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はてなキーワード: 国鉄とは
新幹線運転士がトイレのために無断離席した話、やっぱりモヤモヤする
きちんと社内規定で「体調不良時は指令に連絡」って決まってるのを
運転士が個人的な感情で無視したって話なのに運転士は悪くないって論調はまったく同意できない
運転士が2人体制じゃないことを問題視するのもわからないではないけど、
飛行機のパイロットが2人体制なのは即座に緊急着陸不能な場所(洋上とか)があるからじゃないの？
新幹線なら陸路で基本的に停車不可の区間はほとんどないわけだし、
交代要員がまったく呼べない環境ではないんだから、その中で2人必ず確保しろって無茶がある
駅の近くなら停車駅じゃなくても止めることはできるし、最悪駅間でも緊急停車はできるよ
まず停車させてから、次の行動に移るべきなのにそれを個人の判断で怠ってるのは運転士だよ
入社してから何回も「危ないと思ったらまず列車抑止」と何度も教育されるのに
それを無視して指令にも申し出せず離席っていうのは同業者的にはフォローできないミスだと思ってる
お腹弱いから同情はするけど、本人だって『まあこのくらい誰にも気づかれないし大丈夫だろ…』って
気の緩みはあっただろうし、規程違反しても処分されないなら絶対同じように無視する人は出てくるし
これでもし事故って人死んでたら絶対みんな運転士の行動も問題だと責め立ててたと思うんだけど、
東海が体調不良による緊急停車は処分するなんて一言も言ってないのに、みんな妄想ですげえ叩くじゃん
それ中傷じゃないんですかね？っていう 西みたいに事実がわかってからでも遅くないでしょ
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どうも。Appleが新しく発表したAirTag、すでにお買い求めになった方も多いのではないでしょうか？
私はそのAirTagと目下同じ領域の製品となるMAMORIOという紛失防止タグを開発・販売する日本のスタートアップをしています。
AirTagが発表され、様々なことがわかってきましたので現在のところの見解をまとめておきたいと思っております。今後変わる可能性はありますが。
Appleにとっても相当危険な賭けだろうなという認識です。ニッチ領域としてスタートアップがやるのと、世界一の企業がやるのとではユーザーから求められる水準や期待値がかなり違うはずです。現在の紛失防止タグという製品が抱えるそういった課題点をどれくらいクリアできているのか、あるいは今後向き合うつもりなのかが問われていると思います。
現在の多くの紛失防止タグが抱える課題点は大きく分けて３つあります。
探知精度、プライバシー、利用者の情報リテラシーです。それぞれについて解説します。
電波距離数十メートルのBluetoothを用いて追跡を行う場合、BTの範囲外においては第三者のスマートフォン端末の位置情報を活用してトラッキングを行う仕組み（弊社ではクラウドトラッキングと呼んでいる）があります。
MAMORIOではMAMORIOのアプリをDLして登録しているiPhoneとAndroidのユーザーのネットワークを通じてトラッキングを行っています。AirTagではこれをOSレベルで実装し世界中の全iOS端末で匿名でトラッキングで実施する仕組みだと説明されています。Appleではこれを何億人のユーザーが探してくれると表現していますが 、では果たしてこれは具体的に何％の確率で見つかるのでしょうか？ 今現在アクティブな端末数は？見つかっている数は？ ユーザーにとってはそれが真っ先に知りたいはずです。しかし、AppleはAirTagを探す手伝いをしたデバイスが誰のものか、Appleですらも知ることはできないと言っています。つまり見つかるかどうかはわからないし統計も取れないということです。あくまで探してくれる「かも」、見つかる「かも」、という仕組みの話を言っているだけになります。 Appleの製品であれば利用者も圧倒的に多いはずですが、それでも仕組み上 、人が訪れないエリアや電波が遮断された状況などでは見つけることは不可能です。つまるところAppleのいう「探す」ネットワークが果たして本当にどれくらい有効に機能しているのかは誰にもわかりません。あなたの想像の中にだけあります。
MAMORIOでは日々ユーザー間のすれ違いの数をアプリで誰にでも見れるように公開し改善をおこなっています。また端末間のすれ違いだけではなく、より確実に忘れ物や落とし物が見つかるよう全国鉄道会社700路線の遺失物センターに専用の受信機を設置し、設置場所をウェブサイト上に公開、地点名での位置情報を登録し落とし物が届けられたら見つかる仕組み構築しています。当然、AirTagの仕組みに比べたら遥かにユーザー数は少ないですし、100%落とし物忘れ物が見つかるわけではありません。だからこそ可能な限り真摯に事実を伝えることが大事だと思ってやっています。
Appleのやり方はこうした製品の前提となる説明を飛ばし、非常に作為的で不誠実な伝え方ではないかと思います。
