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はてなキーワード: ディーゼルとは
こちらは15MB。競技ベース車両というくくりだけど、実態はほとんど商用車。カーナビはオプションにもなし。内装は色も模様も選択の余地なし。ヘッドライトは3年前の「今どき」ハロゲン。
そう言えば、センサー感知の警告装置の類は、全グレード共通装備だから一通り付いてたね。最初はピーピー煩いのに閉口したもんだ。
走りに直結する部分は、一応モータースポーツベースの片鱗をうかがわせるところもあって、エンジンはハイオク仕様でちょい高馬力（でもロードスター用ほどのチューンではない）。あとフロントブレーキはディーゼル用と同じ大径。このあたり、競技用と謳いつつも、欧州向けを持ってきただけなのでは、という気もしなくもない。
買った時点でこの型が出て4年弱が過ぎてたから、最初の車検前には旧モデルになるかと思ってたけど、ご時世やメーカーの事情もあってか、一応現行のまま（車名はデミオからMAZDA2に変わったけど）乗り続けられて、なんとなく今年も新型は出なさそうな空気で、ちょっと得した気分。
競技とかするわけでもなく、普通に乗れるMTが欲しかっただけのニーズにベストマッチで、不満なく日常のアシとして転がしてるよ。
もうすぐ車検、なんでまだ3年目ではないけど感想。乗っているのはディーゼルの6MT、距離は36,000km。
【良い点】
・燃費が良い
ハイブリッド車ほどではないだろうけど、満足できる燃費。乗り始めは22km/lだったけど、今は25km/lくらい。車載装置の表示値なので合っているのか怪しいかもしれないが、700km走って満タン給油が28リットルなので、だいたい合ってそう。なお一番良かったときは29km/l出た。
あとディーゼル車なんで、排ガスのニオイが気になるけど、今のところ気になったことは一度もない。いつかは臭くなるだろうけど、まだ予兆はない。
【悪い点】
一度パンクしたことがあったけど、近くのタイヤショップにはことごとく在庫がなくて、離れたオートバックスまで車載車で持って行った。タイヤショップにサイズを伝えると「マツダ車ですか、ごめんなさいないです」と断られまくって凹んだ。
ただ、そのこと以外では問題はない。むしろ期待せずに買った分、満足度が高い。マツダ車、言うほど悪くない。少しくらいの問題なら、両手をついて謝ってくれれば許してあげられる、そんな感じ。
車の脱ガソリンの記事が出る度に、はてなでは、「🗾のメーカーは終わりだ。EV化に遅れている。」っていうブコメで溢れ帰るけど、本当にEVに進むかっていうのは分からないんだよね。
というのも、環境規制っていうのはすでにビジネスになっていて、自分達の国のメーカーの有利になるように設定していってるから。
元々欧州ではディーゼルに力をいれてたけど、日本のHVにやられて、うまくいかなかったから、急激にEVにシフトさせているだけで、EV化がうまくいかなかった場合、ライフサイクルアセスメントを出してくる。これはその製品が生産してから最後の処理するまでのCO2排出量を評価するもので、EVは確かに走るときにCO2を出さないけど、電池を作るときに大量にCO2を排出するらしく、これがライフサイクルアセスメントによる規制をクリアできない。当然欧州メーカーでEVがうまくいった場合、ライフサイクルアセスメントは出してこない。なので日本メーカーがEVに力を入れて欧州メーカーに勝ったとしても、また次の戦いが始まるという。。
え？ １と２はどこにあんの？ って？
１はこれだね。
２はこれかな。
優秀ブクマカーに捕捉されないと、これだけブクマ数に開きがつくというのは凄いですね。
さて、今回の問題はそんなに長文ではありません。皆さんの思考能力を試します。
ゲルシュタイン報告という、これもまたホロコースト否認派が忌み嫌うホロコーストに関する告発報告があります。否認派にとっては、少しでも内容がおかしければ全て間違いであり嘘であり捏造であり信用ならないものなのですが、ゲルシュタイン報告には実にたくさんの首を捻る記述がありので、さすがの正史派も取り扱いに困る報告書だったりします。クルト・ゲルシュタインはアウシュヴィッツではなく他の絶滅収容所を手伝った人物なのですが、戦後、この報告を書いた後自殺してしまいます。ですので余計に謎に包まれた感じもあります。
ゲルシュタイン報告それ自体については、ドイツ語ですが、以下をご紹介します。しかしいくつか修正バージョンはあるようで、私自身はこれ以外のバージョンを把握してはおりません。
NS-Archiv : Der Gerstein-Bericht
で、何が問題かというと、色々あります。本当にどう考えても間違ってるとしか言いようのない記述もありますが、その中でもこれがよく突っ込まれます。
