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はてなキーワード: ダウンサイジングとは
正直言って、電動アシスト自転車と電動キックボードによって、原付一種に求められてきた日常的な用途はほぼ代替できる。
そもそも原付とは、自転車に原動機を取り付けるホンダのカブから始まったものだ。自転車でよかったのだ。
日常の利用であれば電動アシスト自転車で十分だし、原動機が必要な用途も電動キックボードに代表される特定小型原付で事足りてしまう。
より速度が出したいならば、免許を受けて原付二種以上の車両に乗ればよい。
知っての通り、日本でしか走れない50ccの原付一種を作る体力はもはやメーカーにはない。
そもそもの需要が減っている上に、年々規制強化される排ガス規制に対応したエンジンを開発していくことができない。
また、規制への対応してもコストが本体価格に跳ね返り続けている。現在の原付一種は気軽に買える価格ではない。
生き残れるとしたら、郵政の需要があるスーパーカブくらいではないかと思うが、これも原付一種に留まる理由は特にないと思う。
普通二輪免許があれば原付二種モデルでよいし、免許がなければEVカブを特定小型原付とする方がよい。
車両が残る目があるとすれば、海外輸入の電動キックボードが原付一種の規格として扱われるくらいじゃないかな。
それらも免許不要な特定小型原付にダウンサイジングするか、運転しやすい小型二輪にアップサイジングしたほうが売りやすいよね。
原付一種よりより手軽な足である自転車に対しては、自転車専用通行帯の整備が行われている。これは実際よいアイディアだと思う。
実は、特定小型原付になる電動キックボードも自動車専用通行帯が通行可である。
これら二車種はエコの観点などで行政的にも推進されていくので、今後の道路整備により、もっと車道を走りやすくなっていくだろう。
現状の路上駐車がいかに迷惑かも自転車乗りたちのおかげで明確になり、社会問題化するところである。
そんな中で、原付一種は自動車専用通行帯を走ることができない。自転車専用通行帯でない車線の中の左端を走る必要がある。
そこは、自転車・電動キックボードと、原付二種・自動二輪・自動車のはざまでもっとも危険で不安定な場所だ。
だが滅びゆく車種のために割かれる予算はない。原付一種のための道路整備は今後もされていかないだろう。
30キロ制限が～とか2段階右折が～とかいう規制に関する指摘はまったく本質的ではない。
自転車と特定小型原付は常に２段階右折だし、特定小型原付は20キロ制限だが、これからも存在し続けるし道路行政上も配慮が進められている。
数学的な手法を使って実在しない人物やイラストを生成しているといた旨の説明がされるが、
本当に違っていると証明したのを見たことがなく、本当か？という疑問がある。
(元のデータ量が膨大なので類似画像の証明が困難なのは承知している）
本当に「実在しない人物」が生成されるのであれば、有名人の名前を入れても再現されないはずだが、
エマ・ワトソン、トランプ、イーロン・マスクなどは大量に作られている。
例えばdiffusionモデルだと、元の画像全体に対してノイズを加えていったもので学習させている。
これだけ見ると、「学習元画像をどれだけ再現できるか」、というのは学習しているが、
学習時の指標としてエラー率を下げるというのもあるが、こちらも「学習元画像をどれだけ再現できるか」だろう。
「学習元と違う画像を生成」しているが、人の目で見た時に全体としてバランスが取れているという指標ではない。
ではないだろうか。
だが、より詳細な画像を出そうとした場合、パラメータ数や演算精度を上げていった場合、
凄い。
トランプを引くだけのギャンブルは本当にただトランプを引くだけで誰もセカンドディールみたいなことはせずただ全員が淡々と引いてくるから驚く。
おかしい……普通こういう展開になったらこっそり数枚引いてるやつや持ち方で数字をごまかすやつがいるはずだ。
コイン入れも最初の調整が適当すぎて完全な運ゲーになっている。
ありえない……脱脂綿も傾けもないし表面張力を見破って途中で一気に加速させるやつもおらずビンゴゲームでただ数字を待っているようなものだ。
