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はてなキーワード: ミラーとは
その昔はバブル崩壊後に上映された、ミッキー”猫パンチ”ローク氏とドン”レプリカのフェラーリ乗り刑事”ジョンソン氏が共演した迷？米映画がありまして、当時たしか愛車を持ち込んだというそのハーレーのカスタム具合と彼のファッションが大いに話題、極東の某国では某ライスバーナー（本場ではそんなの言ってない説あり）400cc未満でもソレ風に仕上げるのが以下略、・・・なことよりその劇中で今回のPC800のポリス仕様！がエンジンと青灯ブン回しながらドンジョンソン（こちらはアッサリ風味仕様）を追っかけまわすシーンがありまして、めっちゃカッコよかったんですわ。。。
No:4900 2017/10/06 17:16 | kusobukuro https://web.archive.org/web/20221127135307/http://kusobukuro.at.webry.info/
ロサンゼルスでこのバイクに15年以上乗っている者です。ご存知かもしれませんが，元々これはホンダアメリカが車に乗るコンシューマーを取り込む為にこちらでデザインされたバイクで80年代によく見かけたアコードやシビックに似せた横長テールライトをつけたり，車の様なガソリン入れ口だったりします(予備タンクは無し)。YOUTUBEでクルマの様に売ろうとした当時のCMが見られたりします。乗り心地はいいですが，長時間にはポジションが微妙なので，ハンドルをライズさせ，ステップをもっと前にずらした他のホンダバイクの奴と交換して乗っています(当方175cm)。高速での回転数が高めなのも事実で，中古のVTR1100のシャフトファイナルドライブにのせかえて使っています。こういったことは私の発見では無く，全世界中に散らばるPC800(この呼び方が一般的)のオーナーズフォーラムで皆が情報を開示しているものです。全く売れなかったバイクですが。ここから得た情報で，後輪は車のタイヤを使っています。バイク物より10倍近く持ちますし，安いです。合法です。もう7年になりますが全く問題は無いです。アメリカにはDARKSIDER というバイクの後輪に車タイヤを使う集団がいましてサイトでどのバイクにどのタイヤがあうのかの表もあります。話がそれましたが，PCは数年毎にヘッドカバーからオイルが絶対漏れ出すのでその度カバーを外してシーラーを塗らないといけません(外すときにタペットが落ちるので注意)。油圧タペットのクリアランスが有るのでガスケットは使いません。メンテに邪魔なのでカウルはすべて外しました。ホンダにはこれのネイキッドを作ってもらいたかったものです。たまに買い換えも考えますが，あれだけのトランクサイズですり抜けに気を使うほど幅もなく，メンテフリーの油圧タペット，シャフトドライブ，センタースタンド付き，油圧クラッチで燃料タンク下部の低重心。800という大きすぎず小さすぎず，新車価格約5000ドル(50万円)それらを全て備えたバイクって無いもんです。パーツに関してはカウルの新品が欲しいのでなければ(ウインカー付きミラーとか)走らせる為にならどうにでもなります。燃料ポンプなんかクルマのキャブ用低圧安物ポンプで純正ポンプより長持ちしたりします。長々と失礼しました。ずっとここを覗いていたものですが，自分のバイクが出てくると嬉しいものです。
量子場理論は過去数十年にわたり幾何学に多大な影響を与えてきた。
その例として、ミラー対称性、グロモフ・ウィッテン不変量、マッケイ対応などがあり、これらはすべて位相的量子場理論(TQFT)に関連している。
チェコッティ、ヴァファらの先駆的な研究から派生した多くの興味深い発展は今や分散しているが、TQFTの幾何学そのものに関する基本的な疑問はまだ残されている。
このプロジェクトの大きな目的は、TQFTの幾何学の統一的で決定的な全体像を見出すことだった。
数学の4つの主要分野が取り上げられた:シンプレクティック幾何学と可積分系、特異点理論、圏論、モジュラー形式である。
プロジェクトの基本的な側面は以下の通りだった: 位相的量子場理論、共形場理論、特異点理論、可積分系の関連付け(ヴェントランド)、シンプレクティック場理論、位相的場理論、可積分系(ファベール)、行列模型理論と可積分系(アレクサンドロフ)、圏論 - 特に行列分解 - 位相的場理論の幾何学と特異点理論(ヘルプスト、シュクリャロフ)、そしてTQFTにおけるモジュラー形式の応用、特にグロモフ・ウィッテン不変量の文脈での応用(シャイデッガー)。
より詳細には以下である。
位相的弦理論は、宇宙の不思議を解き明かそうとする特別な考え方です。普通の物理学では、物がどう動くかを細かく調べますが、この理論では物の形や繋がり方だけに注目します。
例えば、ドーナツとマグカップを考えてみましょう。形は全然違うように見えますが、どちらも真ん中に1つの穴があります。位相的弦理論では、この「穴が1つある」という点で同じだと考えるんです。
この理論では、宇宙を細い糸（弦）でできていると考えます。でも、普通の弦理論とは違って、糸がどう振動するかは気にしません。代わりに、糸がどんな形をしているか、どう繋がっているかだけを見ます。
これを使って、科学者たちは宇宙の秘密を解き明かそうとしています。難しそうに聞こえるかもしれませんが、実は私たちの身の回りの物の形を観察することから始まるんです。宇宙の謎を解くのに、ドーナツの形が役立つかもしれないなんて、面白いと思いませんか？
位相的弦理論は、通常の弦理論を単純化したモデルで、1988年にEdward Wittenによって提唱されました。この理論の主な特徴は、弦の振動モードの中で位相的な性質のみを保持し、局所的な自由度を持たないことです。
1. A-モデル：ケーラー幾何学と関連し、2次元の世界面を標的空間の正則曲線に写像することを扱います。
2. B-モデル：複素幾何学と関連し、標的空間の複素構造に依存します。
これらのモデルは、時空の幾何学的構造と密接に関連しており、特にカラビ・ヤウ多様体上で定義されることが多いです。
4. グロモフ・ウィッテン不変量など、新しい数学的不変量を生み出す
この理論は、物理学と数学の境界領域に位置し、両分野に大きな影響を与えています。例えば、代数幾何学や圏論との深い関連が明らかになっており、これらの数学分野の発展にも寄与しています。
大学生の段階では、位相的弦理論の基本的な概念と、それが通常の弦理論とどう異なるかを理解することが重要です。また、この理論が物理学と数学の橋渡しをどのように行っているかを把握することも大切です。
位相的弦理論は、N=(2,2) 超対称性を持つ2次元の非線形シグマモデルから導出されます。この理論は、通常の弦理論の世界面を位相的にツイストすることで得られます。
A-モデル：
B-モデル：
両モデルは、ミラー対称性によって関連付けられます。これは、あるカラビ・ヤウ多様体上のA-モデルが、別のカラビ・ヤウ多様体上のB-モデルと等価であるという驚くべき予想です。
大学院生レベルでは、これらの概念を数学的に厳密に理解し、具体的な計算ができるようになることが期待されます。また、位相的弦理論が現代の理論物理学や数学にどのような影響を与えているかを理解することも重要です。
位相的弦理論は、N=(2,2) 超対称性を持つシグマモデルから導出される位相的場の理論です。この理論は、超対称性のR-対称性を用いてエネルギー運動量テンソルをツイストすることで得られます。
1. A-ツイスト：
- スピン接続をR-電荷で修正: ψ+ → ψ+, ψ- → ψ-dz
2. B-ツイスト：
- スピン接続を異なるR-電荷で修正: ψ+ → ψ+dz, ψ- → ψ-
A-モデル：
ここで、M はモジュライ空間、evi は評価写像、αi はコホモロジー類、e(V) はオブストラクションバンドルのオイラー類
B-モデル：
ここで、X はカラビ・ヤウ多様体、Ω は正則体積形式、Ai は変形を表す場
A-モデルとB-モデルの間の等価性は、導来Fukaya圏と連接層の導来圏の間の圏同値として理解されます。これは、Kontsevich予想の一般化であり、ホモロジー的ミラー対称性の中心的な問題です。
