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はてなキーワード: ハイブリッドとは
オンライン授業で、児童生徒はタブレットで黒板の中継を視聴した＝さいたま市で2021年10月28日午後3時39分、山越峰一郎撮影
新型コロナウイルス流行の深刻化を受け、埼玉県内の一部の小中学校でオンライン授業の導入が進んでいる。学習活動を止めないための対応が必要だが、オンライン授業の環境や体制は地域間で格差があるのが実情だ。保護者からは「第6波なのにまだ同じように授業が止まり、自宅でプリントだけの学習となっているのはおかしい」との不満が漏れる。【鷲頭彰子】
さいたま市内の小中学校は3学期開始前、オンライン授業の大規模な接続テストを実施した。教員が校内で、児童生徒が自宅でそれぞれ一斉に接続しても問題なくつながることを確認した。「第5波」に見舞われた2学期の開始直後、対面とオンラインの授業を併用する「ハイブリッド授業」を実施したが、「つながらない」「教材を開けない」などのトラブルが多発したためだ。
ただ、さいたま市教委は「これ以上負荷をかけるとどうなるかは未知」と言う。1校あたりの回線を増やすことも検討しているが、導入時期は未定という。3日現在で小学校56校の179学級、中学校17校56学級が学級閉鎖となっており、市教委は「学級閉鎖となっているクラスはオンライン授業をしている」としている。
教員と児童生徒間のやり取りや児童生徒同士が討論できるなど県内でもオンライン授業の環境整備が進んでいるとされる久喜市。市教委は今週から感染不安でオンライン授業を受けても出席とする「選択登校制」を市内の全小中学校（33校）で取り入れた。当初は「出席停止・忌引等」として扱っていたが、感染拡大を受け、オンライン授業への参加や学習内容の定着が確認できれば市独自の措置として「出席」扱いとする。
市内のある中学校では、合唱や調理実習など感染リスクの高い学習活動を行わないことや、授業時間を短縮し全学年5時間授業とすること、感染不安でオンライン授業に参加した場合も「出席」とすることを保護者に周知した。市教委は「今までは対面授業を基本としていたが、今週からは積極的にオンライン授業を選択できるようにした」と話す。
さいたま市や久喜市の取り組みとは異なり、オンライン授業の導入が進まない自治体もある。県東部の自治体は2月から児童生徒を半分に分け、それぞれが午前と午後に登校する分散登校を始める。オンラインで授業を生配信できるように各学校を支援しているというが、ある保護者は「一昨年の第1波の時に各家庭のパソコン（PC）からWi－Fiで接続しただけ。学級閉鎖になったが、PCも持ち帰らず、課題プリントを配布されただけだ」と話す。
県中央の自治体の小学校の保護者も「第5波の時にPCが配布され、接続して、会話の時にオン、オフにする程度は練習したが、実用はほぼしてなかった。学級閉鎖になったら授業できるのか不安だ」と話す。別の保護者は「近隣の自治体でオンライン授業ができているようなことを聞くと、なぜうちはできないのかと思う」とこぼした。
女で足が25cmで横幅広めでポインテッドトゥとかは足が入らないというか死ぬタイプ。
でも幅広靴はかわいいの少ない。
まあ可愛いよりかっこいいのとかシンプルなのが好きなんだけどさ。スニーカーも好きだしニューバランスは足が楽で良い〜。
外反母趾向けとかの大きめな靴屋さんの存在に感謝するけど値段が高いのがなあ。
かわいいパンプスと思いきやソールがスニーカーみたいになってる、ハイブリッドと言いつつ結局ファッション性に全振りできない、いかにもダサい…と感じるデザインも多くて見てて萎えがち。
こういう靴見て既視感覚えてたけどうちのばあちゃんの靴だわ。履きやすくて安全だけどそれだけ、そこに頑張ってファッション性付けたそうとして挫折した感じ。
でもうちのばあちゃんが履くと似合うんだよね。
少なくともAVの現場を分かっている人間が真実を語った文章では絶対に無い。
元増田は今はもうヤラセは絶滅したみたいに書いているけど、オレがこの半年関わった現場だけでもゆうに二桁以上はフェイクの撮影があったわ。
手口は割と単純で、引きの場面とか女優の表情が映るシーンなんかはきちんと時間停止するんだけど、それ以外のズームの場面は普通に女優が止まったフリをして誤魔化すという感じ。
なぜそんな半端なことをするのかと疑問に思うかもしれないが、これには元増田も言っているアプリの使用料が関係している。