また、位置情報の誤差の問題もあります。「探す」アプリで自分のiPhoneの端末の位置情報を見てもらえばわかると思いますが、自ら通信するiPhoneですら誤差が生じていてずれているのがわかると思います。屋内ではGPSの精度はかなり落ちるのです。ましてやAirTagは第三者とのすれ違いを活用する以上どうしても誤差が発生するはずです。また拾った人がAirTagの電池を抜いてしまった以降は当然追跡はできません。最後にあったはずの場所をここだと思って探していたら、とっくに持ち去られてしまっていて見つからない、という可能性は大いにあります。
また、GPSを組み合わせて位置情報を特定する以上、数メートル〜数十メートルの誤差は発生します。住宅密度の高い場所であれば実際の場所とは異なる隣りの家やビルを指し示す可能性はかなりあります。AirTagが入った自分の盗まれた財布がここにあると思い怒鳴り込んで入っていったら実は違っていてトラブルになった、ということが起こりうる可能性は非常に高いです。日本ではすいませんでした！の笑い話ですむかもしれませんが、海外であればそのまま不法侵入で射殺されてもおかしくありません。このようなリスクについてAppleはきちんと利用者に説明を行っているのでしょうか？
この問題はMAMORIOにももちろんついてまわりますが、事前に仕組みや機能についてある程度理解をしていただいた上で購入する層を対象としているMAMORIOと違い、AppleブランドであるAirTagではユーザー層も多岐に渡るはずです。 当然利用者が多くなればなるほど、見つからなかった、そんなことは知らなかったという声や事例も多いはずです。その際のネガティブな声でAppleのブランドを毀損してしまう可能性はあります。そういったリスクを背負ってなおAirTagを出したという判断に対してただただ感服です。
また同じ問題はUWBを用いたトラッキング機能でもついてまわります。UWBの特徴は数センチ単位での位置特定が可能な指向性ではありますが、電波である以上遮蔽物や環境の影響は大きく受けます。どれくらいの近さだと見つかるのか、遮蔽物の影響はどれくらいか、利用する環境によって異なるため、実際にユーザーの期待値を下回る可能性も高いです。
それでも世界最高の企業であるApple社が手掛ける以上、既存の紛失防止タグよりも素晴らしいユーザー体験であることは間違いありません。見違えるような体験になるはずです。しかし大多数のユーザーにとって紛失防止タグというのは未だ未知の存在であることも事実で、はたしてAirTagを初めて触ったユーザーがそのユーザー体験を許容するか、紛失防止タグそのものへのネガティブな評価になりかねないか非常に懸念しています。
2つ目はプライバシーの問題です。物の場所を探せるということは、当然ストーキング行為などに使われるというリスクがあります。紛失防止タグ以外のGPSトラッカーにもこの問題はありましたが、GPSトラッカーがそこそこの大きさ（スマホサイズ）、短い電池寿命（3日程度）、通信回線契約の有無（通信キャリアへの契約が必要）といった形で、利用条件が限定されるのに対し、紛失防止タグは極小（小銭サイズ）、長寿命（１年程度）、通信契約不要（匿名利用可）といった特徴があります。
しかしながら、前述の通り紛失防止タグはBluetoothを用いている仕組みゆえ、第三者のスマートフォンとのすれ違いによってしか位置情報を特定することしかできません。そのためストーキングのために悪用するには対象が偶然タイミングよく他のユーザーの近くを通らなければ位置情報の特定はできません。今までの紛失防止タグは精度とプライバシーの絶妙なバランスがこうした問題の発生を防いでいたとも言えます。
しかし、Airtagは違います。iPhoneの普及率を考えると通信精度はGPSトラッカーを上回り、屋内でもかなりの精度がでる可能性が高く、小さく、長寿命で、匿名性の高い追跡デバイスとして猛威を振るう可能性があります。（またその普及度と知名度ゆえにそういった悪意を誘発してしまう可能性もあります）
もちろん、Appleはこの問題に対して様々な対処を行っていると述べています。
例えば、近くに第三者のAirTagがあれば手元のスマートフォンに通知を行う、また近くのAirTagを鳴らして探せるというものです。ストーカー目的の第三者のAirTagが近くにあれば、スマホがお知らせてしてくれる、探せるから安心といえば聞こえはいいですが、あくまでこれはiPhoneを持っているユーザーに限っての話しです。Androidユーザーは当然この恩恵には預かれません。つまるところAndroidユーザーは誰でもAirTagによって追跡されてしまう可能性があるということです。Appleの企業としてプライバシーを大切にする姿勢は称賛に値します。が、だからといってそれはiPhone製品を使っていなければ誰でも位置情報を追跡されるリスクを背負わされるということにはならないはずです。
またAppleは第三者のAirTagが近くにあるとき以外にも、登録者のスマートフォンからAirTagが一定期間（３日程度）離れた場合、音が鳴って周囲に存在を伝えると言っています。Androidであっても、NFCをかざせば音の止め方や詳細がわかるといいます。これでAndroidユーザーなら安心、、、となるのでしょうか？