最近の発展：
1. 位相的弦理論とGopakumar-Vafa不変量の関係
3. 非可換幾何学への応用
専門家レベルでは、これらの概念を深く理解し、最新の研究動向を把握することが求められます。また、位相的弦理論の数学的構造を完全に理解し、新しい研究方向を提案できることも重要です。
位相的弦理論の究極的理解には、以下の高度な概念と最新の研究動向の深い知識が必要です：
1. 導来圏理論：
- 安定∞圏を用いた一般化
- 非可換幾何学との関連
- SYZ予想との関連
- 導来代数幾何学の応用
- 圏化されたDT不変量
- ∞圏論を用いた定式化
これらの概念を完全に理解し、独自の研究を行うためには、数学と理論物理学の両分野において、最先端の知識と技術を持つ必要があります。また、これらの概念間の深い関連性を見出し、新しい理論的枠組みを構築する能力も求められます。
位相的弦理論の「廃人」レベルでは、これらの高度な概念を自在に操り、分野の境界を押し広げる革新的な研究を行うことが期待されます。また、この理論が量子重力や宇宙論といった基礎物理学の根本的な問題にどのような洞察を与えるかを探求することも重要です。
「ディズニー来てるのに相手を置いて喫煙に行く人」への不満に、ある釣り好きが「めっちゃわかる」と同調したところ「釣具店とは違うでしょ」と議論に
これを見て思ったんだけど、ありとあらゆる話題において男がするミラーリングがこうも的外れなのって、
前提条件からして変えてしまってただの関係ない話になってしまっている事が多いから的外れになるんだと思う。
鏡なら左右は反転しても上下は反転しないものなのに、上下まで反転させたらただのカオスになってしまう。「ミラー」リングになってない。
実験するなら条件を揃えてやるという基本が出て来ていないのと同じ。
このまとめにあるポストだと、ディズニーと釣具屋が違うとかそういうところ以前に
「ディズニーランドに来て煙草を吸ってる彼氏」をミラーリングするなら
とかにすべきなんだよ。
例えば彼女が煙草を吸ってたせいで釣具屋で会計が遅れて予定が狂ったとか、そういう話ならば分かる。
場所を同じにして行為を変えるか行為を同じにして場所を変えるかすればミラーリングになるのに何故かそうしない。
とにかく自分の知ってる話題に引き寄せたいのか、単に女を叩きたいだけの方便なのかは知らんが。
若い女性の困難が話題になった時に何故かピンポイントで、「これがおっさんだったら」と言い出すのもそれ。
来年3月から運転免許証をマイナンバーに一体化すると市役所で更新できてオンラインで講習を受けられる様になるという。オンライン講習って動画流してページスクロールして終了ボタン押すと完了ってやつでしょ？
はっきり言って危ないから止めろ。そんなのどうせちゃんと見ない人間多数で講習の意味無くなるだろ。
増田はゴールド免許だ。だから更新は5年ごとで講習の時間も30分で終わりだ。
だが正直、30分では全然足りてない。最初に安全運転啓発ビデオみたいなのを見る。これだけで15分消費だ。その後に口頭で道交法や車両法の改正点や問題視されてる事故類型を説明するのだが、これが全然時間足りてない。だから「あとは『交通の教則』読んでおいてね」で解散となるんだが、どうせ殆どがちゃんと読んでないだろう（増田は全部読む）。
そもそも更新年数が伸びたら法改正点や問題になる危険行為は増えるのに、逆に短縮化してしまうというのが良くない。
というのもようつべのドラレコ動画なんか見るとなんかやべぇのだ。生活保守というの？危ない運転してるのはDQNで自分は正しい側に居ると信じ切っているような。なんで事故に至るか？という教習所でやった筈の危険予測的な視点がゼロ。
例えば右折の際に道路を向こうから横断する歩行者がいるのにそのままはねてしまったとする。すると「こんなドライバーには運転の資格がない」というコメが並ぶ。
しかし危険予測的な視点で見れば、フロントガラス横のAピラーに死角があり右折行動で車が向きを変えるのと歩行者の動きがシンクロしてAピラーの死角に入り続けてしまったと考えられるのだ。ドラレコはルームミラー裏に設置するからこの死角が無い。しかも最近車の衝突安全基準が高まったせいでこのピラーは太くなっているが、不格好なのでガラス端部の黒塗り、内装などでそれが判り難くなっている。
すると予防としては低速の右左折では顔を横か前後に動かして死角を見る癖を付けるという事になる。
最近流行りのデマの「クルドカー」も同じだろう。殆ど全部が定積載の解体屋トラックだ。そして近年車両法改正があったので「交通の教則」には積載時の最大はみ出し量が載っているのだ。読んでないって事なのだな。
運転は免許を受けてする行為なので業務の一つとして扱われる為、運転が日常行為であってもこういう態度は許されてないのだ。
そこで更新も自宅で動画放置してEULA読み飛ばしみたいな感じで終了でいいのかって事ですよ。
上から命じる形で「ここはこう変わったから覚えておきなさい」とされないとダメでしょ。
大体、視力検査や聴力検査（呼ばれて返事）、深視力（両目が見えてるか）、手足が無くなっていないかという障害の有無の確認なんかはどうすんの？
最近もマイナ免許にすれば詐欺が無くなる！という増田が沢山参照されていたが、
https://anond.hatelabo.jp/20241104113721
未だにこういうハイテクっぽいもの＝安全という信者は多く居るんですな。この増田によると、マイナ免許反対は反社か脱税しているか日共との事だそうで程度が知れるのだが、この程度の人でも家のローンを組めると言うのは喜ばしい事でもある。
だがこういう人はこれまでの経緯も通信の仕組みも全然知らない。
公衆電話のテレホンカードは一時期、セキュリティが向上する筈だったICカードが導入された。磁気カードより改竄がやり難いとの判断だ。
だが実際はICリーダを使うとプリペイド額上限の引上げなども簡単で悪用が天井無しになり、旧来の磁気カード式に置き換えという形ですべて撤去されてしまった。
マイナ免許では免許情報をICチップに書き込むという運用を予定している。この時、警官に免許証の提示を求められてパスワードが必要ではナンセンスなので、そのまま読み取り出来るようになる筈だ。今も無接触でリーダにかざすとリーダと端末（パソコンなど）の間はUSB通信して平文で番号が送られるが、そこに免許情報も追加されるわけ。
危ない仕様だが、レンタカー屋で免許種別確認、電波が届かない場所での事故処理などを考えたらこうしないと困るのは判る。
だけど、これは満員電車にリーダを持って乗り込み、免許情報を集めて回るという方法が出来ないか？
また諸外国で問題になってるポピュラーな手口として、ATMのクレジットカード挿入口にカードリーダと暗証番号パッドを被せてしまうというのがある。これが格段にやり易くなる。例えばカーシェアの車に免許確認のリーダが設置されたりした場合などだ。
元増田などは銀行やコンビニのATMなどもインターネットを経由していると思ってるかも知れないが違う。これらは専用線が引かれている。インターネットはかなりセキュリティが低い通信システムだ。だからマイナの前の住民基本台帳ネットを作る際には公衆回線と繋げないという事が誓約されていた。
マイナカードはインターネットを使う事が前提で設計されているので暗号化が必須だ。だが暗号化は通信の全部にがされるわけではない。ヘッダの部分は平文なのだ。
そしてこのヘッダ部分に情報を載せてしまうサービスというのは絶対に出てくる。例えばセッションIDに入れてしまうなど。
またセッション乗っ取りによるログインなどもよくある事だ。レンタカー屋や保険代理店、元増田の場合だとARUHI店舗でローン申し込みの際にマイナカードを提示する。その読取り端末が無線だった場合、そのネットワークはちゃんとクローズドになってるの？って事だ。スマホなどWifiでは全部の端末に同じ情報が流される。各端末は宛先が自分以外のデータを全部捨てているだけだ。これは単に約束事なので破ることも出来る。全データを保存するアプリを入れたら免許番号と免許情報が集まる集まるってことだ。