神経衰弱にてようやく運以外の要素が絡んでくるが……ただ記憶力が絡むだけだ。
シャッフルを戦略的に使うこともなくただ誰かが当てそうになったら妨害するだけで終わるので本当に凄い。
最後のロシアンルーレットは流石に物理的な重さとか回転回数とかで何かをやると思っていた……思っていた……信じられない……。
この映画は本当に凄い。
ギャンブルが運任せというよりも、やっている連中が運任せなのだ。
生死のかかった極限状況の中で、生き残るために尽くす最善がただ祈ることと神経衰弱のカードを覚えることぐらいだ。
ギャンブルを扱う作品とは究極を言えばイカサマと駆け引きを扱う作品だ。
そこで誰もイカサマをしなかったら何が起こるだろう？
もう何も起こらないのである。
すごい映画だ。
だがこの映画に描かれる「死にものぐるいで最善を尽くす気はないが、俺は運よくうまく凌げるはずだ」という多重債務者特有の思い込みはカイジ以上に描けているのではないか？
カイジシリーズに出てくる債務者は逆転を目指して努力をしすぎている。
そのガッツがあるならもっと早く頑張ればよかっただろと言いたくなる。
それよりも「人生逆転ゲーム」の語る多重債務者は最後までまともに努力なんてしないで全部運任せだよだってそういう奴らだものという態度はより強い説得力がある。
凄い映画だ。
単に借金まみれのクズにトドメをさすためだけなのに大規模な施設なんて不要と言わんばかりの態度だ。
世の中には世界を牛耳る巨大な黒幕がいるというギャンブル漫画的世界観からほんの少しダウンサイジングするだけでグっと世界に生臭さが増す。
これは凄い。
本当にこういうことが起きているのではという説得感では本家を上回っている。
圧倒的低予算で作られているのだから本家に一つでも優ればもう十分だろう。
すごい映画だ。
パソコンが全くない時代は知らないけど、パソコンが部署に1台とかの時代に就職した。
うちの業界は機械化が早くから進んでいたが、昔の時代の機械投資が大きかったせいもあり、パソコン等のダウンサイジングされた
OA機器が導入され始めたのはWindows95以降、一人に1台配布されたのは21世紀になってからだった。
といっても、業務効率化のために使ってるのは1日のうちのほんの少しであり、あとはパワポやエクセル方眼で資料を作ったり、
相手先への文書の清書をするための機械としてしか使っていない。鉛筆と消しゴムより時間はかかっている（完成度は上がっている）。
効率が上がっていないということはないが、パソコンならではのことをしているのかというと疑問だ。
もちろん電子メールやインターネット、共有ファイルサーバは確かに便利で恩恵を受けている。
問題は、仕事の仕方がパソコンがなかった時代のやり方にあまりにもこだわり続けていることだ。
パソコンのない時代はどうやって仕事してたの？ではなくパソコンを使ってパソコンがない時代と同じような仕事をしている。
非効率の極み。
どこが起源なんだろう。
カートップによると1965年式のフォードマスタングに設定されたのが最初らしい。これはナイトライダーより先。日本では1968年発売の日産ブルーバードSSSクーペ（510型）に採用されていたそうだ。
https://bestcarweb.jp/news/61710
デコトラのアフターパーツとしてはいつからあったのだろう。今なら秋葉原やネットでリレーユニットが買えるようだ。
Wikipediaのデコトラの項目を見ると1960年代の初期デコトラにはサードパーティーのパーツが無く、1970年型日産ローレル(C30型マイナーチェンジ)の流れるウィンカーが流用されたことを示唆するようなリンクが張られている。ちなみに510ブルーバードはC30ローレルを開発していた途中でダウンサイジングして作られた派生車なのだとか。
時系列的にはこんな感じか
1965年フォードが発売⇒1968年日産が類似品を発売⇒デコトラが日産の部品を流用⇒法律で禁止、デコトラではアフターパーツが出て使われ続ける⇒2014年3月アウディが国内発売⇒2014年10月法律で解禁⇒2015年8月トヨタ(レクサス)が類似品を発売⇒2017年ホンダが類似品を発売