今この時点でAirTagを知っているような情報感度の高い熱心なAppleファンにとってはAirTagやその仕様は常識かもしれませんが、Androidユーザーや多くの人にとってAirTagはまだまだ未知のプロダクトです。ましてやシニア層が多い日本ならなおさら。どこからもなくタグから音がなったときにそれに対して誰しもが第三者のAirTagと気づいて適切に対処することはできるのでしょうか？ またそういったことへの啓蒙をAppleは行うのでしょうか？ またAppleは「探す」ネットワークをサードパーティーに向けて開放しており、今後様々な形状や特徴を持ったデバイスが登場する可能性があります。AirTagであれば象徴的なデザインなので、すぐにそれと認識することができるかもしれませんが、それ以外のサードパーティーのデバイスを逐一見分けることは一般ユーザーには不可能です。なんだか見たことのないデバイスから音が鳴ってなにかの故障か電池切れかなと思っていたら、実はトラッキングされていた、という可能性が誰にでも起こりうる可能性があります。そのリスクにAndroidユーザーはさらされているのです。
また鳴るタイミングが周囲の人間にはコントロールできない以上様々な状況で鳴ることがありえます。大事なセンター試験中になり始めたら？ 車の運転中にAirtagがいきなりなり始めたら? 静粛なコンサート中になり始めたら？
また、深夜の暗い家や屋外であればなり始めても見つけられないことも想定されます。深夜にゴキブリの影を見つけてそのまま見つけられなかったことを考えて見てください。ぞっとしますよね。
女性ならストーカーに使われる可能性もあるAirtagの音が自分の部屋で鳴るだけでそれを見つけるまでは恐怖でいっぱいになるはずです。あるいは誰かが嫌がらせでその音を鳴らすだけで相手を追い込むことも可能です。
そういった状況でも落ち着いて誰しもが適切に対応ができるようAppleは信者以外の全ユーザーにも啓蒙をご丁寧に行ってくれるのでしょうか？ 本当にありがたい話ですね。
さらにAppleは「探す」ネットワークについては、匿名化を行いAppleでさえも一切のデータを持ち得ないとしています。
電気通信事業法では、公共の電波や通信を扱う事業者の責任として利用者の通信の秘密の保護は厳重に定められておりますが、一方で裁判官の令状による通信履歴等の 取得・提供や児童ポルノの閲覧に対するブロッキングなどの緊急避難は通信の秘密の侵害に当たらず状況に応じて適切な対応を行うことが求められます。
Appleはこういった犯罪や悪用リスクの可能性についても、仕組み上自分たちはデータを一切保有しておらずわからないから責任はないといっているのです。各種電気通信事業法を遵守し事業を展開している通信キャリアが構築した通信インフラ網やそれを利用する人々のスマートフォンのネットワークにフリーライドし、悪用にもされうる可能性のある新たな通信サービスを構築・提供しその責任を放棄しています。これは非常に危険なことだと思います。
もちろん当然、MAMORIOでも同じ問題は発生しえます。そのためMAMORIOでは製品の利用にあたっては各種法令を参照して運営するとともにサービスの登録にあたっては利用規約やプライバシーポリシーを明示し、データも厳重かつ適切に管理を行い取り扱っています。今後も必要な認証制度を適切に取得していくつもりです。また関係当局より打診があった際はそれが規約に合致する適切なものである限り、事業運営者として対応を真摯におこなっていくつもりです（現在のところそういった事例はおきていませんが）
こうした事業運営の責任の所在を明らかにせず、匿名化し、運営者自らがそれを知りえないからといってその責任は許されるものではないのではないでしょうか？
富士山の頂上には富士山頂上浅間大社奥宮という神社があり、夏頃には富士山の登山客が多く参拝している。しかし現状ここに車椅子の人が参拝をするのは限りなく不可能に近い。さて五体満足の人であれば行くことができるこの神社に車椅子の人が行けないのは移動の自由の制限にあたるのだろうか？
結論から言えばこれは制限にはあたらないと思う。なぜならそもそも車椅子の人でも登れるように富士山の登山道を改造することは現状の技術力では不可能だからだ。技術的に不可能なことはどれだけ倫理的に問題があろうと改善の仕様がない。
では全ての無人駅に車椅子の設備をつけるべきだろうか？これも不可能だ。ごく一部の秘境駅以外は駅に車椅子用の設備を備えることは技術的には可能だ。しかし財政的にこれは不可能だ。国の施設であるなら車椅子用の設備は必要だが、JRは私企業にすぎず改善するべきであってもある程度限界がある。無人駅というのは人を置くほどではない小さな駅である証拠であり、わざわざ車椅子用の設備を置く必要などない。国鉄からJRに民営化した時、地方路線が廃止され地方が切り捨てられるのと同様に障害者も切り捨てられる運命になっていた。今はまだJRは頑張って設備を整えたり、地方路線を残したりしているが今後利用客が減れば、確実にここら辺は削られることになる。
結局のところ、移動の自由というのは確かに存在するが技術的、財政的に全ての人が全ての場所に行けるようにすることは不可能だ。将来的に無くすようにしていければ最善だが、現状不可能なものをいくら言っても意味が無い。