なので総合すると、今まではコピーを盗んだりと物理的制約があった番号収集が自動化されて穴さえ突ければバカスカ集まるようになる。だからATMは未だ専用線引くしペイパルやyahooウォレットみたいな決済代行サービスは隆盛なの。ペイパルは別に日共が経営してるんじゃないよ。
という事で、利便性の為にドライバーの能力下がるのを許容するのは良くないし、変な安全妄想狂を騙してスリの巣に大衆を招くのも良くないというお話であった。
まず自分の属性を書いておくと、交通工学を大学でかじっていてLRT推進派。普段の通勤は電車より早いため、車通勤。フルリモートも経験済み。自転車はMAX190km/1日走ったり、自転車通勤なども嗜む程度。地方田舎・地方都市・東京・都市郊外のエリアに居住経験あり。なので、だいたいの通勤属性は経験したことがある。ということで経験豊富な立場としておいてほしい。
現在は京都住まい。京都は東京に比べても、電動キックボードサービス（以下Luupとする)は向いている。
２，東京に比べて、人が少ない。
京都は公共交通がバスしかない区間や、バス・地下鉄・私鉄乗り継ぎが発生するルートがかなり多い。１回乗り換えるだけで、400円突破する。赤坂から新宿まで行っても180円の東京とは間隔が違うのだ。
それに比べれば、目的地まで直接行けるLuupは選択肢としてかなり良い。時間短縮にもなるので、仕事帰りに旧友と集まるための飲み会に行くタイミングなど、さっと行きたいときによく利用している。
3については、少し説明が必要かもしれない。京都の碁盤の目を想像してもらったときに、碁盤の格子の真ん中には、一方通行の細い道ゾーンが存在している。ここは車は一方通行しかないため、主には歩行者と自転車が多いゾーンになっている。車も30kmぐらいしか出さず、一方通行の分だけ自転車を避ける幅もあるため、比較的安全に運転しやすい場所なのだ。ここに時速20kmで、加減速しやすいLuupが合ってる。減速せずに突っ込む自転車に比べれて、加速調整しながらでもあまり力を使わないので楽に使える。
バランスは確かに悪いし、見た目以上に筋力もいる。ちゃんと練習してから乗ったほうが良いのは間違いない。
うまく車の通らない道路を見つけて、なれるまでいろいろ練習した方がよいと思うし、自信のない人は乗らないほうが良いと思う。
段差あぶないじゃん！って声に対しては、段差超えることがない。としか言えない。
そもそも、歩道を走ることがない（というか禁止）ので、歩道以外に道路には段差が普通はない。
あと砂利道も走れない。なので、押して通れ、キックボード載るな。以上である。
自転車道が整備されていない、車線の少ない道路で、追い抜かす場合は若干手間ではあるが、車道を走るロードバイクと同じ程度なので、そこまで違和感はない。
流石に外国人観光客が、歩道を走っていたり、2列横隊で走ってたりすると、ぐぬぬ！となるが、まぁサービス当初だししゃあないか。という気持ち。ちゃんと注意すれば良いとは思う。
サービスとしてヘルメット共用が難しいのはわかるが、ノーヘルを勧めることになるので、任意でも良いので、保管場所にヘルメット設置してほしい。
個人的に使うときにも、ヘルメット持参しようか。と思うぐらいには、気になる。※自分はロードバイクもノーヘルで乗っていたので、むしろそっちのほうが危ない。時速的に。
最近LED製の自転車用ライトが普及しつつあるが、それよりもライトが弱いので、確実に気付くレベルのハイビームにするべき。
夜間の認知性能がかなり上がるので有用。特に音がない乗り物な分だけね。
自転車よりも、後ろを振り向きづらい。これは、バランスの悪さに由来する点。右ハンドルのみに設置必須で、かなり解消するはず。
これにつきる。
じぶんは２段階右折が必要な場面だと、横断歩道を歩いて渡るようにしている。交通ルール通りだし、安全。自転車でも押して通れと思うレベルだし。
木屋町や寺町、観光地などの、人混みはそもそも通らないように調整している。
色々批判を見るが、おしなべて交通マナーが定着していないことと、都市計画的な整備が追いついていないことが問題だと感じる。
電動キックボードが悪いのではなく、電動キックボードの普及に社会が追いついていないだけ。だとは思う。
交通は何よりも、歩行者最優先で考えるべきだし、もっと公共交通を整備し、そこを補間するための手段の一つとして、ちゃんと整えるべき。
今のままだと事業者が得してるじゃん！ってだけになってしまうので、国側は道交法の禁止を武器に、電動キックボード各社に対応を迫ることができる権力を持っているので、
事業が堅調にのびたタイミングなどで引き締めを強くすることで、交通マナーの啓蒙に繋げれる可能性もある。
いっぽうで、利用する側がこのままだと使えなくなるという危機感のもと、ちゃんとマナーを守る。というのをちゃんとやってく必要がある。暴走族が嫌われる使い方をしている一方、バイクで地方を盛り上げようとする人たちもいて、そういった人が交通手段のイメージアップをしてくれることが交通機関の市民権を得る上でも大事だと思うので。
こういったレンタル自転車は、うまく行けば公共交通の新しい形態として根付くんんじゃないかなと期待している。
LRT信者的にも、駅から個別の場所への交通手段というのは長年の課題だったので、その解決策の一つが生まれるのは嬉しいことでもあるので。
トラックバックのコレは、知らんかった。知ったかですまない。最近は、ほとんど街中に行かない郊外区民なので。
＞ どこのこと言ってるのか知らんが河原町周辺だと歩道走って通行人引っ掛けてるのよく見るよ
コレはアウトだと、自分も思う。
早めに乗り入れ交通禁止区域を地方条例で作ってしまい、事業者に強要して、GPS上の表示を必須にするように働きかけるとかできると良いのかも。せめて要請レベルでも出せると良いのか。
こういうのを寺町商店街の組合とか、地域団体から要請書を出せると進みが早かったりするんだけどね。
「ココは走行禁止区域です！」って爆音でスマホから音が流れてたら、あいつが悪い！って話になるんだけどね。このままだと事業者やキックボードが悪者にされてしまう。
悪いのは危ない乗り方してるやつ。
https://lp.luup.sc/letter/posts/how-to-rule-ippoutsuukou-230620
但し**「左側通行」**は守るべきだね。
まず自分の属性を書いておくと、交通工学を大学でかじっていてLRT推進派。普段の通勤は電車より早いため、車通勤。フルリモートも経験済み。自転車はMAX190km/1日走ったり、自転車通勤なども嗜む程度。地方田舎・地方都市・東京・都市郊外のエリアに居住経験あり。なので、だいたいの通勤属性は経験したことがある。ということで経験豊富な立場としておいてほしい。
現在は京都住まい。京都は東京に比べても、電動キックボードサービス（以下Luupとする)は向いている。
２，東京に比べて、人が少ない。
京都は公共交通がバスしかない区間や、バス・地下鉄・私鉄乗り継ぎが発生するルートがかなり多い。１回乗り換えるだけで、400円突破する。赤坂から新宿まで行っても180円の東京とは間隔が違うのだ。
それに比べれば、目的地まで直接行けるLuupは選択肢としてかなり良い。時間短縮にもなるので、仕事帰りに旧友と集まるための飲み会に行くタイミングなど、さっと行きたいときによく利用している。
3については、少し説明が必要かもしれない。京都の碁盤の目を想像してもらったときに、碁盤の格子の真ん中には、一方通行の細い道ゾーンが存在している。ここは車は一方通行しかないため、主には歩行者と自転車が多いゾーンになっている。車も30kmぐらいしか出さず、一方通行の分だけ自転車を避ける幅もあるため、比較的安全に運転しやすい場所なのだ。ここに時速20kmで、加減速しやすいLuupが合ってる。減速せずに突っ込む自転車に比べれて、加速調整しながらでもあまり力を使わないので楽に使える。
バランスは確かに悪いし、見た目以上に筋力もいる。ちゃんと練習してから乗ったほうが良いのは間違いない。
うまく車の通らない道路を見つけて、なれるまでいろいろ練習した方がよいと思うし、自信のない人は乗らないほうが良いと思う。