某自動車部品会社で8年ほど働きましたが、思うところあって少し前に転職しました。
なお、基本スペック
これらの事は、どんな会社でも規模の大小によらず多かれ少なかれ共通する点でもありますし、私の恨みつらみを知っても楽しくないと思うので(あるいは、本ポストをご覧いただいている方が求めているのはまさにそういう心の闇なのかもしれませんが)、具体的には書かないでおこうと思います。ここではあまり話題にならない自動車業界の雰囲気を自分が見てきた範囲で書こうと思います。
世間一般でも言われていることですが、ここ数年で自動車業界に他業界（主に、家電、IT）から転職する人が増えましたし、業界内でも転職する人も増えたように思います。極端な例ですが、全員が転職して部署がなくなったという例や、部署のほぼすべてのメンバーが他社からの転職者という例が知る限りでも複数ありました。
車がハッキングされたり、NVIDIAが自動車向けの半導体をリリースしたり、Teslaが電気自動車を販売したり、自動車メーカー各社のプラットフォーム戦略が軌道に乗る等、技術面、ビジネス面での変化があり、従来のビジネス手法や開発手法が通用しなくなったのも世間の評判通りです。一方、価格競争や、納期対応、カーメーカーを頂点にした厳しいサプライチェーンマネージメント等はあまり変化がないように思います。また、価格競争のために、製品原価を1円～10円下げるために数千万円～数億円の開発費・設備投資費を費やすという取り組みや、車種・グレード固有の個別最適化の設計・開発等、自動車業界らしい取り組みもまだ多く残っています。
まずは、実際のところは下っ端～中堅目線でどう変わったかというところを書きたいと思います。
いろんな人材が自動車業界に入ってくるようになり、いい意味で多様性が生まれたように思います。従来の自動車業界は、業界内で少々転職する人がいるぐらいで他業界からの転職者は多くはなかったらしいです。
逆に、新しい流れを受け入れることができず、取り残されている人も一定数います。知る限りでは同業他社も同じ状況のようです。そのため、せっかく生まれた多様性をうまく活かせていないようにも感じていました。ただ、これは現在の自動車業界で働き盛りの40代の方々が若手のころは自動車業界は画一的で発展性がなく、斜陽産業だといわれていたこともあり、解消にはしばらく時間がかかると思います。それに、どこの業界・会社にも新しいトレンドになじめない方はいらっしゃるようですので、ある程度は致し方ないかと思います。足の引っ張り合いの末に死屍累々のあり様の携帯端末ビジネスよりはよっぽどましかと。
従来の自動車部品メーカーの開発は自動車メーカーが主な関係先でしたが、ITに近い技術が利用されるようになり、開発が自社のみで完結しなくなり、業界外や社外とのかかわりも増えましす。そのため、僕が業界に入った時に蔓延していたお客様の言うことは絶対という雰囲気がいくらか軽くなったように思います。また、個人の業務では、ソフトウェアベンダー、コンサルティング会社、欧米のベンチャー企業とかかわることが多かったです。ただ、家電業界が斜陽になった当時、景気がいい自動車業界に参入してきた会社が多数ありましたが、ビジネスモデルや開発手法のあまりの違いや、既存ビジネスへの参入の難しさから、多くの企業が撤退もしくは苦戦しているというのも現状です。
他業界から転職されてきた方に関して言及すると、仕事の進め方や、客先とのかかわり方が他業界とは大きく異なることもあり、年齢・経験によらず苦労されている方や、心が折れてしまった（隠語）方も多数いらっしゃいます。
ここからは、国内自動車業界の本当によくないと思う点なのですが、新しいブームや技術が発生した時に、社内の中堅以上の方が、否定的な見方をしてしまう雰囲気がやはり業界全体に漂っている点があると思います。えてしてそういった考え方や雰囲気は伝染するもので、新しく業界に入った方もそういった考え方に染まってしまったり、現実を嘆いて業界外に転職していってしまうこともあるようです。一方で、家電業界や携帯端末業界の衰退・ビジネスの変化を目の当たりにして、新しいトレンドを取り入れる必要があると考える人も年々増えているように思います。