さて、これは本当でしょうか？ 実は正史派もこれを信じてはいませんでしたし、170〜180人の間違いであろうと言った人もいるそうです。
問題の段落を、上のリンクから、翻訳エンジン直訳で以下に引用しましょう。
そして、電車が動き出す。美しい若い女の子の前では、彼らはすべての裸、男性、女性、子供、義肢のない通りを歩いています。私は、部屋の間のタラップの一番上に ヴィルト船長と一緒に立っています。赤ん坊を胸に抱いた母親たちが出てきて、躊躇して、死の部屋に入っていく。- 隅に立っているのは屈強なSSの男で、貧しい人々に向かって牧歌的な声で「あなたには何も起こりませんよ！」と言っています。あなただけの部屋で深呼吸をする必要があります、それは肺を拡張し、この吸入は、病気や伝染病のために必要です。どうなるかと聞かれると、「そうですね、もちろん男性は家を建てたり道路を作ったりして働かなくてはいけませんが、女性は働かなくてもいいんですよ。本人たちが希望すれば、家事や台所の手伝いをしてくれるだけです。" - これらの貧しい人々の何人かにとって、小さな希望の光は、彼らが抵抗することなく会議室までのいくつかのステップを歩くのに十分である - 大多数は知っている、臭いは彼らに自分の多くを教えてくれます！これらの貧しい人々のために、小さな希望のきらめき。- そこで彼らは小さな階段を登っていくと、すべてが見えてくるのです。胸に子供を抱えた母親、小さな裸の子供、大人、男、女、すべての裸......彼らは躊躇しながらも、後ろにいる他の人たちに押し進められたり、親衛隊の革の鞭に突き動かされたりしながら、死の部屋に入っていく。何も言わずに多数派。炎のような目をした40歳くらいのユダヤ人女性が、殺人犯の上にここで流されている血を叫ぶ。彼女はヴィルト大尉自身から乗馬鞭で顔面を5、6回殴られた後、彼女も部屋の中へと消えていきます。多くの人、祈りなさい。私は彼らと一緒に祈り、自分を追い込み、自分と彼らの神に向かって大声で叫ぶ。彼らと一緒に部屋に入りたかった、彼らと一緒に死にたかった。彼らはその後、彼らの会議室で制服を着たSOの役員を見つけただろう - 問題は事故とみなされ、跡形もなく消えて処理されただろう。だから私はまだ許されていません。私がここで体験していることを、先に発表しておきます! - チャンバーが埋まっていく。しっかりと荷造りをしろ、それがヴィルト船長の命令だ。人はお互いの足元に立っている。45立方メートルで25平米で700人から 800人! SSは物理的にはありのままの姿で、それを一緒にしぼっています。- ドアが閉まる。その間、他の人たちは裸で外で待っています。言われてみれば：冬でも同じ！？そうだが、彼らは死を捕らえることができる、と私は言う。- そう、それだけのために親衛隊員が日記で語っているのだ。- 今、私はようやく、この機関がヘッケンホルト財団と 呼ばれている理由を理解しました。ヘッケンホルトはディーゼルエンジンの運転手であり、小さな技術者であり、工場の建設者でもある。ディーゼルの排気ガスで、人が殺される。しかし、ディーゼルが効かない! キャプテン・ヴァースが来ます 私がここにいる今日だけで、こんなことが起きなければならないと恥ずかしい思いをしているのがわかります。はい、全部見えています! そして、私は待っています。私のストップウォッチは全て順調に登録されています。50分70秒 - ディーゼルが始動しない! 人々はガス室で待っている 無駄だ！泣き叫ぶ声、すすり泣く声が聞こえる[13] ... ヴィルト大尉はディーゼルでヘッケンホルト親衛隊員を助けるはずのウクライナ人の顔面を鞭で１２、１３回殴った。2時間49分後、ストップウォッチがすべてを記録した後、ディーゼルが始動しました。この瞬間まで、人々はこの4つの部屋、4倍の45立方メートルに4倍の750人の人々が住んでいます! - またしても25分が過ぎていく。そう、多くの人が死んでしまった。電灯が一瞬だけ部屋を照らす小窓から、彼らが生きていることがわかります。28分後にはまだ数人しか生きていない。ついに32分後にはすべてが死んでしまった!
さて、読者はどう思われますか？
当然こういう問題の出し方ですから、700〜800人入ったという答えを私が持っていると、皆さん想像されるでしょう。でも、取り敢えずはそんなことが可能なのか素直に考えてみてください。どう思われますか？
NVIDIA GeForce 3080 は以下のように区切ろう。
BMW 740i だと、セダンの7シリーズで排気量4000ccぐらいだろ？BMW 530d なら、５シリーズでディーゼルの3000ccエンジンじゃろ？知らんけど。