段差あぶないじゃん！って声に対しては、段差超えることがない。としか言えない。
そもそも、歩道を走ることがない（というか禁止）ので、歩道以外に道路には段差が普通はない。
あと砂利道も走れない。なので、押して通れ、キックボード載るな。以上である。
自転車道が整備されていない、車線の少ない道路で、追い抜かす場合は若干手間ではあるが、車道を走るロードバイクと同じ程度なので、そこまで違和感はない。
流石に外国人観光客が、歩道を走っていたり、2列横隊で走ってたりすると、ぐぬぬ！となるが、まぁサービス当初だししゃあないか。という気持ち。ちゃんと注意すれば良いとは思う。
サービスとしてヘルメット共用が難しいのはわかるが、ノーヘルを勧めることになるので、任意でも良いので、保管場所にヘルメット設置してほしい。
個人的に使うときにも、ヘルメット持参しようか。と思うぐらいには、気になる。※自分はロードバイクもノーヘルで乗っていたので、むしろそっちのほうが危ない。時速的に。
最近LED製の自転車用ライトが普及しつつあるが、それよりもライトが弱いので、確実に気付くレベルのハイビームにするべき。
夜間の認知性能がかなり上がるので有用。特に音がない乗り物な分だけね。
自転車よりも、後ろを振り向きづらい。これは、バランスの悪さに由来する点。右ハンドルのみに設置必須で、かなり解消するはず。
これにつきる。
じぶんは２段階右折が必要な場面だと、横断歩道を歩いて渡るようにしている。交通ルール通りだし、安全。自転車でも押して通れと思うレベルだし。
木屋町や寺町、観光地などの、人混みはそもそも通らないように調整している。
色々批判を見るが、おしなべて交通マナーが定着していないことと、都市計画的な整備が追いついていないことが問題だと感じる。
電動キックボードが悪いのではなく、電動キックボードの普及に社会が追いついていないだけ。だとは思う。
交通は何よりも、歩行者最優先で考えるべきだし、もっと公共交通を整備し、そこを補間するための手段の一つとして、ちゃんと整えるべき。
今のままだと事業者が得してるじゃん！ってだけになってしまうので、国側は道交法の禁止を武器に、電動キックボード各社に対応を迫ることができる権力を持っているので、
事業が堅調にのびたタイミングなどで引き締めを強くすることで、交通マナーの啓蒙に繋げれる可能性もある。
いっぽうで、利用する側がこのままだと使えなくなるという危機感のもと、ちゃんとマナーを守る。というのをちゃんとやってく必要がある。暴走族が嫌われる使い方をしている一方、バイクで地方を盛り上げようとする人たちもいて、そういった人が交通手段のイメージアップをしてくれることが交通機関の市民権を得る上でも大事だと思うので。
こういったレンタル自転車は、うまく行けば公共交通の新しい形態として根付くんんじゃないかなと期待している。
LRT信者的にも、駅から個別の場所への交通手段というのは長年の課題だったので、その解決策の一つが生まれるのは嬉しいことでもあるので。
トラックバックのコレは、知らんかった。知ったかですまない。最近は、ほとんど街中に行かない郊外区民なので。
＞ どこのこと言ってるのか知らんが河原町周辺だと歩道走って通行人引っ掛けてるのよく見るよ
コレはアウトだと、自分も思う。
早めに乗り入れ交通禁止区域を地方条例で作ってしまい、事業者に強要して、GPS上の表示を必須にするように働きかけるとかできると良いのかも。せめて要請レベルでも出せると良いのか。
こういうのを寺町商店街の組合とか、地域団体から要請書を出せると進みが早かったりするんだけどね。
「ココは走行禁止区域です！」って爆音でスマホから音が流れてたら、あいつが悪い！って話になるんだけどね。このままだと事業者やキックボードが悪者にされてしまう。
悪いのは危ない乗り方してるやつ。
https://lp.luup.sc/letter/posts/how-to-rule-ippoutsuukou-230620
但し**「左側通行」**は守るべきだね。
まず自分の属性を書いておくと、交通工学を大学でかじっていてLRT推進派。普段の通勤は電車より早いため、車通勤。フルリモートも経験済み。自転車はMAX190km/1日走ったり、自転車通勤なども嗜む程度。地方田舎・地方都市・東京・都市郊外のエリアに居住経験あり。なので、だいたいの通勤属性は経験したことがある。ということで経験豊富な立場としておいてほしい。
現在は京都住まい。京都は東京に比べても、電動キックボードサービス（以下Luupとする)は向いている。
２，東京に比べて、人が少ない。
京都は公共交通がバスしかない区間や、バス・地下鉄・私鉄乗り継ぎが発生するルートがかなり多い。１回乗り換えるだけで、400円突破する。赤坂から新宿まで行っても180円の東京とは間隔が違うのだ。
それに比べれば、目的地まで直接行けるLuupは選択肢としてかなり良い。時間短縮にもなるので、仕事帰りに旧友と集まるための飲み会に行くタイミングなど、さっと行きたいときによく利用している。
3については、少し説明が必要かもしれない。京都の碁盤の目を想像してもらったときに、碁盤の格子の真ん中には、一方通行の細い道ゾーンが存在している。ここは車は一方通行しかないため、主には歩行者と自転車が多いゾーンになっている。車も30kmぐらいしか出さず、一方通行の分だけ自転車を避ける幅もあるため、比較的安全に運転しやすい場所なのだ。ここに時速20kmで、加減速しやすいLuupが合ってる。減速せずに突っ込む自転車に比べれて、加速調整しながらでもあまり力を使わないので楽に使える。
バランスは確かに悪いし、見た目以上に筋力もいる。ちゃんと練習してから乗ったほうが良いのは間違いない。
うまく車の通らない道路を見つけて、なれるまでいろいろ練習した方がよいと思うし、自信のない人は乗らないほうが良いと思う。
段差あぶないじゃん！って声に対しては、段差超えることがない。としか言えない。
そもそも、歩道を走ることがない（というか禁止）ので、歩道以外に道路には段差が普通はない。
あと砂利道も走れない。なので、押して通れ、キックボード載るな。以上である。
自転車道が整備されていない、車線の少ない道路で、追い抜かす場合は若干手間ではあるが、車道を走るロードバイクと同じ程度なので、そこまで違和感はない。
流石に外国人観光客が、歩道を走っていたり、2列横隊で走ってたりすると、ぐぬぬ！となるが、まぁサービス当初だししゃあないか。という気持ち。ちゃんと注意すれば良いとは思う。
サービスとしてヘルメット共用が難しいのはわかるが、ノーヘルを勧めることになるので、任意でも良いので、保管場所にヘルメット設置してほしい。
個人的に使うときにも、ヘルメット持参しようか。と思うぐらいには、気になる。※自分はロードバイクもノーヘルで乗っていたので、むしろそっちのほうが危ない。時速的に。
最近LED製の自転車用ライトが普及しつつあるが、それよりもライトが弱いので、確実に気付くレベルのハイビームにするべき。
夜間の認知性能がかなり上がるので有用。特に音がない乗り物な分だけね。
自転車よりも、後ろを振り向きづらい。これは、バランスの悪さに由来する点。右ハンドルのみに設置必須で、かなり解消するはず。
これにつきる。
じぶんは２段階右折が必要な場面だと、横断歩道を歩いて渡るようにしている。交通ルール通りだし、安全。自転車でも押して通れと思うレベルだし。
木屋町や寺町、観光地などの、人混みはそもそも通らないように調整している。
色々批判を見るが、おしなべて交通マナーが定着していないことと、都市計画的な整備が追いついていないことが問題だと感じる。
電動キックボードが悪いのではなく、電動キックボードの普及に社会が追いついていないだけ。だとは思う。
交通は何よりも、歩行者最優先で考えるべきだし、もっと公共交通を整備し、そこを補間するための手段の一つとして、ちゃんと整えるべき。
今のままだと事業者が得してるじゃん！ってだけになってしまうので、国側は道交法の禁止を武器に、電動キックボード各社に対応を迫ることができる権力を持っているので、
事業が堅調にのびたタイミングなどで引き締めを強くすることで、交通マナーの啓蒙に繋げれる可能性もある。