やや突っ込んだ話になりますが、最近は新しいトレンドをCASE(Connected/Autonomous/Sharing/Electromobilityの略)とまとめて呼ぶことが多いですが、初めに大きな変化を国内の自動車業界にもたらしたのはElectromobilityであったように思います。2010年代から、自動車の電動化により、すべての車がEVもしくはHVに置き換わり、エンジンやトランスミッションの巨大市場が失われ、モーターやバッテリー、充電コンバーターの巨大市場が生まれるといわれていました。ただ、EVの航続距離を延ばす根本的な電池の容量問題への解決策が見えないことや、充電スタンド等のインフラ整備が進まないこと、ハイブリットのみならず、グリーンディーゼルやダウンサイジングターボ等により、EVでなくても燃費改善策はあること等の背景もあり、当初思われていたほどEV関係の市場が伸びないということが2015年ぐらいから明らかになってきました。逆に、自動ブレーキに代表される、既存のACCや車線逸脱警告、周辺監視等の技術の延長に位置するマーケットは大きく伸びたというのが実際のところです。
そのため、当時EV関連事業に巨額の投資を行った方々の間では新しいトレンドは絵に描いた餅という固定概念が植え付けられおり、なかなか手が出しにくい状況になってしまったという点も、新しいトレンドをなかなか取り入れれない原因になっているように感じられます。また、上に書いたことを否定するような文章になってしまいますが、多種多様な製品があるため、大半の製品では新しいトレンドとは無関係に従来と変わらない方法・技術を用いて開発を進めることも多く、変化は全体から見ればまだまだ小さいため、多くの企業がトレンドに乗り遅れていることに対する直接的なデメリットを受けていないという状況のようです。
次に、働いてみてワークライフバランス等はどうだったかという話をしたいと思います。研究・開発職のワークライフバランスは言うほどは悪くないと思いますが、市場不具合対応時や、納期対応時はかなりの残業が必要になることは間違いないと思います。特に、製品リリースの直前には、ストレスや睡眠不足から心身の健康を崩す方も度々いらっしゃるようです。営業や工場の製造部門は納期遅れが業績等に直結してくることもあり、工場とお客さんとの往復や、残業対応が迫られていることが多いようです。さらには、中堅以上の層に暴力的な人も多く、部署によっては罵声や怒号が飛び交うという話も実際にあります。自身も、初対面の人に打ち合わせ開始5秒で怒鳴られたことがありますし、そのまま数十分にわたり罵声を浴びせられたことも幾度となくあります。ただ、最近は世間の風当りがきついことや、容易に転職が可能となったこともあり、そういった雰囲気もここ数年で多少はましになったかなと感じます。
人材育成に関しては、かつては人材の流動性が非常に低い業界であったため、技術や方法は先輩や上司から業務を通じて学ぶ、既存の技術を知っていて当たり前という雰囲気もかなり蔓延しています。そのため、個別の技術に対する系統だった教育プログラムが用意されていなかいという問題もあります。新しく業界に入った方に”そんなことも知らないのか？”という発言をしたり、それを理由に攻撃して精神的に追い詰めてしまう人もかなりいます。何にせよ、全体的に人材育成が苦手な業界ではないかと思います。特に、組み込みソフトウェア関連技術に関しては、かつては客先の要求仕様にのっとってV字開発プロセスを通すことが開発のほぼ全てを占めていたこともあり、C言語の基礎(自動車業界のソフトウェア開発はナビ等の一部を除けばほぼすべてがC言語です)や組み込みソフトウェアの基礎に関する研修はなく、開発プロセスに関する研修ばかりという会社もかなりの数があるようです。そのため、基本が押さえられておらず、基礎設計が悪く、手戻り発生で開発工数が爆発、不具合を垂れ流すというコンボもごくまれに発生している様です。