それをさっきのやつと比較してみよう。NVIDIA GeForce 3080 は NVIDIA の GeForce というブランドの 30番という世代の、8 シリーズなんだとみえないかい？
ほんでもって、ti ってつくやつは M モデルみたいなもん。TITAN とついたら、M5 とかみたいに世代で最強なのをいうのよ。全くネーミングセンスがないのだけど。
駅のそば、高架下に近い立地だ。
立地とおんぼろも相まって、一日中、いろいろな音がする。
生活音、飲み屋街の喧騒が少し、各国の言葉、学生の嬌声、猫の鳴き声と足音、車の音、電車の音。
引っ越した当初は煩く感じるかなと思ったが、そうでもなかった。
眠れなくなる程の音量ではないし、TVをつけていると気にならない。
他人の誰かが24時間働いたり生活したりしている感じが解るのは、意外と安心するのかもしれない。
近くて遠い感じがするので、車窓から見えるマンションや家々の明かりを見て感じるそれにちょっと似ているような気がする。
特に電車、終電後の深夜になると、整備や貨物の車両がやって来るのが解る。
電車にはそんなに詳しくないのだが、ディーゼルというのかな、懐かしい音がする。
特に、冬に布団の中でこの音が近づいてきて遠ざかっていくのを聴くのは、とても贅沢な気がする。
なんだかワクワクする。
ここで暮らしてきて、解った事がある。
通常ではない音の事だ。
電車の警笛、プァーンという、あれだ。
短いやつではなくて、遠くから長く警笛が鳴る事がある。警笛が近づいてくる。
その後、低くて重いブレーキのような音が続く。
その後、暫くブザーが鳴り続ける。
その瞬間や終わった後ではなくて、すぐそこの終わる前の音が聴こえる。
はじめのうちはあの音が聴こえてくると、まだ間に合う、逃げろと思っていた。
今は、ああもう間に合わないなと感じる。
これが意外と頻繁に聴こえる。
「パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••（以下：••••••）が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU（Electronical Control Unit）から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法（SCRおよびEGR）操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」
「III.B.1. 序文
255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。（図14を参照）。」
※「2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓
"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20
Luxembourg, 30 April 2020
Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)
According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law
The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf
III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果
295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値（周囲温度や車速など）と出力値（PEMSで測定された排出量）を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。」
※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。
「296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両（本テスト車両）に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR（排気ガス再循環）とSCR（選択的触媒反応）の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルのECUソフトウェアはEuro 5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。
297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。」