もともと大型装置全盛の時代には1日いくらのレンタルが主流だったから、ヤラセ作品は丸っと最初から最後までヤラセというのが普通だったんだけど、ちょっと前から業界でデファクトスタンダードになっている某アプリ（頭文字が「T」から始まるやつ）が分単位の課金システムを採用しているせいで、近年は金のないメーカーも目立つ場所はきちんと時間停止をさせるハイブリッド型のヤラセを採用している。
あとこれは余談だけど、正直なところ、某Tアプリの使用料はそれなりに大手であっても馬鹿にならないと感じるほどの金額が掛かるので、どこかがもっと安くて使いやすい代替アプリを出してくれないと、早晩このジャンルも衰退するんじゃないかなーと個人的には思う。
いずれにしても、それなりの場数を踏んでいる女優であればこの程度の事情は知っていて当然なはずなので、もしもこれが一般人の騙りでなければ、アプリ使用料をまともに払うこともできない弱小メーカーの工作の線も強いんじゃないかなーと思われる。
しかし3年前に中国のChaoJiプロジェクトと共同で次世代ハイパワー急速充電器を共同開発する事になり解決の目処は見えた。
現行の日本CHAdeMOと中国GB/Tが「ChaoJi/CHAdeMO3.0」で統一するという一大アジア勢力になる。
とにかくテスラを筆頭に見慣れない（個人的な主観で率直に言うとキモい）車が多い。
エンジン車のフロントフェイスはフロントグリル（ラジエータに空気を取り入れるための風穴）がデザインの中心核にあることは言うまでもないが
ほとんどのBEVはラジエータ要らないので機能的にグリルも要らない
バッテリーを冷やすためにラジエータを必要とする場合でもフロントに置く必要はない。
なのでグリルレスなデザインのモデルが多い。よく分からん人はテスラモデル3を画像検索してみよう。
日本車だと初代リーフがそれ（余談だがかつて初代リーフは世界のEVシェアの3割あった。今は3%）
ところが2代目リーフではフロントグリル風デザインになって見た目は「普通の日産車」になった。
違和感がない。日産車のあのデザインが好きな人なら現行リーフは迷わず買えるだろう。
というわけでフロントグリル風デザインを採用してるメーカーを雑に書いてみる。
現在のマツダ車はBMWと同じくグリルそのものがメーカーの顔になってるが
MX-30は最初からEV化を意識してたのか縦方向が薄くてのっぺらぼうみがある
しかしあの車格で最低451万円するので、だったら素人さんはテスラを買うだろう
個人的にこういう面白い車がバカ売れする余裕のある世の中になってほしいと思う。
あまりベンツっぽくない。エンブレムがなければベンツと気づかないレベル
ちなみにレクサスUXのデザインはデザイナーが見ると語るとこが多いらしく、分かる人ほど饒舌になる
授業をどうするかについては、塾長になって以降、各学部の代表者が頻繁に集まって、徹底的に議論しました。その結果、教員が学生全員の顔を見ながら教え、場を共有することが大切だ、このままだと教育の質が落ちかねないという結論になりました。一方で、最先端のツールを使って新しい授業をすることも必要で、両方をミックスすることにしました。最終的に、この4月からの対面授業は9割とし、昨年12月24日に大学ホームページで公表しました。
慶応大「4月から対面授業9割に転換」 その理由を伊藤公平塾長に聞く（朝日新聞EduA） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/3c21c256ab97b33e7e8d7b9a944532d868a92ffc
一方で、
「2022年は、どのように授業を受けたいか」を550人に聞いたところ、「ハイブリッド授業希望」38%と「オンライン授業希望」36%が同程度で、「対面授業希望」26%が最も少ない結果となった。
ハイブリッドという特殊な授業形態が最も期待される背景には、友人と交流する、そして通学時間を短縮させることを共に叶えたいといった、大学生たちの願いが込められているのかもしれない。
また、複数人の大学生に話を聞いた結果、同じ「ハイブリッド授業」という言葉を使用していても、実際の実施形態は異なることも分かった。
オンラインと対面授業から柔軟に選べる形式、各科目でオンラインまたは対面のいずれかを実施方法とし、複数の科目を合わせて数えると体系上ハイブリッドとなる形式、そして1つの科目の中で、授業内容によってオンラインまたは対面授業を使い分ける授業形式もあるという。