ここ数年、自動車業界各社の業績が良かったこともあり、春闘のボーナス満額回答や、ベア、過去最高益等の景気のいいニュースが多かったですが、2018年下期から中国市場の減速等により各社が業績の下方修正をする等、景気にやや陰りが見えているのも事実だと思います。まだ、各担当レベルの仕事や、給料への影響はそれほどは感じられませんでしたが、このままの状況が続くと数年程度で何らかの影響が出てくるのではないかと思います。
一方、人材採用という側面では、根本的な人材不足解消の目途が立っておらず、多少の業績悪化があるとはいえ、しばらくは雇用が豊富にある状況は続くと思います。サブプライムショックのような世界的な不景気が発生すると、一旦は雇用が絞られる可能性がありそうですが、その後の景気回復に伴い、数年で回復すると思います。車は数年～15年程度で必ず買い替える消耗品であり、家電製品より高価ということもあり、景気が悪くても最低限の需要と市場が生まれ、景気が回復すると需要が回復する業界ですし、新興国の需要の伸びはこれからなので、中長期的に見れば伸びしろのある業界だと思います。ただ、外資系企業の国内市場進出が進んでいることや、業界内の買収・統合や事業移管が進んでいることもあり、会社によっては価格競争等に敗れ、売り上げが激減するリスクやリストラのリスクはありそうです。また、まだ例は少ないですが、国内で救済的買収を行う会社が見当たらず、外資系ファンドの傘下に入った会社も出始めています。ですので、転職先の会社選びが非常に重要になってくるのは間違いなさそうです。
他の業界の方と一緒に仕事したことはあるものの、他業界で仕事をしたことがないので、何とも言えないですが、自身の業界全体の未来を不安視されている方が業界をまたいで転職してくるのは十分にありだと思います。また、米中摩擦の今後の動向次第では、自動車業界全体の業績に悪影響を与える影響もありますので、30代で転職を迷っている方は興味があればこのタイミングで自動車業界にトライするのもいいかもしれません。うまくいかなければ、他の業界に転職すればいいと思います。一度は自動車業界に来たものの別の業界に転職していった方や、別業界からの出戻りもあるようです。
不条理で世知辛い業界ではありますが、個人的に携わったテーマは楽しく取り組めたので、自動車業界で働いたのは間違いではなかったかなと思います。緩やかにですが変わっていく業界ではありますので、近い将来に今よりは働きやすい業界になると思います。今後の伸びしろもあり、まだまだ楽しむ余地がありそうですので、転職先も自動車業界にしました。ただ、国内の世界的某大手自動車部品メーカーも受けましたが、面接をしている最中にここも結局は同じか………と感じてしまったこともありましたので、外資系の企業にしました。
研究に寄りすぎている人
・実際の社会で問題になっていることよりも研究的に面白そうな問題に注力して研究するのでなにも社会貢献していない
・問題の本質を解くことに興味はあるがどうやって社会に導入するかといった問題は解かないのでなにも社会貢献していない
・プロトタイプが大好きで素晴らしい技術デモを作るがその後の行動を起こさないのでなにも社会貢献していない
もちろん20年とか30年先の基礎になるような素晴らしい研究をしている人もいるんだけど，1000人に1人もいないんじゃないかな．
論文はテクニックと英語さえ覚えればいくらでも通るし，プロトタイプは金使って外注すればいくらでも作れる．
凄いことをやっているという意味で企業ブランドを支えてる部分はあるんだけど，かなり効率が悪いことは事実．
ビジネスモデルに寄りすぎている人
・誰でも解ける問題のソリューションを解くために優秀な研究者を割り当てて金にならずに安い金額でいいように使われる
・お客様至上主義で無理難題な課題を聞いてきてとにかくリソースつぎ込んで解決して結果的に安い金額でいいように使われる
・とにかくバリューチェーンばかり気にしてコア技術の本質を理解せず結局コア技術いらないことになって買いたたかれて安い金額でいいように使われる
とにかく1円でも稼げたらビジネスモデルが構築できて社会貢献できていると考えているのか優秀な研究者や研究成果をとにかく安く使いたがる．
そりゃ技術や人材の値段は市場が決めるもんだけど，研究で金を使いすぎた罪悪感があるのか強く出られずに安く請け負いすぎ．