「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」
「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」
III.D.2.a）はじめに
305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……
307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため（ECUは内部で10,000を超える信号を処理）、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」
308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……」
「310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」（ソフトウェアが人間が読める形式に変換される）やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。」
315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF（ディーゼル排気流体）の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。
316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率」である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。
317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。
318.最初のモードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。
319. 2番目のモードは「代替モデル」である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」
330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。
331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する：
（i）それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。
（ii）ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックにアクティべートされる。
（iii）それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。
簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態（この場合は「アンモニア負荷モデル」）に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い（または高い）場合に発生する; そして
（iv）それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。
332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム（およびAdBlueの投与量）に関連している。……」
「III.D.4.a）SCR操作ツール1：排気ガスの質量流量
335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積（排気ガスの質量流量）を参照する。
336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。
337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、（-80 kg / hの）強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。
338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％（完全に新しい状態）が1％～99％（すなわち実質的に新しい）まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限（ヒステリシス）は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。」
主な舞台になったオフィスは光が丘にあるオフィスのフロアを使って撮影されたぞ。
環八の谷原交差点を北に進むと右側に見えてくる高いビルがそれだ。
周りが住宅地で見通しがよいので東は都心、北は埼玉スタジアム、西には富士山がよく見えるんだ。
セットなのはトイレくらいだな。あのアングルでは撮れないからな
風洞実験や無響室、構造や設備のいろいろな実験設備を揃えた自慢の最新施設だぞ。
ヤマダとエモトがふたりでいい感じになるカッチョイイオフィスもあそこだ。
つくばエキスプレスでぴゅーっと行って関東鉄道のディーゼル線にちょっと揺られた先にあるぞ。
ただし去年できたばっかりなので2003年にはなかったぞ
六角精児がいた狭い部屋もホンモノだ
トンネルの掘削重機のシーンは邦画のレベルではなかなかお目にかかれないド迫力であったな
壁に掛かってる社訓とかふつうにホンモノ。
劇場の大画面にエキストラで知ってる人が出まくる経験を君はしたことがあるか？
映画の内容なんて追っていられなくなるぞ。
場所もホンモノ、社員もホンモノなんだからその辺の再現ドラマやドキュメンタリでは太刀打ちできないホンモノぶりだ
毎日着てるのでそのまま映画館に行ってやろうかとちょっと思った
序盤に出てきたわりにあまり意味がなかったマスコット人形も実際にある公式ゆるキャラだ。
パンフレットの表紙にも使われている図面のフォーマットが見慣れたやつすぎてヤバイ
リアルのアサガワ氏はあんな空気読まないタイプじゃなくて人当たりのいいすごくいい人だぞ。
今はかなりえらくなった
某自動車部品会社で8年ほど働きましたが、思うところあって少し前に転職しました。
なお、基本スペック
これらの事は、どんな会社でも規模の大小によらず多かれ少なかれ共通する点でもありますし、私の恨みつらみを知っても楽しくないと思うので(あるいは、本ポストをご覧いただいている方が求めているのはまさにそういう心の闇なのかもしれませんが)、具体的には書かないでおこうと思います。ここではあまり話題にならない自動車業界の雰囲気を自分が見てきた範囲で書こうと思います。
世間一般でも言われていることですが、ここ数年で自動車業界に他業界（主に、家電、IT）から転職する人が増えましたし、業界内でも転職する人も増えたように思います。極端な例ですが、全員が転職して部署がなくなったという例や、部署のほぼすべてのメンバーが他社からの転職者という例が知る限りでも複数ありました。
車がハッキングされたり、NVIDIAが自動車向けの半導体をリリースしたり、Teslaが電気自動車を販売したり、自動車メーカー各社のプラットフォーム戦略が軌道に乗る等、技術面、ビジネス面での変化があり、従来のビジネス手法や開発手法が通用しなくなったのも世間の評判通りです。一方、価格競争や、納期対応、カーメーカーを頂点にした厳しいサプライチェーンマネージメント等はあまり変化がないように思います。また、価格競争のために、製品原価を1円～10円下げるために数千万円～数億円の開発費・設備投資費を費やすという取り組みや、車種・グレード固有の個別最適化の設計・開発等、自動車業界らしい取り組みもまだ多く残っています。
まずは、実際のところは下っ端～中堅目線でどう変わったかというところを書きたいと思います。
いろんな人材が自動車業界に入ってくるようになり、いい意味で多様性が生まれたように思います。従来の自動車業界は、業界内で少々転職する人がいるぐらいで他業界からの転職者は多くはなかったらしいです。
逆に、新しい流れを受け入れることができず、取り残されている人も一定数います。知る限りでは同業他社も同じ状況のようです。そのため、せっかく生まれた多様性をうまく活かせていないようにも感じていました。ただ、これは現在の自動車業界で働き盛りの40代の方々が若手のころは自動車業界は画一的で発展性がなく、斜陽産業だといわれていたこともあり、解消にはしばらく時間がかかると思います。それに、どこの業界・会社にも新しいトレンドになじめない方はいらっしゃるようですので、ある程度は致し方ないかと思います。足の引っ張り合いの末に死屍累々のあり様の携帯端末ビジネスよりはよっぽどましかと。
従来の自動車部品メーカーの開発は自動車メーカーが主な関係先でしたが、ITに近い技術が利用されるようになり、開発が自社のみで完結しなくなり、業界外や社外とのかかわりも増えましす。そのため、僕が業界に入った時に蔓延していたお客様の言うことは絶対という雰囲気がいくらか軽くなったように思います。また、個人の業務では、ソフトウェアベンダー、コンサルティング会社、欧米のベンチャー企業とかかわることが多かったです。ただ、家電業界が斜陽になった当時、景気がいい自動車業界に参入してきた会社が多数ありましたが、ビジネスモデルや開発手法のあまりの違いや、既存ビジネスへの参入の難しさから、多くの企業が撤退もしくは苦戦しているというのも現状です。