大学生が受けたい授業、「ハイブリッド」38%、「オンライン」36%、「対面」26% ＝Dtto調べ＝ | ICT教育ニュース
企業の人事もそうなんだけど、バブル世代の対面幻想って何なんだろうね。大教室で何百人も集まってただ教員の話を聞くような必要はないじゃん。新人研修も、今年は「万全の対策をとって対面で」とかいうだいきぎょー、結構多いみたいよ。
サラリーマンでありながら多彩な能力を付けられる、こういうのが本当の雇用の流動性だと思う。
40代以下が中心にこういう柔軟なアイデアが出れば日本は楽しくなる。
小売りや外食で、多様な職場で働くスキルを持つ「ハイブリッド（複合型）人材」の育成が進んでいる。AOKIホールディングス（HD）は紳士服店と複合カフェで人材を融通。居酒屋のSANKO MARKETING FOODSは店員が漁協と漁に出る。新型コロナウイルス禍で繁閑が目まぐるしく変わるなか、業態をまたいで人員を最適配置する。
ソニービズネットワークス株式会社（以下、ソニービズネットワークス）が展開している法人向けICTソリューション『NURO Biz』。
その中のインターネット接続サービス『NUROアクセス スタンダード』は低価格ながら、「下り最大2Gbps」「上り下り最低10Mbps以上の帯域を確保した帯域確保型回線」であり、新しい生活様式（ニューノーマル）にも対応した、クラウド時代に最適な接続サービスとして注目を集め続けています。
今回は、「安くて速い」を高いレベルで両立させる『NUROアクセス』をはじめとして、クラウドサービスやAI製品を取り入れ、現代のビジネスを多方面からサポートする『NURO Biz』の魅力、さらには業界のトップランナーとして目指すことについて、ソニービズネットワークスの渡邉大樹氏に伺いました。
――はじめに『NUROアクセス』が、どんなサービスかを教えてください。
渡邉：端的にいうと、「法人向けのインターネット接続サービス」です。光回線サービスとして、最大通信速度下り最大2Gbps、上り最大1Gbpsを実現しています。大きくわけて、エントリー、スタンダード、プレミアム、NEXT 10Gの4つのプランがあり、エントリー以外のプランは固定IPが1つ標準でついていることも特長です。
もっとも選ばれているのは「スタンダードプラン」で、ベストエフォート型ではなく、上り下り10Mbps以上の帯域が確保され、さらに下限値も保証された「帯域確保型回線」であることがアピールポイントになっています。
――『NUROアクセス』は法人にとってたいへん魅力的だと思います。では、『NURO 光』といった個人向けと法人向けの回線の違いを教えてください。
渡邉：回線速度は両者とも「下り最大2Gbps / 上り最大1Gbps」なのですが、法人向けの回線には個人向けの回線にはない帯域確保やSLA（Service Level Agreement）があり、サポート体制もより充実しています。つまり、個人向けの回線以上に”安定した稼働”を保証しています。
また、ONU（回線終端装置）にも違いがあります。個人向け回線の『NURO 光』の場合はONUにルーター機能が付与されており、ブリッジモードにできないようになっています。しかし、法人向けの『NUROアクセス』ではONUがブリッジモードになっているので、ご提供するルーターのスペックに左右されることなく、回線速度を最大限に活用いただけるメリットがあります。
――やはり、法人回線の方が、遅くなったら困る、落ちて困るといった場面を作らないよう準備がされているのですね。
渡邉：そこは万全を尽くしています。インターネット回線の世界では、実は「下限値の速度を担保する」ということに最もコストがかかります。コンシューマー向けだと、「最大何Gbps」等の広告が展開されていますが、そういったことよりも下限値をしっかり確保することが、ビジネスの世界では特に重要だと考えられています。
例えば、事務所でインターネットを利用していると、通信速度は速いことが当たり前で、利用者の皆さんは何も気にしていないと思います。しかし、速度が低下して1Mbpsを下回ったりすると、おそらく利用者は速度の低下に気づきますし、仕事にも影響が出てきます。
そういう意味でいうと、上り下り最低10Mbps以上の帯域確保ができるのは、『NUROアクセス 』の一番のウリだと思っています。
タンダードプランは10Mbps確保、プレミアムプランは30Mbps以上の保証