いっぽうで、利用する側がこのままだと使えなくなるという危機感のもと、ちゃんとマナーを守る。というのをちゃんとやってく必要がある。暴走族が嫌われる使い方をしている一方、バイクで地方を盛り上げようとする人たちもいて、そういった人が交通手段のイメージアップをしてくれることが交通機関の市民権を得る上でも大事だと思うので。
こういったレンタル自転車は、うまく行けば公共交通の新しい形態として根付くんんじゃないかなと期待している。
LRT信者的にも、駅から個別の場所への交通手段というのは長年の課題だったので、その解決策の一つが生まれるのは嬉しいことでもあるので。
トラックバックのコレは、知らんかった。知ったかですまない。最近は、ほとんど街中に行かない郊外区民なので。
＞ どこのこと言ってるのか知らんが河原町周辺だと歩道走って通行人引っ掛けてるのよく見るよ
コレはアウトだと、自分も思う。
早めに乗り入れ交通禁止区域を地方条例で作ってしまい、事業者に強要して、GPS上の表示を必須にするように働きかけるとかできると良いのかも。せめて要請レベルでも出せると良いのか。
こういうのを寺町商店街の組合とか、地域団体から要請書を出せると進みが早かったりするんだけどね。
「ココは走行禁止区域です！」って爆音でスマホから音が流れてたら、あいつが悪い！って話になるんだけどね。このままだと事業者やキックボードが悪者にされてしまう。
悪いのは危ない乗り方してるやつ。
https://lp.luup.sc/letter/posts/how-to-rule-ippoutsuukou-230620
但し**「左側通行」**は守るべきだね。
まず自分の属性を書いておくと、交通工学を大学でかじっていてLRT推進派。普段の通勤は電車より早いため、車通勤。フルリモートも経験済み。自転車はMAX190km/1日走ったり、自転車通勤なども嗜む程度。地方田舎・地方都市・東京・都市郊外のエリアに居住経験あり。なので、だいたいの通勤属性は経験したことがある。ということで経験豊富な立場としておいてほしい。
現在は京都住まい。京都は東京に比べても、電動キックボードサービス（以下Luupとする)は向いている。
２，東京に比べて、人が少ない。
京都は公共交通がバスしかない区間や、バス・地下鉄・私鉄乗り継ぎが発生するルートがかなり多い。１回乗り換えるだけで、400円突破する。赤坂から新宿まで行っても180円の東京とは間隔が違うのだ。
それに比べれば、目的地まで直接行けるLuupは選択肢としてかなり良い。時間短縮にもなるので、仕事帰りに旧友と集まるための飲み会に行くタイミングなど、さっと行きたいときによく利用している。
3については、少し説明が必要かもしれない。京都の碁盤の目を想像してもらったときに、碁盤の格子の真ん中には、一方通行の細い道ゾーンが存在している。ここは車は一方通行しかないため、主には歩行者と自転車が多いゾーンになっている。車も30kmぐらいしか出さず、一方通行の分だけ自転車を避ける幅もあるため、比較的安全に運転しやすい場所なのだ。ここに時速20kmで、加減速しやすいLuupが合ってる。減速せずに突っ込む自転車に比べれて、加速調整しながらでもあまり力を使わないので楽に使える。
バランスは確かに悪いし、見た目以上に筋力もいる。ちゃんと練習してから乗ったほうが良いのは間違いない。
うまく車の通らない道路を見つけて、なれるまでいろいろ練習した方がよいと思うし、自信のない人は乗らないほうが良いと思う。
段差あぶないじゃん！って声に対しては、段差超えることがない。としか言えない。
そもそも、歩道を走ることがない（というか禁止）ので、歩道以外に道路には段差が普通はない。
あと砂利道も走れない。なので、押して通れ、キックボード載るな。以上である。
自転車道が整備されていない、車線の少ない道路で、追い抜かす場合は若干手間ではあるが、車道を走るロードバイクと同じ程度なので、そこまで違和感はない。
流石に外国人観光客が、歩道を走っていたり、2列横隊で走ってたりすると、ぐぬぬ！となるが、まぁサービス当初だししゃあないか。という気持ち。ちゃんと注意すれば良いとは思う。
サービスとしてヘルメット共用が難しいのはわかるが、ノーヘルを勧めることになるので、任意でも良いので、保管場所にヘルメット設置してほしい。
個人的に使うときにも、ヘルメット持参しようか。と思うぐらいには、気になる。※自分はロードバイクもノーヘルで乗っていたので、むしろそっちのほうが危ない。時速的に。
最近LED製の自転車用ライトが普及しつつあるが、それよりもライトが弱いので、確実に気付くレベルのハイビームにするべき。
夜間の認知性能がかなり上がるので有用。特に音がない乗り物な分だけね。
自転車よりも、後ろを振り向きづらい。これは、バランスの悪さに由来する点。右ハンドルのみに設置必須で、かなり解消するはず。
これにつきる。
じぶんは２段階右折が必要な場面だと、横断歩道を歩いて渡るようにしている。交通ルール通りだし、安全。自転車でも押して通れと思うレベルだし。
木屋町や寺町、観光地などの、人混みはそもそも通らないように調整している。
色々批判を見るが、おしなべて交通マナーが定着していないことと、都市計画的な整備が追いついていないことが問題だと感じる。
電動キックボードが悪いのではなく、電動キックボードの普及に社会が追いついていないだけ。だとは思う。
交通は何よりも、歩行者最優先で考えるべきだし、もっと公共交通を整備し、そこを補間するための手段の一つとして、ちゃんと整えるべき。
今のままだと事業者が得してるじゃん！ってだけになってしまうので、国側は道交法の禁止を武器に、電動キックボード各社に対応を迫ることができる権力を持っているので、
事業が堅調にのびたタイミングなどで引き締めを強くすることで、交通マナーの啓蒙に繋げれる可能性もある。
いっぽうで、利用する側がこのままだと使えなくなるという危機感のもと、ちゃんとマナーを守る。というのをちゃんとやってく必要がある。暴走族が嫌われる使い方をしている一方、バイクで地方を盛り上げようとする人たちもいて、そういった人が交通手段のイメージアップをしてくれることが交通機関の市民権を得る上でも大事だと思うので。
こういったレンタル自転車は、うまく行けば公共交通の新しい形態として根付くんんじゃないかなと期待している。
LRT信者的にも、駅から個別の場所への交通手段というのは長年の課題だったので、その解決策の一つが生まれるのは嬉しいことでもあるので。
トラックバックのコレは、知らんかった。知ったかですまない。最近は、ほとんど街中に行かない郊外区民なので。
＞ どこのこと言ってるのか知らんが河原町周辺だと歩道走って通行人引っ掛けてるのよく見るよ
コレはアウトだと、自分も思う。
早めに乗り入れ交通禁止区域を地方条例で作ってしまい、事業者に強要して、GPS上の表示を必須にするように働きかけるとかできると良いのかも。せめて要請レベルでも出せると良いのか。
こういうのを寺町商店街の組合とか、地域団体から要請書を出せると進みが早かったりするんだけどね。
「ココは走行禁止区域です！」って爆音でスマホから音が流れてたら、あいつが悪い！って話になるんだけどね。このままだと事業者やキックボードが悪者にされてしまう。
悪いのは危ない乗り方してるやつ。
https://lp.luup.sc/letter/posts/how-to-rule-ippoutsuukou-230620
但し**「左側通行」**は守るべきだね。
まず自分の属性を書いておくと、交通工学を大学でかじっていてLRT推進派。普段の通勤は電車より早いため、車通勤。フルリモートも経験済み。自転車はMAX190km/1日走ったり、自転車通勤なども嗜む程度。地方田舎・地方都市・東京・都市郊外のエリアに居住経験あり。なので、だいたいの通勤属性は経験したことがある。ということで経験豊富な立場としておいてほしい。
現在は京都住まい。京都は東京に比べても、電動キックボードサービス（以下Luupとする)は向いている。
２，東京に比べて、人が少ない。
京都は公共交通がバスしかない区間や、バス・地下鉄・私鉄乗り継ぎが発生するルートがかなり多い。１回乗り換えるだけで、400円突破する。赤坂から新宿まで行っても180円の東京とは間隔が違うのだ。