ウマ娘プレイ開始して約40日。駅メモにログインしなくなって40日がたった。駅メモは2015年から６年間プレイしていたが、もういいかな。
ウマ娘は最新鋭のソシャゲである。鉄道車両に例えたとき、ウマ娘はリニア、対する駅メモはキハ120。しかも芸備線とかあの辺を走ってるボロボロのやーつ。保線サボるために時速25キロ制限区間を設けてるっていう。
６年間ずっと駅メモプレイし続けてわかったことは、駅メモの運営は鉄道に興味がないということ。運営スタッフ全員が鉄道を好きになるということはまったく必要ないと思っているが、最低限、業務で必要な知識は仕入れてほしいよ。
なんだよ成田エクスプレスという路線は。西船橋からのデルタ地帯はどこいった。浅草[その他]ってなめてんのか。
野球ゲームやアイドルゲームの運営スタッフで、野球やアイドルに詳しい人が一切いないということはあり得ない。なぜならゲームとして成立しなくなるから、ゲームが破綻してしまうから。一方で駅メモの場合は、鉄道に詳しい人が居なくても成り立ってしまう。基本のゲーム部分はすでにできてるから、更新された路線データをコピペしたらそれでおしまいだからね。
駅メモのゲームデザインは実は題材を鉄道に限る必要ないんですよね。たとえば終末戦争後の日本を舞台にして、数少ない資源を奪い合うというデザインにしても通用しちゃう。スポットを駅から変更して適当に配置したらそれで完成だ。
キャラクター周りも雑すぎる。スト全盛期の国鉄職員の方がまだ丁寧だ。５年くらいずっと新規立ち絵をリリースせず、狂った関節や照明が異次元な塗り絵で、ガチャを引かせるというソシャゲにあるまじき体制であった。初ソシャゲが駅メモという、萌え絵に馴染みの無い乗り鉄おじさんたちがユーザーに多数いたので、とくに文句が噴出してなかったようだが、それももう終わりやね。というか、ストーリーの背景が無しってあり得ないだろ、そもそも。
エクストラシリーズっていう、無償石では入手できないキャラたちがいるんだけど、もう恒常のキャラクターとだいたい数が拮抗してきてて、コラボキャラを除くと、もはや駅メモ全体のキャラクターの半分が課金必須のエクストラシリーズという、どのソシャゲよりもえげつない集金体制なんだよね。じゃあ壊れ性能か？人権か？って言われたら、別にそんなことはなくて、エクストラシリーズなくてもランカーなれるし、じゃあキャラクターかわいいのか？って言われても答えに窮するくらい。頭身がおかしかったり、巨頭オみたいなやついるし、モアイ顔とか首が曲がってたりとか、ちょっとでも他所のソシャゲを触ったことのある人なら、違和感だらけなんよ。
駅メモのゲームシステムを開発した功労者である、しるしるっていうスタッフもかなり前に退職しており、2015年あたりからの古参にとっては、今の駅メモに残留する意義ってないんですよね、実は。
功労者を追い出して駅メモ運営に迎え入れたのが、産まれて早々無事死亡したレキシトコネクト…さん？でしたっけ？非常にしつこい。死んだソシャゲのキャラを大量に、コラボキャラとしてガチャ入りさせるという、ソシャゲにあるまじき体制なんよ。
あと駅メモには別鯖ではなく、まったく同じの内容で３つ駅メモが存在するんですよね。コロプラ版・アプリ版・アワメモ版。アプリ版が１番人多い。会社間の関係でコロプラ版が存続してるのは、まあ仕方がないけれども、問題はアワメモ版。こいつは運営がブロックチェーン技術をひけらかしたいがために、産み出されたクローンの駅メモ。中身はまったく同じで、ブロックチェーン技術を用いてリアル課金、利用者のお金を直接ゲーム内に投資するというモノになってるのだけれども、ブロックチェーン技術はあくまで何かを達成したいための手段であって、目的ではないわけ。手段と目的を履き違えてるんよ。当然ながら、中身が同じで集金兵のために作られたクローン駅メモなわけだから、３つの駅メモの中で最も過疎。ほとんど廃墟。終末戦争でも起こったのかと思うくらい。ヤバいわよ。
モバマス・怪盗ロワイアル時代に産まれた生きた化石なんだよね、駅メモって。大宮の鉄道博物館入りしなくてはいけないレベルなんだよ、本来は。なぜか位置ゲーム国内シェア第３位を取っちゃってるせいで生き延びてるけど(これは罠で国内の主要な位置ゲームは３つくらいしかない(他はポケモンGOとドラクエウォーク))。
話を冒頭のウマ娘に戻すと、ウマ娘の影響で既存のソシャゲなどがほぼすべて打撃を受けている。デレステシャニマスミリシタ、原神ブルアカ、FGOプリコネグラブル、パワプロとか、Vtuber関連もそうか。名だたるソシャゲやコンテンツが、死産確定という下馬評だったウマ娘に客をとられ喘いでいる。高クオリティの3DCGと完成されたゲームシステムであるウマ娘をプレイしてしまったら、仮にウマ娘に飽きたとしても、もう元のソシャゲには戻れないだろう。ゲームならCSにいくしかない。あるいはゲーム以外の趣味にいくしかない。そういった出遅れウマ娘の大外からの追い込みで、他所の運営がひいひい言ってるときに、なんだ駅メモは？背景無しのストーリー、悪質塗り絵の課金ガチャ、鉄道ゲームなのに鉄道に興味のない運営、コロナ禍でただいま4月17日現在、大阪を中心に感染者数が爆増してる中でイベントを中止せず続行している体制、はっきりいって異常だ。なぜそこでまともな運営をしない！？できないのか！？したくないのか！？する度胸もないのか！？荷物をまとめて五反田に帰れと言いたいですね。もうね、アボカドバナナかと。コロナ第４波でイベントを中止しないのはおかしいと、もそもそ苦言を呈しておきます。