――法人が『NUROアクセス』を利用するには、どんなプロセスが必要ですか？
渡邉：まずお申し込みいただいて、その後に下見・工事…というのが基本的な流れです。関東では平時で1～2ヶ月、それ以外のエリアに関しては、3～4ヶ月を標準納期とさせていただいています。ただ現在は、社会情勢もあって『NUROアクセス』へのお問い合わせを多くいただいており、申し訳ないのですが標準納期より時間がかかってしまうケースもあります。
最新の状況を確認するためにも、まずは弊社担当者にお問い合わせいただければと思います。
――『NUROアクセス』の他の強み、アピールポイントも教えていただけますか？
渡邉：面白いところは、スタンダード、プレミアムプランではONU（回線終端装置）までは下り最大2Gbpsで提供し、ONUにて最大1Gbpsの2ポートに分岐しています。この2ポートは物理的にも論理的（IPサブネット）にも分かれているため、「1契約で、使える回線が2本ある」と言えます。
実際、『NUROアクセス』を導入いただいたお客様のケースで多いのは、固定IPアドレスが付与される「LAN1」は業務用として執務スペースで使用し、「LAN2」の方はゲスト用Wi-Fi等として開放するようなケースです。
――障害に強いことが『NUROアクセス』の採用理由になったという事例を拝見しました。耐障害性についてはいかがですか？
渡邉：もちろん、障害についても十分に対策するとともに、お客様サポートにも力を入れています。スタンダードプラン以上では24時間365日対応のオンサイト保守サポートを用意していて、また1社に対して営業担当1人がつくことで、キメ細かいアフターフォローを実現できる体制を整えています。
――『NUROアクセス』は非常に「ローコスト」なことでも話題です。法人向けの高スペックな回線を、これだけ安く提供できる理由を教えてください。
渡邉：2013年4月に法人向けのICTソリューション『NURO Biz』サービスがはじまり、同時に『NUROアクセス』の提供もスタートしました。当初から他社サービスをベンチマークしていたことが、「高品質でローコスト」を実現できた要因だと考えています。最近では、ベストエフォートとギャランティを組み合わせたハイブリッド型のサービスを多く見ますが、『NUROアクセス』はそれらのハイブリッド型のサービスと比較しても、非常にリーズナブルではないでしょうか。
さらに、スペックに関しても、「NUROアクセス スタンダード」については上り下り最低10Mbps以上の帯域確保を行うとともに、速度の平均値を計測し、結果を公表することで、自信をもって回線の品質をお伝えしています。
――速度を公表されている事例は少ないと思います。利用者からすると導入前に「わかる」ことは安心に繋がりますね。
渡邉：実際に、法人のお客様が回線を切り替えることはかなり勇気がいることです。「価格が安くなっても、本当に大丈夫か？速度は出るのか？」と不安に思われるケースも多くあります。そのようなときに平均速度を公開していたり、下限値の保証があったりするのは「かなり参考になる」と、実際にご導入いただいたお客様からも伺っています。
検討時に、定量的なデータに基づいて上申できることも、喜んでいただけているポイントのひとつだと評価しています。
――Webサイトを拝見すると、大学、公共機関、企業と、かなり幅広い業種で採用されています。実際にどのような業界や企業で導入されることが多いのでしょうか？
渡邉：官公庁から大学、企業も、規模でいうとSOHOからエンタープライズまで、幅広くご利用いただいています。あえていうなら、情報通信業が割合としては多く、従業員数では100～300名規模の企業様で導入いただくことが多いです。また、業種や規模によらず、動画コンテンツなどの制作や編集をしているような、データ通信量が多い企業様にご利用いただいています。
――やはり、回線速度に課題を感じている情報通信企業が中心ということですか？
渡邉：基本的にはそうですが、今やすべての業種で、どうしても「インターネット」は必要です。例えば不動産業や自動車販売業では、物件や自動車の写真だけではなく、Webサイトで動画を公開して情報発信をする機会が増えています。今後、どのような業界であっても動画で情報を発信することが主流になっていくので、幅広い業種で回線速度だけでなく、品質も求められる時代になっていくでしょう。
――たしかに。『NUROアクセス』の導入の中心は、やはりリプレイスでしょうか？