それに比べれば、目的地まで直接行けるLuupは選択肢としてかなり良い。時間短縮にもなるので、仕事帰りに旧友と集まるための飲み会に行くタイミングなど、さっと行きたいときによく利用している。
3については、少し説明が必要かもしれない。京都の碁盤の目を想像してもらったときに、碁盤の格子の真ん中には、一方通行の細い道ゾーンが存在している。ここは車は一方通行しかないため、主には歩行者と自転車が多いゾーンになっている。車も30kmぐらいしか出さず、一方通行の分だけ自転車を避ける幅もあるため、比較的安全に運転しやすい場所なのだ。ここに時速20kmで、加減速しやすいLuupが合ってる。減速せずに突っ込む自転車に比べれて、加速調整しながらでもあまり力を使わないので楽に使える。
バランスは確かに悪いし、見た目以上に筋力もいる。ちゃんと練習してから乗ったほうが良いのは間違いない。
うまく車の通らない道路を見つけて、なれるまでいろいろ練習した方がよいと思うし、自信のない人は乗らないほうが良いと思う。
段差あぶないじゃん！って声に対しては、段差超えることがない。としか言えない。
そもそも、歩道を走ることがない（というか禁止）ので、歩道以外に道路には段差が普通はない。
あと砂利道も走れない。なので、押して通れ、キックボード載るな。以上である。
自転車道が整備されていない、車線の少ない道路で、追い抜かす場合は若干手間ではあるが、車道を走るロードバイクと同じ程度なので、そこまで違和感はない。
流石に外国人観光客が、歩道を走っていたり、2列横隊で走ってたりすると、ぐぬぬ！となるが、まぁサービス当初だししゃあないか。という気持ち。ちゃんと注意すれば良いとは思う。
サービスとしてヘルメット共用が難しいのはわかるが、ノーヘルを勧めることになるので、任意でも良いので、保管場所にヘルメット設置してほしい。
個人的に使うときにも、ヘルメット持参しようか。と思うぐらいには、気になる。※自分はロードバイクもノーヘルで乗っていたので、むしろそっちのほうが危ない。時速的に。
最近LED製の自転車用ライトが普及しつつあるが、それよりもライトが弱いので、確実に気付くレベルのハイビームにするべき。
夜間の認知性能がかなり上がるので有用。特に音がない乗り物な分だけね。
自転車よりも、後ろを振り向きづらい。これは、バランスの悪さに由来する点。右ハンドルのみに設置必須で、かなり解消するはず。
これにつきる。
じぶんは２段階右折が必要な場面だと、横断歩道を歩いて渡るようにしている。交通ルール通りだし、安全。自転車でも押して通れと思うレベルだし。
木屋町や寺町、観光地などの、人混みはそもそも通らないように調整している。
色々批判を見るが、おしなべて交通マナーが定着していないことと、都市計画的な整備が追いついていないことが問題だと感じる。
電動キックボードが悪いのではなく、電動キックボードの普及に社会が追いついていないだけ。だとは思う。
交通は何よりも、歩行者最優先で考えるべきだし、もっと公共交通を整備し、そこを補間するための手段の一つとして、ちゃんと整えるべき。
今のままだと事業者が得してるじゃん！ってだけになってしまうので、国側は道交法の禁止を武器に、電動キックボード各社に対応を迫ることができる権力を持っているので、
事業が堅調にのびたタイミングなどで引き締めを強くすることで、交通マナーの啓蒙に繋げれる可能性もある。
いっぽうで、利用する側がこのままだと使えなくなるという危機感のもと、ちゃんとマナーを守る。というのをちゃんとやってく必要がある。暴走族が嫌われる使い方をしている一方、バイクで地方を盛り上げようとする人たちもいて、そういった人が交通手段のイメージアップをしてくれることが交通機関の市民権を得る上でも大事だと思うので。
こういったレンタル自転車は、うまく行けば公共交通の新しい形態として根付くんんじゃないかなと期待している。
LRT信者的にも、駅から個別の場所への交通手段というのは長年の課題だったので、その解決策の一つが生まれるのは嬉しいことでもあるので。
超弦理論は、2次元の共形場理論を基礎としている。この理論は、以下の数学的要素で構成される：
1. 共形対称性: 2次元の世界面上で定義される場の理論で、局所的なスケール不変性を持つ。これは無限次元のビラソロ代数によって記述される。
[Lₘ, Lₙ] = (m - n)Lₘ₊ₙ + c/12 m(m² - 1)δₘ₊ₙ,₀
2. モジュライ空間: 弦の運動を記述する際、リーマン面のモジュライ空間が重要な役割を果たす。これは複素多様体の変形理論と密接に関連している。
3. カラビ・ヤウ多様体: 超対称性を保つためには、6次元の余剰次元がカラビ・ヤウ多様体の形をしている必要がある。これは複素3次元のケーラー多様体で、リッチ曲率テンソルが消えるという特徴を持つ。
Rᵢⱼ̄ = 0
M理論は11次元の超重力理論を基礎としており、以下の数学的要素が重要である：
1. 超多様体: 11次元の時空は超多様体として記述され、通常の座標に加えてグラスマン数値の座標を持つ。
2. E₈ × E₈ ゲージ群: ヘテロ型E₈理論との関連で、E₈ × E₈という例外型リー群が重要な役割を果たす。
3. G₂ホロノミー: M理論のコンパクト化において、7次元の内部空間がG₂ホロノミーを持つ多様体である必要がある。これは、7次元多様体上の3-形式ωが以下の条件を満たす場合である：
dω = d*ω = 0
数学的宇宙仮説の観点から、M理論と超弦理論は以下のように解釈できる：
1. 圏論的視点: これらの理論は、物理的実在を圏論的な言語で記述しようとする試みと見なせる。例えば、弦の世界面のカテゴリーと、それに対応する共形場理論のカテゴリーの間の対応関係が重要である。
2. 代数幾何学的構造: カラビ・ヤウ多様体や例外型リー群などの登場は、宇宙の根本的構造が代数幾何学的な性質を持つ可能性を示唆している。
3. 双対性: 様々な双対性（例：T双対性、S双対性、ミラー対称性）の存在は、異なる数学的記述が同じ物理的実在を表現可能であることを示唆し、プラトン的数学構造の多様性を示唆している。
4. 高次圏論: ブレーンの階層構造は、高次圏論的な記述と自然に対応する。n-カテゴリーの概念が、p-ブレーンの理論と密接に関連している。
5. 無限次元リー代数: 弦理論における無限次元対称性（例：カッツ・ムーディ代数）の出現は、宇宙の基本法則が無限次元の数学的構造に基づいている可能性を示唆している。
これらの理論が示唆する数学的構造の豊かさと複雑さは、数学的宇宙仮説が主張するような、宇宙の根本的な数学的性質を支持する証拠と解釈できる。
定義 1: M理論の基本構造を、完全拡張可能な (∞,∞)-圏 M として定義する。
定理 1 (Lurie-Haugseng): M の完全拡張可能性は、以下の同値関係で特徴付けられる：
M ≃ Ω∞-∞TFT(Bord∞)
ここで、TFT は位相的場の理論を、Bord∞ は∞次元ボルディズム∞-圏を表す。
命題 1: 超弦理論の各タイプは、M の (∞,∞-n)-部分圏として実現され、n は各理論の臨界次元に対応する。
定義 2: 弦の標的空間を、導来 Artin ∞-超スタック X として形式化する。
定理 2 (Toën-Vezzosi): X の変形理論は、接∞-スタック TX の導来大域切断の∞-圏 RΓ(X,TX) によって完全に記述される。
定義 3: 弦場理論の代数構造を、∞-オペラッド O の代数として定式化する。
定理 3 (Kontsevich-Soibelman): 任意の∞-オペラッド O に対して、その変形量子化が存在し、Maurer-Cartan方程式
MC(O) = {x ∈ O | dx + 1/2[x,x] = 0}
の解空間として特徴付けられる。
定義 4: n次元量子場理論を、n-カテゴリ値の局所系 F: Bordn → nCat∞ として定義する。
定理 4 (Costello-Gwilliam-Lurie): 摂動的量子場理論は、因子化∞-代数の∞-圏 FactAlg∞ の対象として完全に特徴付けられる。