ビジネスモデルが成り立たない技術っていうのは共産主義みたいなもんで無理に実現してもどうせそのうち破綻する．
逆にビジネスモデルの構築が大変なのは分かるけど技術が無いとそもそもどうにもならない．
中間ぐらいの考え方が理想的なんだろうけど，多分無理なんだと思う．どこが中間なのか誰も分からないし．
だから両極端の人達がお互いを補完しながらイノベーションするしかないと思うけどな．
技術がエンジンならビジネスモデルはターボ．両方で馬力を稼いで他の車を追い抜く．
2000ccで500馬力かつ低燃費のエンジンが作れたらそりゃ凄いけどそんなもんはない．
ダウンサイジングして低燃費なターボの方法ばかり考えてそもそも排気が無けりゃブーストしない．
新聞各社の部数がじり貧だが、特に日経が落ち込み激しいらしい。
私見だが従来日経取っていた６０歳代(団塊世代)が、定年退職や嘱託移行に伴い、
「新聞は引き続き読みたいが、高くて字も小さい日経じゃなくていいや」と朝毎読に「ダウンサイジング」してるのでは？
一線のビジネスマンなら日経は必修科目だが、リタイアしたら別にあそこまでビジネス情報は不要
「文字を大きくする」というのは、情報量の削減だから、本来ならサービスダウンなんだが、
日経もそろそろ「シニア向けに、文字を大きくする」検討すべき？
余談だが、朝日小学生新聞、毎日小学生新聞があるなら、「朝日シニア新聞」「毎日シニア新聞」があって良いのでは？
シニア新聞は、「前日の新聞が、ちゃんと新聞受けから取られてるかどうか確認」することで「安否確認サービス」を付帯すれば良い
オン専で絵や漫画を描いている…いや、いたと言った方が正しい。
本当はもっと絵を描きたい、オフで本も出してみたいが、今後もっと忙しくなりそうなので描ける気がさっぱりしない。他の人はどうやっているのかな？参考にしたいから教えてほしいです。
•30歳
•2歳と0歳の子供あり
•家事は半々
•眠気に勝って夜起きていられる日は夜10時〜12時まで時間ある。
•でも夫が起きている時は集中できない、人前で描くの恥ずかしいのでやらない。
•5割の確率で夫も起きてる。
たまにペンで落書きしたあと証拠隠滅で捨てるって事しかできない。
自分の部屋があればいいのか？
漫画描けるカフェが近所にあったからそこの会員になれば良いのか？
色んな可能性を検討したい。
諸事あって、声優さんとお喋りする機会に恵まれた。
以下、印象に残っているトピックを挙げてみる。
ごく一部の大物声優だけのランクが高く、あとは一様に低いという。
私「ランクが高いのは、三石琴乃さんみたいな人だけなんでしょうか?」
声優さん「え? ことのん? 低い低い。俺や彼女は下から数えた方が早い」
いつ逝去されてもおかしくないほどご高齢の、大御所だけのランクが高いという。
2. 食える仕事ではない
単価安いアニメの端役でも、数十人がオーディション受ける。オーディションは基本的に落ちるものだというのが業界の常識。
深夜アニメ、デジタルコンテンツは増加していて、仕事の数は増えている。
でも、予算がその増加に比例して増えてないし、増える見込みもない。だから声優が仕事1件あたりにもらえる報酬は減っている。
声優の供給過剰が予算のダウンサイジングに拍車をかけている。タダ同然で歌って踊って芝居してくれる若手声優が多すぎて、本当に食える仕事じゃなくなった。
プロデューサーに「タダで出演しろ」と言われることもあるという。
3. 売れる条件
芝居ができるのは当たり前。
業界で生き残るための条件は3つ。
1つ目は声に特徴があること。
2つ目は愛想がよく、先輩に可愛がられること。
3つ目は運。
・原子力利用には賛成
・CO2地球温暖化には懐疑的
・私は新エネルギーについても懐疑的
と言う立場ですので割り引いて読んでください
なお私は機械系エンジニアでありますがエネルギー問題そのものについては素人です。一緒に考えていただければと思います。
http://www.enecho.meti.go.jp/topics/hakusho/2010energyhtml/index.html
を見てみましょう。
発電電力量は9915億kWhでそのうちの2581億kWhが原子力です。