それでもなお、今から駅メモを始めたい人には注意しておきますが、電車で駅メモするときは後ろに気をつけておいてください。リアルストーカー事案や盗撮被害も過去に何度もありましたので、気を付けてください。わざわざ駅メモしてる画面を覗いてきて、くちゃくちゃわけわからんこと話しかけてくる変なおじさんもたくさんいますから、本当に気を付けてください。
何かソースを出せという人が多かったから出す。あと本旨があまり理解されてないっぽいのでそれも再確認する。
前の文の下に繋げようとしたらできなかった(長すぎたのかな？)ので、トラバの方にぶら下げることにする。
フィンランドの鉄道については、元増田が引用したソースの下の方で
"Most stations are accessible." (ほとんどの駅はアクセシブルです)と書いてある通り。
accessibleとは直訳すれば"アクセスできる"という意味で、バリアフリーの文脈では障害等に関わらず利用可能な状態であることを指す。
ノルウェーの鉄道の場合、ありがたいことにノルウェー国鉄の全駅の情報が見れる。→https://www.banenor.no/en/startpage1/Search-for-stations/
ここにリストアップされている全336駅中、"Wheelchair access to platform"が無いのは34駅(有っても不完全な駅も含む。完全に無い駅に限ると23駅)。
Vakås駅のページにはアクセスできなかったので、23～34/335＝約7～10%の駅が車椅子利用者にとって"not accessible"と言える。
これはド田舎まで含めたノルウェー全土の数値なので、ほとんどの駅でアクセシブルと言ってもいいだろう。「90%程度では"ほとんど"なんて言えない」と言う人は、まあ私と感覚が合わなかったということで一つ。
スウェーデンのほぼ全ての駅に関する情報はhttps://www.dinstation.comで提供されている。
掲載されている124駅のうち、アクセシビリティの情報が書いてあるのは97駅、そのうち車椅子でアクセスできないエントランスがあるのは12駅。
約12%の駅(情報なしは除外して12/97)が車椅子ユーザーにとって"not accessible"である。ただし仮に情報が無い駅を全部"not accessible"とカウントした場合、それは約31%(＝"accessible"な駅は69%だけ)になるため"ほとんどの駅でaccessible"という私の見解が揺らぐことを、公平のために記しておく。
地下鉄はエレベーター完備。列車の乗降口はプラットフォームと無段差。追加の支援が必要な場合は列車やプラットフォームにある呼び出しボタンが使える。→https://dinoffentligetransport.dk/en/customer-service/rules-and-guidelines/disability-access-conditions/
Lokaltog(地方鉄道の総括，123駅)についてはhttps://www.lokaltog.dk/kunde/handicaphjaelp/に書いてある。これは追記前にも言及済み。
曰く"Du kan som kørestolsbruger, spontant rejse med toget på alle Lokaltogs strækninger uden at aftale nærmere med Lokaltog på forhånd. På de stationer, hvor tog og perron ikke er i niveau, vil togets lokomotivfører lægge en rampe ud./車椅子利用者は、すべてのLokaltogで自由に事前連絡なしで旅行出来ます。もしプラットフォームと電車の乗降口に段差がある場合、車掌がスロープを設置します。"
ただし、Østbanen(デンマークの地方鉄道)のLille Syd線ではGadstrup、Havdrup、Lille Skensved、Ølbyの4駅についてはlevel-freeではないため、ここを利用したいなら事前(利用12時間前)にハンディキャップサービスに連絡が必要。そうした場合、最寄りのlevel-freeな駅まで送ってもらえる。
DSB(デンマーク国鉄)の駅に関する情報はhttps://www.dsb.dk/kundeservice/stationer/でみられる。
ここではアクセシビリティとして階段とエレベーターの有無が見られる。
リストされている317駅で"階段はあるがエレベーターが無い"駅は30である。またどちらもある駅が129、どちらもない駅(＝平屋建て)が156。
ノルウェーと同様、9割以上の駅が"accessible"である。
「どちらもない駅がバリアフリーとは限らないじゃないか。階段がないだけで段差だらけかもしれないだろう」という意見もあるかもしれない。