定理 5 (Kontsevich-Soibelman-Toën-Vezzosi): カラビ・ヤウ∞-スタック X と Y のミラー対称性は、以下の (∞,2)-圏同値として表現される：
ShvCat(X) ≃ Fuk∞(Y)
ここで、ShvCat(X) は X 上の安定∞-圏の層の (∞,2)-圏、Fuk∞(Y) は Y の深谷 (∞,2)-圏である。
定義 5: M理論のコンパクト化を、E∞-リング スペクトラム R 上の導来スペクトラルスキーム Spec(R) として定式化する。
定理 6 (Lurie-Hopkins): 位相的弦理論は、適切に定義されたスペクトラルスキーム上の擬コヒーレント∞-層の安定∞-圏 QCoh(Spec(R)) の対象として実現される。
定義 6: M理論の C-場を、∞-群対象 B∞U(1) への∞-函手 c: M → B∞U(1) として定義する。
定理 7 (Hopkins-Singer): M理論の量子化整合性条件は、一般化されたコホモロジー理論の枠組みで以下のように表現される：
[G/2π] ∈ TMF(M)
ここで、TMF は位相的モジュラー形式のスペクトラムである。
定義 7: 量子化された時空を、スペクトラル∞-三重項 (A, H, D) として定義する。ここで A は E∞-リングスペクトラム、H は A 上の導来∞-モジュール、D は H 上の自己随伴∞-作用素である。
定理 8 (Connes-Marcolli-Ševera): 量子重力の有効作用は、適切に定義されたスペクトラル∞-作用の臨界点として特徴付けられる。
定義 8: 弦理論の真空構造を、導来∞-モチーフ∞-圏 DM∞(k) の対象として定式化する。
予想 1 (∞-Motivic Mirror Symmetry): カラビ・ヤウ∞-スタック X と Y のミラー対称性は、それらの導来∞-モチーフ M∞(X) と M∞(Y) の間の∞-圏同値として表現される。
定義 9: 完全な量子重力理論を、(∞,∞)-圏値の拡張位相的量子場理論として定式化する：
Z: Bord∞ → (∞,∞)-Cat
定理 9 (Conjectural): M理論は、適切に定義された完全拡張可能な (∞,∞)-TFT として特徴付けられ、その状態空間は量子化された時空の∞-圏を与える。
つまり、楕円曲線 E とそのミラー楕円曲線 Eᐟ の間には深い数学的な対応があり、E の上で考えた道や交点の情報（フクヤ圏）は、Eᐟ 上のパケットの情報（導来圏）と1対1で対応するよ、ってことでOK？
複素数体上の楕円曲線 E と、そのミラー対称である双対楕円曲線 Eᐟ を考える。このとき、E のフクヤ圏 𝓕(E) は、Eᐟ の連接層の有界導来圏 𝔇ᵇ(𝐶𝑜ℎ(Eᐟ)) と三角圏として同値である。
𝓕(E) ≃ 𝔇ᵇ(𝐶𝑜ℎ(Eᐟ))
証明：
1. 交点の特定： L₀ と L₁ が E 上で交わる点の集合を 𝑃 = L₀ ∩ L₁ とする。
2. 生成元の設定： フロアーコホモロジー群の生成元は、各交点 𝑝 ∈ 𝑃 に対応する形式的なシンプレクティック・チェーンである。
3. 次数の計算： 各交点 𝑝 の次数 𝑑𝑒𝑔(𝑝) は、マスロフ指標やラグランジアンの相対的な位置関係から決定される。
4. 微分の定義： フロアー微分 𝑑 は、擬正則ストリップの数え上げによって定義されるが、楕円曲線上では擬正則ディスクが存在しないため、微分は消える（𝑑 = 0）。
5. コホモロジー群の計算： よって、𝐻𝐹ⁱ((L₀, ∇₀), (L₁, ∇₁)) は生成元の自由加群となる。
𝐻𝑜𝑚ⁱ(𝓔, 𝓕) = 𝐸𝑥𝑡ⁱ(𝓔, 𝓕)
Φ(L, ∇) = 𝑝₂*(𝑝₁*(𝓛ₗ) ⊗ 𝓟)
ここで、𝑝₁: E × Eᐟ → E、𝑝₂: E × Eᐟ → Eᐟ は射影であり、𝓛ₗ は L に対応するラインバンドルである。
- L₀ と L₁ の交点 𝑝 ∈ 𝑃 に対し、そのフロアーコホモロジー群は生成元 [𝑝] で張られる。
- 次数 𝑑𝑒𝑔([𝑝]) は、ラグランジアンの相対的な位相データとモノドロミーから決定される。
2. Ext 群の計算：
- Φ(L₀, ∇₀) = 𝓛₀、Φ(L₁, ∇₁) = 𝓛₁ とすると、Ext 群は
𝐸𝑥𝑡ⁱ(𝓛₀, 𝓛₁) ≅
{ ℂ, 𝑖 = 0, 1
0, 𝑖 ≠ 0, 1 }
3. 対応の確立： フロアーコホモロジー群 𝐻𝐹ⁱ((L₀, ∇₀), (L₁, ∇₁)) と Ext 群 𝐸𝑥𝑡ⁱ(𝓛₀, 𝓛₁) は次数ごとに一致する。
超弦理論を数学的に抽象化するために、場の理論を高次圏（∞-圏）の関手として定式化する。
𝒵: 𝐵𝑜𝑟𝑑ₙᵒʳ → 𝒞ᵒᵗⁿ
ここで、𝒞ᵒᵗⁿ は対称モノイダル (∞, n)-圏（例：鎖複体の圏、導来圏など）。
超弦理論におけるフィールドのモジュライ空間を、導来代数幾何の枠組みで記述する。
BV形式はゲージ対称性と量子化を扱うためにホモトピー代数を使用する。
Δ exp(𝑖/ℏ 𝑆) = 0
ミラー対称性はシンプレクティック幾何学と複素幾何学を関連付ける。
𝓕(𝑋) ≃ 𝐷ᵇ(𝒞𝑜ʰ(𝑌))
以上の数学的構造を用いて、超弦理論における重要な定理である「ホモロジカル・ミラー対称性の定理」を証明する。
ミラー対称なカラビ・ヤウ多様体 𝑋 と 𝑌 があるとき、𝑋 のフクヤ圏 𝓕(𝑋) は 𝑌 の連接層の有界導来圏 𝐷ᵇ(𝒞𝑜ʰ(𝑌)) と三角圏として同値である。
𝓕(𝑋) ≅ 𝐷ᵇ(𝒞𝑜ʰ(𝑌))
1. フクヤ圏の構築：
- 対象：𝑋 上のラグランジアン部分多様体 𝐿 で、適切な条件（例えば、スピン構造やマスロフ指数の消失）を満たすもの。
- 射：ラグランジアン間のフロアーコホモロジー群 𝐻𝐹*(𝐿₀, 𝐿₁)。
2. 導来圏の構築：
- 射：Ext群 𝐻𝐨𝐦*(𝒜, 𝐵) = Ext*(𝒜, 𝐵)。
- 合成：連接層の射の合成。
- ファンクターの構成：ラグランジアン部分多様体から連接層への対応を定義する関手 𝐹: 𝓕(𝑋) → 𝐷ᵇ(𝒞𝑜ʰ(𝑌)) を構築する。
- 構造の保存：この関手が 𝐴∞ 構造や三角圏の構造を保存することを示す。
- 物理的対応：𝑋 上の 𝐴-モデルと 𝑌 上の 𝐵-モデルの物理的計算が一致することを利用。
- Gromov–Witten 不変量と周期：𝑋 の種数ゼロのグロモフ–ウィッテン不変量が、𝑌 上のホロモルフィック 3-形式の周期の計算と対応する。
5. 数学的厳密性：
- シンプレクティック幾何学の結果：ラグランジアン部分多様体のフロアーコホモロジーの性質を利用。
- 代数幾何学の結果：連接層の導来圏の性質、特にセール双対性やベクトル束の完全性を利用。
結論：
以上により、フクヤ圏と導来圏の間の同値性が確立され、ホモロジカル・ミラー対称性の定理が証明される。
ラグランジアン部分多様体 𝐿₀, 𝐿₁ に対し、フロアー境界演算子 ∂ を用いてコホモロジーを定義：
∂² = 0
𝐻𝐹*(𝐿₀, 𝐿₁) = ker ∂ / im ∂
∑ₖ₌₁ⁿ ∑ᵢ₌₁ⁿ₋ₖ₊₁ (-1)ᵉ 𝑚ₙ₋ₖ₊₁(𝑎₁, …, 𝑎ᵢ₋₁, 𝑚ₖ(𝑎ᵢ, …, 𝑎ᵢ₊ₖ₋₁), 𝑎ᵢ₊ₖ, …, 𝑎ₙ) = 0
Extⁱ(𝒜, 𝐵) ⊗ Extʲ(𝐵, 𝒞) → Extⁱ⁺ʲ(𝒜, 𝒞)
幾何学的ラングランズ・プログラムと M 理論・超弦理論の関係を、抽象数学を用いて厳密に数理モデル化する。
まず、以下のデータを考える。
- このスタックはアルティンスタックであり、代数幾何学的な手法で扱われる。
- 𝑋 上の ᴸ𝐺-局所系（つまり、平坦 ᴸ𝐺-束）の同型類全体のスタック。
- これは、基本群 π₁(𝑋) の表現のモジュライスタックと同一視できる。
幾何学的ラングランズ予想は、以下のような圏の同値を主張する。
𝐷ᵇ\_ℎₒₗ(𝐵𝑢𝑛\_𝐺(𝑋)) ≃ 𝐷ᵇ\_𝑐ₒₕ(𝐿𝑜𝑐\_{ᴸ𝐺}(𝑋))
ここで、
この同値は、フーリエ–ムカイ変換に類似した核関手を用いて構成されると予想されている。
核関手 𝒫 を 𝐵𝑢𝑛\_𝐺(𝑋) × 𝐿𝑜𝑐\_{ᴸ𝐺}(𝑋) 上の適切な対象として定義し、それにより関手
