出ている」と言わんばかりだ。
その動画はこれ↓
タイトルが「トライアスロンのトヨタ7」となっており、もともと他のコンテンツのついでという体裁になっており、冒頭でおまけ程度にふれるだけ。
国民の期待を背負って臨んでいた選手を出場できなくさせた大きな事故なのに、ありえない扱いだ。
以上のように、トヨタ社長の対応はかなり残念なのだが、各社の報道は手ぬるい。
どの会社が真面目にジャーナリズムに取り組んでいるか測るいい機会なのかもしれない。
また、河村市長が金メダルをかじった件でトヨタは抗議文を出して市長は公開謝罪会見に追い込まれたが、
本件はパラリンピックに出られなくなってしまったという点だけでもそれ以上の大きい話である。
軽傷で済んだようだが、打ちどころが悪ければもっと重傷を負わせる可能性もあっただろう。
選手は腕の皮ひきさかれて流血したり、肺破裂したり、骨折したりと重症者が大勢出て選手として再起不能になった人までいるのに
選手達を心配・同情する声はほぼ皆無で（はてブでスター集めた上位ブコメにも、トゥゲッターで支持集めて赤くなってるツイートにも、選手を心配する声は皆無）、
逆にほぼ「未必の故意」で事故原因を作った観客には「自殺しないか心配」「マフィアに殺されないか心配」「自分がやらかしたらと想像したら地獄だ」と心配・同情する声が多かったのに違和感だらけだった。
男女逆の同様な事件、「女性自転車競技でアホ男がレースも見ずに看板で進路妨害して大規模落車、
何十人もの女性選手たちが腕の皮が裂けてて流血したり、肺破裂したり、骨折したりと重症を追い、今回のレースでリタイヤどころか選手生命まで絶たれてしまった。アホ男は選手の手当も謝罪もせず現場から逃走。」
そんな事故が起きたら、今回と逆で女性選手達のほうに心配・同情する声が殺到して、原因客への怒りを爆発させるツイート・ブコメばかりになるのは容易に想像できる。
『テスラ車死亡事故、自動運転中に運転手「不在」か 』ウォール・ストリート・ジャーナル日本版(2021/4/19)https://jp.wsj.com/articles/fatal-tesla-crash-in-texas-believed-to-be-driverless-11618792045
テスラは人の命を何だと思っているのだろうか。上のニュースを目にしたとき、イーロン・マスクが「イノベーションと地球環境のための尊い犠牲となった」と考えていたとしてもまんざら不思議ではないと思った。
テスラのオートパイロットがまた事故を引き起こした。運転席にドライバーは座っていなかったとみられる。事故原因は定かではないが、ドライバーがテスラの運転支援技術『オートパイロット』を過信しすぎていたのが原因だろう。自動運転レベル2では、ドライバーはすぐ運転に復帰できるような状態でなければならないし、テスラもそのように呼びかけてはいる。
しかし、テスラがそのように呼びかけているから、レベル2はドライバーに責任があるから、１００％ドライバーが悪いのかと問われれば、それは嘘。まちがってる。
たとえドライバーに責任があったとしても、それを強制、もしくは強く促すような設計をするべきである。ハンドルを握っていないと警告を出す機能はテスラにもついているが、テスラ以外の自動車メーカーは、それ以外にも仕組みを盛り込んでいる。
例えば、スバルや日産はカメラでドライバーを監視し、よそ見や居眠りを検知すると警告を出したり、自動で路肩に緊急停車する機能をつけている。今月はトヨタも似たようなシステムを一部車種に導入する。全ての車についているわけではないが、ドライバーを監視するシステムを搭載するモデルは増えていくだろう。
しかし、テスラの車にそのような設計思想は稀薄だ。数年前から、ドライバーが居眠りしているにもかかわらず車が走り続ける事件が起こっているが、それを引き起こしているのは、専らテスラの車である。運転支援技術の過信によって引き起こされる事故も、他社に比べてテスラは圧倒的に多い。このような事実を考えると、ハンドルを握っていなかったら警告する機能さえ、きちんと動いているのかすら怪しい。
「レベル2なんだからドライバーの責任。テスラは何も悪くない」
しかし、たとえドライバーに責任があったとしても、テスラの甘ったるい設計思想が事故を引き起こし、人の命を奪っていることは紛れもない事実である。オートパイロットに対するユーザーの誤解や、ドライバーにレベル２相応の振る舞いを強制する機能が貧弱であることは、数年前から分かっていたはずだ。しかし、一切の改善を怠ったことにより、死ななくて済んだはずの人たちが死んでいる。
車が奪うのはドライバーの命だけではない。テスラとは全く無関係な人や、テスラのやり方に全く賛同しない人たちの命をも、理不尽に奪いかねないものである。何千人という交通事故犠牲者の数からしたら、オートパイロットの犠牲者の数なんて大したことないかもしれない。しかし、一企業の怠慢によって人の命が奪われているということは、社会的に重大な問題だ。
なぜ、「空飛ぶタイヤ」の時のような非難からテスラが逃れられているのか、僕は不思議でならない。
レベル2の運転支援技術に『オートパイロット』などという紛らわしい名前をつけ、誤解を招く誇大広告を打ち、ドライバーが問題ある使い方をしてもほったらかし。そして、事故が起きたら後出しジャンケンのように「レベル2なんでドライバーはちゃんと運転できる姿勢じゃないとダメですよ」と言い張る。技術者倫理として、企業倫理として、こんなことは受け入れられうるだろうか。
そして、これを肯定するということは、「法的に責任がないのならば、人がバンバン死んでも問題ない」ということを認めることにほかならない。
少なくとも俺は、こんな野蛮で憎たらしいアイデアは、死んでも認めたくない。