他業界から転職されてきた方に関して言及すると、仕事の進め方や、客先とのかかわり方が他業界とは大きく異なることもあり、年齢・経験によらず苦労されている方や、心が折れてしまった（隠語）方も多数いらっしゃいます。
ここからは、国内自動車業界の本当によくないと思う点なのですが、新しいブームや技術が発生した時に、社内の中堅以上の方が、否定的な見方をしてしまう雰囲気がやはり業界全体に漂っている点があると思います。えてしてそういった考え方や雰囲気は伝染するもので、新しく業界に入った方もそういった考え方に染まってしまったり、現実を嘆いて業界外に転職していってしまうこともあるようです。一方で、家電業界や携帯端末業界の衰退・ビジネスの変化を目の当たりにして、新しいトレンドを取り入れる必要があると考える人も年々増えているように思います。
やや突っ込んだ話になりますが、最近は新しいトレンドをCASE(Connected/Autonomous/Sharing/Electromobilityの略)とまとめて呼ぶことが多いですが、初めに大きな変化を国内の自動車業界にもたらしたのはElectromobilityであったように思います。2010年代から、自動車の電動化により、すべての車がEVもしくはHVに置き換わり、エンジンやトランスミッションの巨大市場が失われ、モーターやバッテリー、充電コンバーターの巨大市場が生まれるといわれていました。ただ、EVの航続距離を延ばす根本的な電池の容量問題への解決策が見えないことや、充電スタンド等のインフラ整備が進まないこと、ハイブリットのみならず、グリーンディーゼルやダウンサイジングターボ等により、EVでなくても燃費改善策はあること等の背景もあり、当初思われていたほどEV関係の市場が伸びないということが2015年ぐらいから明らかになってきました。逆に、自動ブレーキに代表される、既存のACCや車線逸脱警告、周辺監視等の技術の延長に位置するマーケットは大きく伸びたというのが実際のところです。
そのため、当時EV関連事業に巨額の投資を行った方々の間では新しいトレンドは絵に描いた餅という固定概念が植え付けられおり、なかなか手が出しにくい状況になってしまったという点も、新しいトレンドをなかなか取り入れれない原因になっているように感じられます。また、上に書いたことを否定するような文章になってしまいますが、多種多様な製品があるため、大半の製品では新しいトレンドとは無関係に従来と変わらない方法・技術を用いて開発を進めることも多く、変化は全体から見ればまだまだ小さいため、多くの企業がトレンドに乗り遅れていることに対する直接的なデメリットを受けていないという状況のようです。
次に、働いてみてワークライフバランス等はどうだったかという話をしたいと思います。研究・開発職のワークライフバランスは言うほどは悪くないと思いますが、市場不具合対応時や、納期対応時はかなりの残業が必要になることは間違いないと思います。特に、製品リリースの直前には、ストレスや睡眠不足から心身の健康を崩す方も度々いらっしゃるようです。営業や工場の製造部門は納期遅れが業績等に直結してくることもあり、工場とお客さんとの往復や、残業対応が迫られていることが多いようです。さらには、中堅以上の層に暴力的な人も多く、部署によっては罵声や怒号が飛び交うという話も実際にあります。自身も、初対面の人に打ち合わせ開始5秒で怒鳴られたことがありますし、そのまま数十分にわたり罵声を浴びせられたことも幾度となくあります。ただ、最近は世間の風当りがきついことや、容易に転職が可能となったこともあり、そういった雰囲気もここ数年で多少はましになったかなと感じます。
人材育成に関しては、かつては人材の流動性が非常に低い業界であったため、技術や方法は先輩や上司から業務を通じて学ぶ、既存の技術を知っていて当たり前という雰囲気もかなり蔓延しています。そのため、個別の技術に対する系統だった教育プログラムが用意されていなかいという問題もあります。新しく業界に入った方に”そんなことも知らないのか？”という発言をしたり、それを理由に攻撃して精神的に追い詰めてしまう人もかなりいます。何にせよ、全体的に人材育成が苦手な業界ではないかと思います。特に、組み込みソフトウェア関連技術に関しては、かつては客先の要求仕様にのっとってV字開発プロセスを通すことが開発のほぼ全てを占めていたこともあり、C言語の基礎(自動車業界のソフトウェア開発はナビ等の一部を除けばほぼすべてがC言語です)や組み込みソフトウェアの基礎に関する研修はなく、開発プロセスに関する研修ばかりという会社もかなりの数があるようです。そのため、基本が押さえられておらず、基礎設計が悪く、手戻り発生で開発工数が爆発、不具合を垂れ流すというコンボもごくまれに発生している様です。