このリストにはLokaltogの利用駅も含まれており、それらがlevel-freeと見做されている以上、他の駅もそうだろうと考えるのが自然と私は考えた。
ただGadstrup、Havdrup、Lille Skensvedの3駅はLokaltogのサイトで言ってる通り階段ありエレベーター無しだが、Ølbyは両方あることになってる。同名の別駅か、最近改修されたのか、情報が間違っているのか。
氏の紹介した例は要予約のサービスであり、別に予約しなくとも駅は使える。
車椅子ユーザーにとって"not accessible"でありかつその支援サービスが提供されている駅でのみ発生する事態なのだが、"not accessible"な駅自体が少ないことはこの追記で述べた通り。
なお駅が"not accessible"で支援サービスもない場合は諦めよう。駅員さんが賃金外労働で助けてくれたりはしないぞ。
これには特にソースを出さずに言ったため、疑問に思った人が多かったようだ。なので追記で根拠とソースを出した。私としてはこれで十分と思うが如何に。
(1)と若干被ってるか。事前連絡が必要なケースは北欧の方が日本より少ないのは確かだが、無いわけじゃない。(あと必須じゃないがした方が得なので自発的に連絡する人は多い。)
なので"伊是名女史のケースは北欧でも事前連絡が必要なケースに該当するかもしれない。"と書いた通り、「北欧なら伊是名女史は連絡なしで乗れたのに！日本は遅れてる！」という意見があるとすればあまり正しくない。
仮に伊是名女史がノルウェーのVieren駅(https://www.banenor.no/en/Railway/Search-for-stations/-V-/Vieren/)に行っても列車に乗るのは不可能だっただろう。この駅なら事前連絡しても無理だろうけど。
北欧ではどうやってエレベーターとかきっちりつけてんの？金もつん？という疑問が見受けられた。その疑問に一部答えよう。
バリアフリー化が法律で義務付けられてて、駅や列車の新築/新造や改修時に基準に沿ってないと許可が下りない。
福祉国家故か高い税金分ジャブジャブ注ぎ込む。スウェーデンなんかは何年か前に250億くらい突っ込んでた気がする。
あと平屋建てが多い。エレベーターとかなくともちょっとスロープ付けるだけでなんとかなる。
ぶっちゃけるとド田舎ではプラットフォームが線路の脇を舗装/草刈りしただけとかもままあるため、特になんもしなくても車椅子で行けたり、手作りや既製品のスロープがポンと置いてあるだけなんてことも多い。
一方でそういう駅ではプラットホームと列車の間の段差はそのままだったりする。
元増田の紹介したサービスで"乗降車の補助"が多いのはそういう背景による。
東京から大阪に寄って広島で降りるきっぷを、通しで買うと「駅員とトラブルになりそうで怖い」から
わざわざ高い金はらって分割するおじいさん的な話と、昔の国鉄職員は横暴で・・って話を聞いた。
当時は交通系人材は全国的に不足してて、JR行けなかった勢はそういう方面に行ったという話も聞いたけど
実際どうだったんだろうか・・
私鉄も酷かったけどね。
20年くらい前の話だけど。
窓口で回数券頼んだら舌打ちされたし。
飲み物(缶)持って乗ったら、持ってる缶捨ててこないと出発しねえぞって車内マイクで脅されたり。
他にもいろいろある。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/twitter.com/hms_ulysses/status/1363263554728517633
これを見て思い出したこと。
国鉄が分割民営化されJRになってすぐ、子どもながらにまだ「国鉄」と言い間違えることも多かった頃の話。
三ノ宮駅のコンコースにサーティーワンアイスクリームの店ができた。
サーティーワンは子どものお小遣いでしょっちゅう買えるようなものではないが、何回か利用しているうちに違和感に気づいた。
アイスクリームを受け取るときに感じていた違和感はこれだった。普通は大学生アルバイトみたいな店員さんばかりだから。
しかし、おっちゃんたちはいつもニコニコしながらアイスを売ってくれていたからまあそんなもんかと思うようになっていた。
そしてここが他の店と違う点はもうひとつあった。
当時はレギュラーとかジュニアといった料金体系ではなく、1スクープは1サイズだったはずだが、やたらと玉がでかかった。
食べ盛りの10代でさえ、ダブルにしたら溶ける前に食べきれるかどうか心配になるような大きさだった。
そんなわけで、サーティーワンを食べるなら三ノ宮駅に行くべし、ということになっていた。
数年後、そのサーティーワンは閉店して、店舗は跡形もなく撤去された。
「三ノ宮駅のサーティーワンなくなっちゃったよ、あそこ大盛りでよかってんけどなー」と親に話すと、
「あそこは国鉄からJRに移れなかったおっちゃんの受け皿だったのではないか、全員定年になって閉店したのではないか？」と言われた。
その話をしたときもまだまだ子どもだったので「そんなもんか」と思っただけだが、あれから30年近く経っていろいろ背景を知ると趣深い。
あの特盛りアイスはおっちゃんたちのヤケクソのたまものではなかっただろうか。
国鉄マンがあのピンクの制服を着て研修を受けていたときはどんな気持ちだっただろうか。