原子力設備容量は4279億kWhですので60%の原子炉が稼働していることになります。
これは特に2008年は稼働していない原子炉が多かったからで、2009年は65%が稼働しています。
よって良く引き合いに出される電力の30%は原子力という数字はあんがい流動的なことがわかります。
この30%を化石燃料に置き換えるには化石燃料が現状より40%多く必要になります。
これをもって原子力廃止することはあまり現実的では無いとされてきました。
ところで、電気以外のエネルギー消費にも目を向けてみますと、車のガソリンを始め非常に多くのエネルギーを消費していることがわかり、そのほとんどは化石燃料です。
エネルギー全体でみると
・化石燃料83.4%
となります。
となると原子力10.4%を火力10.4%に置き換えるには化石燃料が現状より12%多く必要になります。
もしくはたんに10%消費エネルギーを削減、するだけでも十分です。
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石油と国際動向
日本は世界最高峰の省エネ技術を持っているので、原油の枯渇はむしろ日本に有利に働くのでは無いのでしょうか。
自力で石油が生産できる米露はともかく、中印は石油資源を有しておらず。エネルギー効率の悪い彼らと競争関係にある日本にとっては原油が高くなれば高くなるほど有利です。
また、新しい油田がどんどん開発され石油無機成因説が徐々に信憑性を持ち始めているので、本当に油田が枯渇することは向こう100年では無さそうな見込みであります。CO2による地球温暖化も当初言われていたよりははるかに影響が少ないことが多数説になりつつありますので、こちらも実のところあまり気にしなくて良さそうです。
ただ、石油確保に関してはアラ石の権限を失ったり、イランとのパイプを切られたりと日本は失策続きで悲観的です。ここは軍事力の拡大を含めて国際的な存在感を増す必要があると思います。とは言え、国際覇権ネタは脱線しますのでこの程度にしておきます。
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新エネルギーについて
白書によると新エネルギーの発電設備は53万kWで全体の0.2%です。
そのうちの多くは太陽光発電であるかと思います。ここでJPEA(http://www.jpea.gr.jp/04doc01.html)の資料を見ると太陽光発電パネルの国内出荷は2009年単年で62万kWとあり白書と矛盾します。ベストエフォートと推定実効値の差であると推察されます。
太陽光発電は夏の電力需要のピークに最大出力を出すのは大きな利点です。課題は価格で設備投資に安くても50万円/kWh(新築時に導入)もします。
実用レベルの22円/kWhはどうにかぎりぎり達成していますが、これは色々な付随するコストの無視や20年という非現実的な償却期間を元にしていますので実体としての数字は未知数です。また価格もこの5年間は下げ止まっている(http://www.solar.nef.or.jp/josei/kakakusuii.htm 及び現在の平均価格60万円/kWhより)ので、むこう10年で日本の電気需要の5%以上を占めるには何らかの価格破壊が必要です。
なお、太陽光の利用は太陽光給湯がエネルギー変換効率約60%と太陽光発電の20%と3倍であり、こちらは積極的に進めるべきであると考えられます。
個人的にはいわゆる藻油などの水生系バイオマスやセルロース系バイオマス(藁など)に大いに期待しています。これを石炭火力発電に利用するのは比較的現実的だと思います。
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省エネについて、
・製造業
再び白書を見ますと製造業のエネルギー消費は1973年以降むしろ減っていることがわかります。製造業はすでに相当に効率化されているのでさらなるエネルギーの削減は簡単では無さそうですが、単に工場の国外移転で今後もじわじわ減っていくものと思われます。
・運輸
運輸部門の消費は2002年をピークに減少をしています。不況、ハイブリッド車の普及、ダウンサイジングによるものと思われます。このトレンドはしばらく続くでしょう。