渡邉：そうですね。「回線の速度が遅くて困っている」という理由で、当社にご相談をいただくことが一番多いです。
COVID-19の影響でテレワークが増え、Web会議も一般的になりました。しかし回線速度が安定していないと会議が中断してしまいます。Web会議が普及したこと、また安全かつ快適に社内システムを利用するためのインフラ整備という面で、通信回線の重要度が企業の中で一気に高まりつつあるようです。
インターネットのトラフィック量は年々増え続けています。総務省のWebサイトで『情報通信白書』によると、令和元年版では、2018年のデータ量に対して2021年はほぼ2倍になると予測されていました。
出典：世界のトラフィックの推移及び予測（令和元年版『情報通信白書』より）
https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/whitepaper/ja/r01/html/nd112110.html
渡邉：その予測がされた次の版では、2019年には爆発的に増大したことが報告されています（令和2年版「情報通信白書」）。
出典：ブロードバンド契約者の総トラフィック（令和2年版『情報通信白書』より）
https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/whitepaper/ja/r02/html/nd131110.html
https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/whitepaper/ja/r02/pdf/n3100000.pdf
渡邉：新型コロナ禍の時代にあって、多くの人々が業務を「インターネット上で」行うことになり、今後さらにトラフィックが拡大していくことが想定されます。企業も、公共・教育機関もネット回線の速度や品質を再検討し、さらなる高速化や安定化を求める流れになっているのかもしれません。
そんなトラフィックが激増するテレワーク時代でも、『NUROアクセス』なら安定して確実に接続できることは大きなメリットとだと確信しています。
――『NUROアクセス』の導入事例に、ホテルのWi-Fiサービスの強化に取り組まれたことが記されていました。今後は、こういった取り組みも増やしていくのでしょうか？
渡邉：ホテルや、貸会議室といったお客様も最近増えています。出張でホテルに行ったり、会議室に入ったりした時にWi-Fi速度が遅いことは、お客様満足度の低下に繋がってしまいます。ホテルや会議室に限らず、カフェや学校など、公共の場で使えるインターネットへの注目度は上がっていくと考えています。
https://anond.hatelabo.jp/20211122102416
そして、広くしたところの満足度が上がるし、多くの場合人は住み比べをしないし、できない。
結局は数千万をかけて建てたものに対し、人は一度必ず満足をするのである。
常識的に考えてスペースが取れるのならばあったほうがスッキリする。自明である。
広くしたところの満足度は上がるし、多くの場合人は住み比べをしないし、できない。
結局は数千万をかけて建てたものに対し、人は一度必ず満足をするのである。
冷えが入ってくるのもあるのだが、樹脂とアルミでは、結露防止性能が神とミジンコほどの差がある。
これはハイブリッド（樹脂-アルミ）でも防げないところがある。
結露防止は躯体の健全性を長期的に保つのに非常に有効であるのだが、
日本は「結露？するもんだろ？」という認識がまかり通ってるため、
そういった諸々で住宅寿命が諸外国と比較してめっちゃ短い（国交省によると30年程度）。
樹脂サッシが耐久性に難があるという印象を持たれがちなのも間違いあるあるだ。
加速試験ではない実際の耐久試験が30年以上続けられているが、致命的な問題は今のところ出ていない。
所詮は実家と比較して「結露しにくいね〜〜〜（してるけど）」で終わる。
結局は数千万をかけて建てたものに対し、人は一度必ず満足をするのである。
気密性が高い方が熱効率がいいのは確かであり、24時間換気の「有無」によらない。
要は「どの程度の24時間換気を行うか」の設計と運用が熱効率に重要であって、
気密性が高いことによって「任意の場所から吸って、出せる」ことも
大きなメリットだろう。我が家は空気の出口付近にゴミ箱を設けることで夏場も匂いが気にならない。
所詮は実家と比較して「すきま風少ないね〜〜〜（あるけど）」で終わる。