あ、後継のJR西日本と言えば悪名高き日勤教育とかそんな体質と言われているよな、とか。
あのおっちゃんたちは労組とどう関わっていたのだろうか、とか。
他の駅でも、西日本以外の会社でも、そんな店はあったのだろうか。
ひとつだけ救われることは、おっちゃんたちが私たちにアイスを手渡してくれるときの笑顔だけは、本気で子どもをかわいがっているときのものだと信じられることだ。
最近、メディアでミャンマー情勢を聞くことが増えている。軍部のクーデターで情報統制が敷かれ自由が奪われ、国民が弾圧されているというのだ。ニュースを聞いていると、少し昔にミャンマーを旅行したことをふと思い出したので、備忘録的に増田に書き残しておく。
2014年、私はミャンマーを旅してた。この前年、ゴールデンウィークに旅していたウズベキスタンの乗り合いタクシーで偶然出会ったベテランバックパッカーから、『早めに訪れるべき国』と紹介されたのがきかっけで興味を持ったのだった。曰く、「数年前からテインセイン政権が民主化をすすめていて、外国からヒト・モノ・カネが流入しだしている。そう遠くない時期にマクドナルドやコカ・コーラ等の海外資本で町が埋め尽くされ、純朴な国民性が拝金主義に染まり、メジャーな東南アジアの観光地のようにつまらない場所になってしまう。”素”のミャンマーが見れるのは今の時期しかない」とのことだった。その翌年だっただろうか、ANAがヤンゴンに新規就航した。クレジットカードのポイントで『丘マイル』がたまってきていたので、今しかないと思ってミャンマーに飛んだのだった。
ところで、私が旅を決めた2014年当時、ミャンマーの情報は書籍上にもネット上にも乏しかった。(今でもかもしれないが。)非常にベタだが、自分なりにミャンマーの知識を得るために、『ビルマの竪琴』を読み、高田馬場のミャンマー人街を訪れ、増上寺のミャンマーフェスに参加し旅の前に気分を盛り上げた。それら事前に集めた情報をもとに旅程を決めた。最大都市のヤンゴン、古都マンダレーとパガンを3泊4日ですべて回る。そのためにルートづくりは難航したが、夜行バスや、エーヤワディ川の水上ボート等を組み合わせて何とかめどがついた。
初めに訪れたのはパガン。初日にヤンゴンから夜行バスで向かって、到着したその日の朝に到着。その足で宿に荷物を降ろし、仏教遺跡にむかう。パガンの仏教遺跡は当時、全く観光地化されていなかった(今はわからないが)。滅びた過去の王朝の栄華を残す草原に埋もれた遺跡で、地元の仏教徒が花やろうそくを備えて信仰のよりどころにしている。そんな感じのところだった。遺跡は非常に広大なため、効率よく回るために宿で中国製の電動バイクを借りたのだが、これが曲者だった。バッテリーの残量メーターが適当で、まだ半分ほど充電が残っていると思っていたら、バッテリーがふいに止まり、南国の強い日差しのもと10km近い距離をただの重りと化した電動バイクを押して帰る羽目になったのだ。
ミャンマーの古都マンダレーへは翌日の早朝に向かった。ミャンマーを流れる大河、エーヤワディー川を観光ボートに乗って移動するのだ。朝日が昇る前に、宿の主人にお願いしてエーヤワディー川のほとりの船着き場に送ってもらい船に乗り込む。乗客はほとんどが欧米系観光客で、日本人は私一人。東南アジアでよく見る中国系・韓国系の旅行者は一人もいなかった。船に乗り込んですぐに、日の出を見ることができた。大河から見る朝日は非常に美しく、カメラのシャッターを切りまくった。だが航行時間は10時間以上と非常に長く、暇を持て余す。近くの旅行者に話しかけるとドイツ人だった。大学時代に習った片言のドイツ語で、「Ich lerne Deutsch bitte.」と話すと猛スピードでドイツ語会話が始まり、まったく聞き取れなかったので英語に切り替えてもらってコミュニケーションをとったりしていた。
10時間を超える船旅を経てマンダレーに到着した。マンダレーの市街地は船着場から離れていたのでタクシーを借りて中心地に向かう。旅程に余裕がなかったので、そのままタクシーで主要施設を回ってもらい、観光をこなす。そのまま勢いで長距離バス乗り場へ向かい、マンダレーからヤンゴンに向かう高速バスに乗り込む。ヤンゴンにはその日の夜10時ごろに到着。夜間の異動で治安が不安だったが、特に問題もなく宿に到着。最終日に備えて睡眠をとる。
ミャンマー滞在最終日。最大都市のヤンゴンで街歩きをし、国民食のモヒンガーを食べたり、過去のイギリス統治時代の建築物を見たりして過ごす。町中の家には見たことのないような巨大なパラボラアンテナがつけられており、台風対策で軽量化する必要があったからだろうか、日本で見かけるものとは違い皿の部分がメッシュになっているのが印象的だった。街歩きついでにミャンマー国鉄で市内を移動したりもした。東京でいうところの山手線に相当する環状線がヤンゴンにもあり、Circular Lineと呼ばれているものだ。料金は非常に安く、日本円で10円くらいだっただろうか？車内に外国人は一人もいなかった。パガン～マンダレーで見たような欧米系の旅行客はタクシーをチャーターして市内観光をしているのだろうか？しばらく客車に乗っていると、私が日本人とわかったのか日本滞在経験があるというミャンマー人に話しかけられたのだ。観光地で話しかけてくる現地の人は、たいていお金目当てなので警戒してたのだが、悪い人ではなさそうだったので聞くだけ話を聞いてみたら、バブル期に名古屋で期間工をしていたらしかった。