詳しく見ますと貨物部門が1996年をピークを迎えたのに対して、旅客部門は2001年がピークです。なお、国内の国内自動車販売数は1990年がピークですが保有台数はその後も上がり続け2004年にようやく以降横ばいになります。車は2004年に必要な国民に行き渡りそれ以降は買い換えの需要しか無いとも考えられます。
技術的に燃費はロープレッシャーターボやアイドリングストップの前者への導入などまだまだ改善の余地が有り、さらにはダウンサイジングで大きく燃費は削減できるので一回の買い換えサイクルの7年程度でさらに10%削減は大いに可能でしょう。
なお電気自動車(によるCO2削減)は原子力による無尽蔵のエネルギー供給を前提にしていますので諦めることになるでしょう。
・民生
民生部門の消費は2005年をピークに減少傾向にありますが、家庭業務の双方を含み判断が難しいです。近年では電力消費はOA機器とエアコンが大きなウェイトを占めていると白書は分析されています。
ただ数字を見ると家庭業務の双方で冷房は2.1%,12%と非常に小さい数字であることがわかる一方で暖房給湯が半分を占めています。また特に業務部門ではOAの消費電力が大きく、PCやサーバの消費電力がバカにならないことがわかります。つまりウォームビズで大きく消費エネルギーは削減できます。ただしこの数字は試算であるので正確性に欠けるおそれが大きいです。
IT業界は2008年(ATOMの発売)頃からパフォーマンス競争は一段落し、iPad以降は特に小型低消費電力の流れが強くなっているので今後も電力消費は減る方向に向かうものと思われます。
なおITについてはサーバを海外に置くことによって実質的に電力の輸入が行えると附しておきます。
・冷房について補足
冷房の消費エネルギーはせいぜい国内全エネルギー消費の3%ではあるのだが、よく取りざたされるのは夏場の昼にのみ発生するからです。
これにより、7月ピークは11月の1.5倍電力を消費するなどと言われています。
「1年間の電気の使われ方の推移」
http://www.fepc.or.jp/present/jigyou/japan/sw_index_06/index.html
「最大電力発生日における1日の電気の使われ方の推移」
http://www.fepc.or.jp/present/jigyou/japan/sw_index_05/index.html
しかし、色々調べてみましたがクールビズが定着した2005年以降の資料が見つかりませんでした。また夏場のピーク時にも電力を大きく消費するオール電化住宅が2008年以降急速に普及している事実があります。
これから推察される事実は夏場の電力不足は(今年はともかく)既に解決しているのでは無いのかということです。
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・人口推移
どちらにしろ、日本の人口は減少トレンドに入りましたので、これ以降はなにもしなくても必要なエネルギーは減る一方です。
↓によると日本の人口は20年後には1割減ることになっていますのでその頃には無理なく原子力とおさらばできるでしょう。
「総人口の推移」
http://www.stat.go.jp/data/nihon/g0302.htm
まずは、どんな商圏が存在するのか整理しておこう。
釜なんかの労働者のおっちゃんが稼いだ金を綺麗に使い切れるように簡易宿泊所を中心として居酒屋飲み屋ギャンブルと完璧な商圏を築いているのはたまに問題視されるけど、アレと似た構造に見えるので話題になるんだろうね。
○○食いとか言うから詐欺チックに聞こえるわけであって、コンビニがスーパーより高いからと言って叩く馬鹿は居なかろう。
（コンビニは必要とされているからそこにあるのであって、「小銭を持ってて家計簿付けない非正規雇用を狙い打ってる」なんて批判はナンセンス）
この構造のポイントは、商圏によって分かれているだけであって、金を持ってる持ってないとは独立である点。
トラックの運ちゃんなんかは「プチ下流」と分類されるが、下手な「中流」よりは金持ってたりする。