結局は数千万をかけて建てたものに対し、人は一度必ず満足をするのである。
窓を適切に設けることや日射取得／遮蔽を適切に行うことで、
天然でクリーンな太陽光を取り入れて精神衛生と熱効率を同時に得ることができる。
まず、自分の家にどのように光が入ってくるのか？家を建てる時にはそこから見るものだ。
確かに、隣家と密接していたり、太陽光が照射しない北側に窓を設けることは熱効率を悪くする。
しかし、適切に光を取り入れる側に（ひさしやシェードで夏場の遮蔽を考えられて）窓を
大きくとることは家を建てる前にしかできない重要な設計項目の一つである。
所詮は実家と比較して「暗いけど暖かいね〜〜〜（寒いけど）」で終わる。
結局は数千万をかけて建てたものに対し、人は一度必ず満足をするのである。
熱効率も家屋の寿命も、それが自分の愛する何かとトレードオフであることを
きちんと正しく捉えている限り、人は自由に愛する要素を家に盛り込むべきだ。
多くの場合、人は住み比べをしないし、できない。
「あの時、こうすればよかった」と思わないよう、自分の想いをローンにのせ、
こんばんは。増田です。最近、元三洋の人が書いたスマホの記事が面白かったので、私も書いてみることにしました。
ちなみに私は電装系サプライヤー勤務。年齢は元三洋の人とおそらく同じくらいです。かつてはホンダ系列だったのですが、今はそこを離れてとある企業の傘下になってます。あのときは結構衝撃を受けましたけど、確実に働きやすくなりましたね。
さて、日本企業はEVに消極的で世界の時流に乗り遅れ、未だに内燃機関に固執している、みたいな話。半分本当で、半分ウソです。世界に先駆けてEVを積極的に取り組もうとしたのは日本でした。（ここで言うEVは純粋にバッテリーで動く電気自動車のことで、本当はBEVと書いたほうが正確なんでしょうが、ここではEVとしておきます。）
それにはいわゆる京都議定書(1997)の存在があります。これは温暖化防止の為の初めての国際的な取り決めでしたが、この会議で日本は2008～2012年に6%の温室効果ガス削減を約束しました。当時はかなり日本に不利と言われたものですが、開催国のメンツもあって政府は本気でこれを達成しようとします。その対策の一つとして推進されたのが原子力発電でした。当時日本は原発を国家をあげて推進しようとします。東芝がウェスチングハウスを買収して(2006)、原発で世界に打って出ようとしたのもこの頃です。
ただ、原発は基本的に24時間一定の効率で発電させるものです。出力調整はできないことはありませんが、かなり非効率です。昼間の電力需要を満たそうとして稼働させると夜間に電力が余るので、揚水発電などで調整するのですが、その切り札として見られたのがEVでした。つまりEVは夜は基本的に充電器につなげておくものであり、大量のEVを普及させて夜間に充電させれば、原発の電力を効率よく使って、車自体から出る温室効果ガスも減らせるわけです。
で、三菱自動車からi-MiEV(2009)、日産自動車からリーフ(2010)がほぼ同時期に発売されます。これはリチウムイオン電池を使った初の量産EVで、三菱はGSユアサと、日産もNECトーキンと巨大な工場を建てて電池の量産体制を整えます。特に日産は実際のところかなり本気の参入で、同時期に全国で充電設備の導入も急ピッチで進められました。
そして、どうだったか。まあ、売れなかったわけです。いや、世界初の量産EVとしてはこの2つは望外にできの良いものだったと思います。売れない理由はいくつか挙げられます。リーフについてはデザインがナマズみたいで全く先進的でなかったこと。エアコンやヒータを使うと走行距離が実質100km程度しかなかった。電池の劣化が想定以上に早く進んで中古市場でも値崩れしていた、トヨタのハイブリッドの出来が良すぎて先進イメージを求める層はそちらに流れた、など。一言で言えば実用的ではなかったのですが、まあそれでも初めて出てきたEVとしては大したものだったのです。でもこの評価は全くエンジニア目線でしょうねぇ。すみません。
ただ、最も大きな要因は東日本大震災(2011)でしょう。これで原発を主軸に温室効果ガスを減らすという国家戦略は完全に頓挫しましたし、それをあてにしたEVの普及など望むべくもなかったのです。実際EVはガソリン供給が途絶えた被災地でかなり役立ったのですが、その後数年間原発を失った日本は電力供給が逼迫することとなり、主戦場である日本でEVは売れなくなりました。日産はその後も地道にリーフの改良を続けますが、もはや主戦場で売れなくなったEVに積極投資はできなくなり、2代目リーフ(2017)は初代から大幅な進化はなし。i-MiEVは一代限りで姿を消します。日産はNECトーキンの電池事業を受け継いだAESCを中国のエンビジョングループに売却します。