Φ\_𝒫: 𝐷ᵇ\_ℎₒₗ(𝐵𝑢𝑛\_𝐺(𝑋)) → 𝐷ᵇ\_𝑐ₒₕ(𝐿𝑜𝑐\_{ᴸ𝐺}(𝑋))
Φ\_𝒫(ℱ) = 𝑅𝑝₂ₓ(𝑝₁∗ ℱ ⊗ᴸ 𝒫)
ここで、
𝑝₁: 𝐵𝑢𝑛\_𝐺(𝑋) × 𝐿𝑜𝑐\_{ᴸ𝐺}(𝑋) → 𝐵𝑢𝑛\_𝐺(𝑋), 𝑝₂: 𝐵𝑢𝑛\_𝐺(𝑋) × 𝐿𝑜𝑐\_{ᴸ𝐺}(𝑋) → 𝐿𝑜𝑐\_{ᴸ𝐺}(𝑋)
問題点は、この核 𝒫 を具体的に構成することが難しく、これが幾何学的ラングランズ予想の核心的な課題となっている。
ヒッチン写像を導入する。
ℎ: ℳₕ(𝐺) → 𝒜 = ⨁ᵢ₌₁ʳ 𝐻⁰(𝑋, Ωₓᶦᵈⁱ)
ここで、ℳₕ(𝐺) は 𝐺-ヒッグス束のモジュライ空間、ᶦᵈⁱ は 𝐺 の基本不変式の次数。
完全可積分系: ヒッチンファイブレーション ℎ は完全可積分系を定義し、そのリウヴィル可積分性がモジュライ空間のシンプレクティック構造と関係する。
Kontsevich のホモロジカルミラー対称性予想に基づく。
𝐷ᵇ\_𝑐ₒₕ(ℳₕ(𝐺)) ≃ 𝐷ᵖⁱ 𝐹ᵘₖ(ℳₕ(ᴸ𝐺))
ここで、
- 𝐷ᵇ\_𝑐ₒₕ は連接層の有界導来圏。
- 𝐷ᵖⁱ 𝐹ᵘₖ はフカヤ圏のコンパクト対象からなる導来圏。
この同値は、ヒッチンファイブレーションを介してシンプレクティック幾何と複素幾何の間の双対性を示唆する。
𝐷ᵇ(𝐹ₗₐₜ\_𝐺(𝑋)) ≃ 𝐷ᵇ(𝐻ᵢ₉₉ₛ\_𝐺(𝑋))
ここで、
- 𝐹ₗₐₜ\_𝐺(𝑋) は 𝑋 上の平坦 𝐺-束のモジュライスタック。
- 𝐻ᵢ₉₉ₛ\_𝐺(𝑋) は 𝑋 上の 𝐺-ヒッグス束のモジュライスタック。
作用素:
M 理論におけるブレーンの配置:
- ℝ¹,³ は 4 次元の時空。
- Σ は曲線 𝑋。
Lurie の高次圏論:
幾何学的ラングランズ・プログラムと M 理論・超弦理論の関係は、以下の数学的構造を通じてモデル化される。
これらの数学的構造を組み合わせることで、幾何学的ラングランズ・プログラムと M 理論・超弦理論の関係性をモデル化できる。
M理論の幾何学を最も抽象的かつ厳密に記述するには、圏論的アプローチが不可欠でござる。
M理論の幾何学的構造は、三角圏の枠組みで捉えることができるのでござる。特に、カラビ・ヤウ多様体 X の導来圏 D⁰(Coh(X)) が中心的役割を果たすのでござる。
定義：D⁰(Coh(X)) は連接層の有界導来圏であり、以下の性質を持つのでござる：
1. 対象：連接層の複体
この圏上で、Fourier-向井変換 Φ: D⁰(Coh(X)) → D⁰(Coh(X̂)) が定義され、これがミラー対称性の数学的基礎となるのでござる。
2. 各対の対象 X,Y に対する次数付きベクトル空間 hom𝒜(X,Y)
3. 次数 2-n の演算 mₙ: hom𝒜(Xₙ₋₁,Xₙ) ⊗ ⋯ ⊗ hom𝒜(X₀,X₁) → hom𝒜(X₀,Xₙ)
これらは以下のA∞関係式を満たすのでござる：
∑ᵣ₊ₛ₊ₜ₌ₙ (-1)ʳ⁺ˢᵗ mᵣ₊₁₊ₜ(1⊗ʳ ⊗ mₛ ⊗ 1⊗ᵗ) = 0
この構造は、Fukaya圏の基礎となり、シンプレクティック幾何学とM理論を結びつけるのでござる。
M理論の完全な幾何学的記述には、高次圏論、特に(∞,1)-圏が必要でござる。
定義：(∞,1)-圏 C は以下の要素で構成されるのでござる：
2. 各対の対象 x,y に対する写像空間 MapC(x,y)（これも∞-グルーポイド）
3. 合成則 MapC(y,z) × MapC(x,y) → MapC(x,z)（これはホモトピー整合的）
この構造により、M理論における高次ゲージ変換や高次対称性を厳密に扱うことが可能になるのでござる。
M理論の幾何学は、導来代数幾何学の枠組みでより深く理解できるのでござる。
定義：導来スタック X は、以下の関手として定義されるのでござる：
X: CAlg𝔻 → sSet
ここで、CAlg𝔻 は単体的可換環の∞-圏、sSet は単体的集合の∞-圏でござる。
この枠組みにおいて、M理論のモジュライ空間は導来スタックとして記述され、その特異性や高次構造を厳密に扱うことが可能になるのでござる。
M理論の幾何学的側面は、量子コホモロジー環 QH*(X) を通じて深く理解されるのでござる。
定義：QH*(X) = H*(X) ⊗ ℂ[[q]] で、積構造は以下で与えられるのでござる：
α *q β = ∑A∈H₂(X,ℤ) (α *A β) qᴬ
ここで、*A はGromov-Witten不変量によって定義される積でござる：
α *A β = ∑γ ⟨α, β, γ∨⟩₀,₃,A γ
ネットで調べてもわかりにくかった点をまとめた。自己責任でよろ
・普通仮免AT車は、当日キャンセル待ち制度が試験的に運用されている。通常は機械で予約をとるのだが、まともに待つと一か月は先になるのがざらで、運転感覚が鈍ってまた落ちるの悪循環になる恐れがあるので、この仕組みを利用して短期間で決める覚悟を持ったほうが合格可能性は高いと思う。積極的に広報されてる仕組みではないので詳細は３階技能試験科の手前の柱に貼ってある案内か、受付の人に聞いてプリントをもらうこと。で、当日キャンセル待ち組は事前予約組の試験時間の前（午後は10分前）に当日キャンセル待ち用の投票用用紙を書いて投函しておく必要あり。自分が行った時は事前予約組の試験開始後２５分ぐらいで係りの人が出てきて受けられるかどうかが伝えられた。自分が行ったときは待ち人数に対して空いた枠が足りたので抽選はなく全員が受けれた。で、自分はそれで合格してしまったので具体的な抽選方法はわからない。正直、一回抽選やってみたかった・・・。他の人の体験記では確率としては５割ぐらいで受けられるらしいが、実態は不明。ただ試験受けられるかわからないのに交通費と時間と消費して試験場に来るというハードルがあるので結構確率的には高いのではないかと思う。
・ちなみに当日キャンセル待ちと同じタイミングで椅子にたくさん人が座っているかもしれないが、その人たちは外国免許切替の人達なので安心されたし。
・ちなみに機械でとった予約自体も空きがあれば手前の日付に変更できる。ただ電話が必要で、業務を逼迫させそうなので、あまりおすすめはしない。
・試験車両はプリウスになる可能性が高いと思う（自分が受けた時は全部プリウス、そして試験場にずらっと並んでいた）。で、座席の高さはあげれないタイプ。座高が低い人はクッション持って行った方がいい。（女性が運転下手とかよく言われるが座席の低さの影響も少なからずあるのでは？）
・坂道発進はサイドブレーキ不要。使ってもよい。（試験説明時に言われる）
・主観だが、五点確認は最初の発進と切り返しの後退時だけでよいと思う。必要な時に必要なものを見ているかがチェックされていると思う。
・発進準備に関しては、そのタイミングでは試験官は前の人に結果説明しているのであまり厳しいチェックはしてないと思われる。ただルームミラーは絶対触ること。
・あまりスピードが遅かったり確認がもたつくと早く行きましょうとかせっつかれて焦りの原因になるので注意。
・コースがでかく標識も高めに設置されている印象なので、視野を広く。外周に出るところは全部、一時停止ありと思った方がよい。
・車道外側線の白線はないので寄せすぎ注意。普段、右左折時の寄せに白線を基準にしている人は、それがないので白線自体の間隔のイメージを掴んでおこう。
・道路わきに排水溝などのために凹んでいるところがたまにあるので、脱輪や縁石乗り上げと勘違いしないように注意。
・受験時に自分の番がくるまで結構時間がかかる（完走できた場合一人当たり１０分～１５分かかる）。そしてスマホは使用禁止なので、本とか本免用の問題集とか持っていったらいい。
・待機スペースに合に丸の字の落書きが残っていてちょっと和む。緊張してきたらコースの樹木を見て落ち着こう。
・待機スペースに裏手の喫煙所の煙が流れ込んできて臭いんだが？嫌な人はなるべく奥のベンチに座ろう。
・その他、わからないことは電話で聞こう。HPには最低限の情報しかない。
・落ちていた人が言われていたこと。右左折時に反対方向に切らないこと。縁石乗り上げても、乗り上げ前の位置に戻ればやり直し可（車輪が縁石から落ちた後でも戻れるもよう）。進路変更時に目視確認と同時にハンドルが動いてしまっている。等