駆け足でいろいろな経験をしながらミャンマー観光を終えた私は日本に戻った。実際に現地を見てきたことで知的好奇心を満たされた私は、しばらくミャンマー情勢から興味を失っていた。が、最近またニュースで日々ミャンマーの情報を見聞きするようになり、ふいに旅行した時のことを思い出したのだった。当時であった人たちは今も元気にしているだろうか？数年後にコロナが収束しても、軍部主導の政治体制で外国人が自由にミャンマーを旅行できる時代が再びやってくるのだろうか？今はただ、遠く離れた国を思い出しつつミャンマー国民の無事を祈るばかりである。
中野駅は、千葉から三鷹市を結ぶ総武線や、山梨の大月まで伸びている中央本線の中継点になっている。ふだん通勤で新宿駅と阿佐ヶ谷駅のあいだ（つまり総武線のほんの一部区間）を毎日行ったり来たりしているだけの私には、中野は少しイラッとさせられる駅だ。停車時間がいつも長いからだ。中野駅に電車がいったん着くと、ドアを開けたまま、再び走り出す気配すらない。思い出したように電車が再び走り出すまでの間、乗客は列車の中で押し黙っている。
乗客の忍耐を承認と受け取ったのか、国鉄は中野駅での停車時間を少しずつ延長しはじめたみたいだった。
2分間停車とアナウンスではいっているのに、それより長く感じる。たぶん自分が焦っているだけだろうと思い、最初の頃は気に留めなかった。数日後、やっぱり長いなと思って時計で計ると、5分を越えていた。それから日ごとに中野での停車時間は長くなっていき、20分を越えた頃にはさすがに乗客のほとんどが異変に気づきはじめた。停車時間が2時間を越えた頃にはもう国鉄は隠すこともしなくなった。これから2時間停車する旨アナウンスが流れると、乗客は全員降りていった。
中野で毎日2時間電車を待つのはそれなりに大変だったが、しだいに慣れた。電車待ちの客をあてにした商売が中野駅の周辺で増えて、時間を潰す場所には困らなかったからだ。駅前広場のパブリックハンギングで人が首にロープをつけたまま落下するのを眺めたり、うずら園へ行ってお茶を飲んだり卵を拾ったりしていると、それなりにしのげた。
停車時間が2日間になったときには、もっと腰を据えて時間を潰さなくてはいけなくなった。それだけ時間があるなら歩いて阿佐ヶ谷へ帰ろうかとも思ったが、検問が行われていて中野から西へは自由に行けなかった。これほど長く乗客を中野に留め置くことは疫病対策になにか関係があるらしかったが、詳しいことはわからなかった。
なんにせよ2日間は長い。食料を仕入れて寝る場所を探そうと思い、とりあえずブロードウエイに行った。その名のとおりブロードウエイはとても広く、20〜30mくらい幅がありそうな道路の両端にはかすかに黄色い葉を残す銀杏が並び、樹の下には雑多な屋台が出ていた。植木屋、金物屋、肉屋、魚屋、おでん、綿あめ、射的、大人のおもちゃ、根付、オーディオ用品、型抜き、スマートボール、骨董品、ありとあらゆるものがあった。
道路脇にプロパンガスのボンベを持ち込んでソーセージを焼いていたので、２本買った。真冬でも麦わら帽子をかぶったおばさんが、ちぎった生のキャベツ、青い唐辛子と一緒に小さなビニール袋へ入れてくれた。この辺でどこか安く泊まれるところはありませんかとついでに訊くと、最近電車待ちの人向けにキャンプ場ができたよと教えてくれた。
キャンプ場はうずら園の裏手にあった。入口で受付を済ませると、カーキ色のテントと寝袋を借りた。米も売っていたので買った。調理場にたくさん積んである飯盒を借りて米を炊いているうちに日が暮れた。
暗くなると一気に寒くなった。このまま寝られるかどうかもわからないほど寒かったので、斜め向かいのテント前でやっている焚き火にあたらせてもらった。そこにいたのは自分と同じくらいか少し上の年頃の男性で、柔らかい物言いのわりに目の奥の光が鋭かった。焚き火の上で沸かしていたお湯で焼酎を割って飲ませてくれたので、自分はポケットに入っていた南部せんべいを渡した。
これから毎回、西に向かおうとする度に足止めを食らわせるつもりなんですかね、国も呑気なもんですね、などと話し合っているうちに私たちは打ち解けた。国分寺に住むミヤシタさんというその男性はカメラマンで、戦場というよりは紛争地帯の取材を専門にしているらしく、数年前、パキスタンからアフガニスタンへ入った時の話をしていた。自動小銃を持ち、黒い布で顔を覆ったタリバンの兵士が乗るピックアップトラックについて村を、学校を周って子どもたちを撮影したこと。片目のない子、腿から膝にかけて爆撃の痕で肉がえぐれたままの子が珍しがって寄ってきたこと、阿片栽培関連の場所は一切撮影を許されなかったこと。暗闇の中で炎を眺めながらそんな話を聞いていると、自分が東京にいることを一瞬忘れた。
テントに戻って眠りについたものの、寒さで目が覚めた。寝袋が冬用なのかどうかわからない。奥歯がガチガチ鳴るのを自分では抑えることができなかった。このまま横になっているのに限界を感じて外に出ると、空がかすかに明るくなり始めていた。バラックのトタン屋根が、木が、電柱が、金色と紫色の混じった光から現れてきた。今日一日をどうするかはまだ決まっていなかった。