ちなみにウェスチングハウスを買収した東芝はその後地獄を見る事となり、今日の凋落につながるのはご承知の通り。日立も海外の原発建設から撤退します。そんな事をしている間に、中国が国家を上げて次世代の原発開発に取り組んで、技術的には完全に抜かされてしまいました。なんだか泣けてきますね。21世紀の日本は完全にツキに見放されたって感じがします。はい。
さて、じゃあ巨人トヨタはどうだったか。トヨタは保守的でEVから距離をおいていると思ったあなた、そうでもないんです。実はトヨタはあのテスラに出資(2010)し、トヨタとGMが共同で運営していた工場（NUMMI）をテスラに売却。テスラを支援していました。実際に共同でSUVのEVを出したりしています。実はテスラのスタートを支えたのはトヨタであり、テスラの主力工場は元トヨタの工場でした。ところが2014年くらいから提携を解消。トヨタのクルマづくりとテスラのクルマづくりが決定的に合わないことが原因だったと言われています。
実際、テスラの車は粗雑極まりないものでした。彼らの作り方は信頼性の高い車載用の電池ではなく、ノートパソコンなどに使われる安価な電池を大量に積んで、それを高度なマネジメントで制御するというものでしたが、クルマづくりは全くの素人。ADAS（運転支援システム）も信頼性に欠けていて、ただの支援システムなのに自動運転と銘打ったので事故が続出。生産技術もかなり問題があり、量産モデルであるモデル3が出るときは大量の予約が入っていたにもかかわらず、ちっともラインから完成車が出てこない有様。イーロン・マスク自身が工場に泊まり込みで生産を指揮したと言われています。このとき生産技術者をあちこちから引き抜いてかき集めますが、その多くが彼のやり方に従えず去っていったとのこと。
まあそんなことで、ぶっちゃけこの頃、テスラが世界をEVで席巻するなんて、私ら業界人で予想できてた人なんていなかったと思います。やっぱり車なんてそう簡単に作れねぇんだなぁザマアミロ、くらいの感じでした。まあでもその予想が全く裏切られてしまったのはご承知の通り。ただ、テスラがいかにすごいと言っても生産台数ではまだトヨタやVWの足元にも及びません。年間数百万台の車を生産するにはまだ乗り越えなければならないハードルは数多くあります。テスラの株があれほど上がっているのは、彼らはそれが出来ると思われているのでしょう。いやホントかな。どうなんだろ。
まあとにかく現状はこんな感じですが、これからEVが本当に普及するかどうか。トヨタも含めて、「世界の自動車の大半がEVになることなんてないよ！」と思っているメーカーは無いと断言してもいいと思います。どこもEVの時代はかならず来ると思っている。問題はその時期です。トヨタはもっとかかると思っていて、それは段階的に移行すると思っていました。テスラは一気に最終ゴールに攻め込んできたわけです。それについて考察してみましょう。
EVの問題点としては航続距離と充電速度。そして電池の資源の問題があります。特にコバルトなどの資源は簡単に供給を増やすわけには行かず、今のような垂直立ち上げみたいなやり方で一気に電池生産を増やすことはできないと思われていました。なのでトヨタはHVやFCVで段階的にそれを進めるつもりだったわけです。特に水素は自然エネルギーとの親和性が高く、風力発電や太陽光発電のように出力が安定しない電源でも、それによって水素を造って貯蔵すれば実質的に電池と同じ役割を果たすことができます。充電速度も航続距離も水素を使ったほうが優位です。ちなみにいまトヨタは水素エンジンをやけに宣伝していますがあれは効率が悪くて話にならない、ただの宣伝用であり、彼らが水素でやろうとしていることはあくまで燃料電池をつかったFCVです。
しかしイーロンはそんなまどろっこしいことしなくても、電線で電気を運んでバッテリに入れた方がいい、そのための障壁となる電池の欠点の改良にリソースを全振りしたほうがいいに決まっていると言うわけです。電池の開発というのは時間がかかり変化も漸進的であり、そんなことは無理だろうというのがわずか5年前までのほとんどの業界人の見解でした。しかしいま世界はイーロンの言うとおりに進んでいます。資源の問題は中国メーカーを中心にリン酸鉄系電池で解決されつつあり、急速充電の問題、それを可能にする電力インフラの問題、自然エネルギーの出力が不安定な問題、これらの問題がすべて電池技術で解決されようとしています。まったく、なんちゅうことでしょう。