ここ数年、自動車業界各社の業績が良かったこともあり、春闘のボーナス満額回答や、ベア、過去最高益等の景気のいいニュースが多かったですが、2018年下期から中国市場の減速等により各社が業績の下方修正をする等、景気にやや陰りが見えているのも事実だと思います。まだ、各担当レベルの仕事や、給料への影響はそれほどは感じられませんでしたが、このままの状況が続くと数年程度で何らかの影響が出てくるのではないかと思います。
一方、人材採用という側面では、根本的な人材不足解消の目途が立っておらず、多少の業績悪化があるとはいえ、しばらくは雇用が豊富にある状況は続くと思います。サブプライムショックのような世界的な不景気が発生すると、一旦は雇用が絞られる可能性がありそうですが、その後の景気回復に伴い、数年で回復すると思います。車は数年～15年程度で必ず買い替える消耗品であり、家電製品より高価ということもあり、景気が悪くても最低限の需要と市場が生まれ、景気が回復すると需要が回復する業界ですし、新興国の需要の伸びはこれからなので、中長期的に見れば伸びしろのある業界だと思います。ただ、外資系企業の国内市場進出が進んでいることや、業界内の買収・統合や事業移管が進んでいることもあり、会社によっては価格競争等に敗れ、売り上げが激減するリスクやリストラのリスクはありそうです。また、まだ例は少ないですが、国内で救済的買収を行う会社が見当たらず、外資系ファンドの傘下に入った会社も出始めています。ですので、転職先の会社選びが非常に重要になってくるのは間違いなさそうです。
他の業界の方と一緒に仕事したことはあるものの、他業界で仕事をしたことがないので、何とも言えないですが、自身の業界全体の未来を不安視されている方が業界をまたいで転職してくるのは十分にありだと思います。また、米中摩擦の今後の動向次第では、自動車業界全体の業績に悪影響を与える影響もありますので、30代で転職を迷っている方は興味があればこのタイミングで自動車業界にトライするのもいいかもしれません。うまくいかなければ、他の業界に転職すればいいと思います。一度は自動車業界に来たものの別の業界に転職していった方や、別業界からの出戻りもあるようです。
不条理で世知辛い業界ではありますが、個人的に携わったテーマは楽しく取り組めたので、自動車業界で働いたのは間違いではなかったかなと思います。緩やかにですが変わっていく業界ではありますので、近い将来に今よりは働きやすい業界になると思います。今後の伸びしろもあり、まだまだ楽しむ余地がありそうですので、転職先も自動車業界にしました。ただ、国内の世界的某大手自動車部品メーカーも受けましたが、面接をしている最中にここも結局は同じか………と感じてしまったこともありましたので、外資系の企業にしました。
これに尽きる。
大学に入るまでは東北地方のド田舎に住んでた。周りに田んぼか畑しかないし、列車もディーゼルの汽車で終電は夜の8時に終わる。
大きな街に出るには車で一時間近く走らなければイオンもユニクロもない。
そんな街に18年間住んできたことによる弊害は「文化に触れる機会がなかったので、能動的に文化に触れることがない」ということ。
実家の街には映画館も、文化センター的な建物も、美術館も書店もレンタルビデオ店もない。
知識をインプットするということに大事な子供時代を虚無のような生活をしたせいかどうかもわからないけど、20を越しても映画を見たり、絵画を愛でることに全く興味がない。
結婚を考えている恋人がいるけど、どこか旅行に行ったり、お気に入りの画家の個展に行ったり、Amazonプライムで何回も何回もシンゴジを見ていたりする。
僕はそれを恋人と一緒に見たり行ったりするのが嫌というわけではないけれど、「前にもこれ見たじゃん」とか、「Amazonで買うので良くない？」みたいなことを言いかけてしまう。
これも文化の違いなのかなと思ったりもする。
恋人はそれなりに都会の街から同じ大学に来ている人だけど、文化の違いをまざまざと思い知らされた気がする。
たまたまそういう子と付き合っているだけかと思ったけれど、大学に入って付き合った3人の人の全てにそれが当てはまった。 (都会で育った&文化が合わない)
今都内に住んでいるけど、外を歩くという行為だけでも目に入ってくる情報量が全然違う、
昨日までなかったものが街角にいきなり出現してみたり、思いがけない細い道を見つけたり。
田舎じゃ一面クソ緑、歩いてもそこらへんにいるのは生きているか死んでるかわからないようなジジババ。
父親は長男で、高校卒業してからはずっと自分の町で働いているし、母親は隣町から嫁いできた。
祖父母は50年以上営農してるし、実家の町で出会って、実家の町で生きてきた。