今日本はオーストラリアの褐炭を使って水素を取り出して運ぶとかいろいろ考えてやっていますが、おそらくすべて失敗して産業の墓場になる未来が見えます。まあでも、長距離トラックくらいはひょっとしたらFCVの入る余地があるかも知れません。しかしそれも充電技術の進歩によって電池で解決される可能性が高いです。
・トヨタ
電動車についての卓越した技術蓄積を持ち、電池技術も電池への投資余力も持つ稀有な会社。ここが死んだらもうおしまい。パナと一緒に電池の開発と生産に勤しんでいるが、実はパナはライバルテスラに電池を供給する関係でもある。ちなみに傘下の豊田通商は電池に不可欠なリチウム資源をガッチリ握っている。実はEVの技術開発や投資も怠ることなくやってきたが、誤算はその流れがあまりに早すぎたことだろう。今年スバルと共同でEVを投入予定。
・ホンダ
米GMと組んでEVに取り組む。2040年までに内燃機関を全廃すると宣言したが、彼らが満を持して出した量産EV「Honda e」はあまりな出来で全然売れてない。電池は韓国LGケムあたりから買う予定らしい。HVには早くから取り組んできたが、トヨタがTHSを地道に改良していくのに大して、ホンダのHV技術はコロコロ変わり、イマイチものにならないイメージ。企業イメージは先進的だが、実は社風はかなり保守的である。evについての意気込みはすごいが、個人的にはいま最も心配なメーカー。
言わずと知れたEVにおいて世界で最も先行していたメーカー。しかしそのアドバンテージをほとんど活かせず、極めて信頼性の高い電池も持っていたが、コスト的に折り合わず中国エンビジョンに売却。リーフは長年世界トップの売り上げを誇るEV車種だったが、今はトップテンからも外れた。まだアライアンスを組むルノーのほうが健闘している。日産アリアで挽回できるか。無理だろうな。
・マツダ
未だに直6エンジンを開発するなど、一見時代遅れに見えるが、実は割とクレバーじゃないかと思われるメーカー。というのは、EVが普及期に入れば、eアクスルといった駆動システムをメガサプライヤーから買ったほうがいいし、電池にしてもCATLやLGあたりの最も安くて性能の良いメーカーから調達したほうが有利である。ADASもコンチネンタルやモービルアイから買ったほうがいい。要はみんな似たりよったりの車になる。となると、自動車メーカーに求められるのは制御技術とデザイン、そしてブランドである。今マツダはそれを必死に磨いている。マツダくらいの規模のメーカーだと案外この戦略が一番いいのかも知れない。
・スバル
卓越した四輪駆動の技術を持つ。売り上げの大半が北米。多分、トヨタにひっついてその一ブランドとして生き残るつもりでしょう。
コンパクトカーを安く作る卓越した技術を持っていて、100万円以内でアルトやミライースを作れる生産技術はたいしたもの。この点において強力な強みを持ち、ダイハツは東南アジア、スズキはインドで高いシェアを持つ。しかしこの強力な強みを速攻で無効にするのがEVであったりする。ダイハツもスズキも海外市場は中国EVメーカーに席巻されてシェアを失う未来が見える。国内で軽EVを地道に作るかも知れないが、それすらも中国メーカーの台頭で怪しい。将来は暗いだろう。
車載電池のトップを突っ走っていたが、CATLとLGケムに抜かれて現在3位。テスラの株を売却して多額の利益を得たが、なぜかをそれをブルーヨンダー買収に使い、電池の新技術や設備への投資は先をゆく二社に比べると消極的。トヨタはパナソニックを見限り始めていると聞く。
・日本電産
EVモーターやeアクスルで覇権企業を狙う。しかし永守が死んだらどうなるんだろう。
他にもいろいろ書きたいことがあるけど、疲れたのでやめる。ところで、元三洋の人の書き込みをみて、ずっと今までiPhoneを使っていたのを、GooglePixelに買い替えました。なんでかって言うとね、それについたユーザー体験がうんちゃらという大量のブコメを見て、iPhoneを使い続けることが、結局新しいものに積極的にスイッチできない日本人の保守性から来てるんじゃないかと思ったから。それで思い切ってAndroidにしようと思った。中華スマホはちょっと怖いのでPixelです。そんだけ。以上。
