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はてなキーワード: 乗務員とは
「過激な行動」が違法ならダメ、合法ならOK、とそれだけの話でしょ。今回は、問題ある行動だけど、違法なわけではない。付き人が車椅子ごと持ち上げて運ぶのもダメと言われた、というのは、空港の内規を破ったという話で、別に何らかの法律に違反したわけではない。
そもそも、車椅子であることは見れば分かるのだから、航空会社側はチェックインする時点で、頑として搭乗拒否することも出来たわけでしょ。出発が遅れて他の乗客に迷惑がかかったというけど、チェックイン時に頑として搭乗を認めず、航空券を強制的に返金対応してしまえば、そういう問題は起きなかったわけでしょ。
強制返金みたいな対応をしなかったのは、航空会社が、そっちの方が面倒くさい（後で訴訟とか起こされる）、と判断したってことでしょ。そういうわけで、車椅子乗客だけの責任ではない。判断をした航空会社側にも、責任の一端はあるよ。
これが、例えば、車椅子乗客が激昂して、乗務員を殴った、とかいう違法行為があれば、当然、車椅子乗客に肩入れする奴は少なくなるでしょうよ。
ふーん、じゃあ調べてみたよ。かったるいからgoogle翻訳だ
heraldsun
船員7人が死亡し、日本沿岸のフィリピン籍の貨物船との衝突後に米国の駆逐艦が港に戻り、ひどく傷ついた
「船長の大部分は、艦船がフィリピン船籍の船に衝突して司令官の船室を破壊したときに眠っていた」と彼は語った」
washingtonpost
相模海の西口を護衛する半島の下田という町のちょうど沖合、コンテナ船であるフィリピンのACXクリスタルが名古屋港から東京に向かって航行していました。
フィリピンで29000トンのコンテナ船であるACSクリスタルと地上ミサイル駆逐艦USS Fitzgeraldが土曜日早朝に衝突したという。
nbcnews
防衛当局者は、海軍の駆逐艦が日本のコンテナ船に衝突した後に行方不明になった7人の米国船員の遺体が、浸水した寝台で発見されたという。
USSフィッツジェラルドは、土曜日の現地時間（金曜日午後1:30頃）に、横須賀の南西約56海里の午前2時30分ごろ、フィリピン籍船ACXクリスタルと衝突した。
theguardian
フィリピンの旗艦ACXクリスタルは、東京の大井埠頭にあった。そこでは乗組員が捜査官に尋問された。
abcnews
海軍の第7艦隊によると、米海軍駆逐艦USSフィッツジェラルドは地元の土曜日の朝早朝に日本沿岸のフィリピンコンテナ船に衝突した。
foxnews
フィリピン籍のコンテナ船は、東京の大井埠頭に乗っていた。そこでは、職員が夜間衝突の原因について乗務員に質問していた。
「船長の大部分は、艦船がフィリピン籍船に衝突して司令官の船室を壊したときに眠っていた」と彼は言った。
コンテナ船「ACXクリスタル」を設立した日本の日本郵船（株）は、土曜日の声明で、沿岸警備隊の事件の調査に「完全に協力する」と述べた。
cbsnews
フィッツジェラルドは、フィリピンに登録されたコンテナ船ACXクリスタルに襲われた。
chicagotribune
船舶追跡データによると、コンテナ船は、名古屋港から東京に航行していたフィリピンの旗ACXクリスタルが、横須賀の南にある繁華海岸の突然の航路で突然180度回転し、その直前に倍増したクラッシュ。天気は当時約6フィートの盛り上がりで明瞭でした。
完全に装填されたクリスタルはフィッツジェラルドの約4倍の大きさで、その場面の写真には弓の港側に擦り傷が見られました。クリスタルは日本の船社である日本郵船（株）が運航しており、20名の乗組員全員が無事に報告されています。
短けりゃ安いんだって短絡的な意見を良くないと思う気持ちはよく分かるけれども、
夜行高速仕様のバスは夜行にしか使わないという場合、低距離でもその晩はその一区間でしか運用出来ないし、二人乗務が必要かどうかとかでもかなりコストが変わってくるし
乗務員の連続運転時間云々も関わるし、仮に短い距離だから余った時間別に使えるとしても、夜行が早く着いた分の時間を上手く運用できる路線があるかはわからんし
そもそも短距離で置いておくだけ、安宿目的でかなりサービス削ってもいいなら予備用とかで十分なのではとかいう疑問点もあるし、
するとですね、電車なりバスなりが到着するやいなや順番を無視して列の最前線に現れる高齢者がいるんですよ。
わりと多く。
もうね、直線一気ウィニングチケットですよ。
それで、堂々と車内に突入するや否やさっさと着席すりゃいいのにもたつく。
偶然会った知り合いと通路で立ち話しはじめたりもする。
もうね、邪魔くさいったらありゃしない。
でも、なんもいえねえ。
って思ってるの自分だけじゃないよね？
あとさ、優先席が設けられてるのにわざわざ優先席じゃないところに座りたがる高齢者な。
さらに、優先席が開いてるのに優先席じゃない席の人が座ってる席の前に仁王立ちする高齢者な。
んーーー、とか思いながら寝たふりしてると周囲の方々（だいたいは中年の女性なんだが）から、
「もう近頃は若い人優先よね。世も末よね。」的な会話が聞こえてくるんだ。
はああああああ。
もうお願いします、ほんとに、お願いだから優先席に座ってください。
こちらも疲れてて座りたいんです。
そのために電車一本見送ったりしてるんです。
たのむ、駅員とか運転手とか乗務員とか公共交通機関の運営に携わる人々よ。
ほんとにお願いします。
トラバとブコメで意見もらったけど、「駆け込み乗車をされたお客様、駆け込み乗車はおやめ下さい」ってアナウンスは俺も聞いたことがあるよ。
ただ、駆け込み乗車は同時に複数人が起こしえて、こういうアナウンスだと「私だけじゃないし」って思われると思うから、
当事者意識に訴えるために服装への言及が有効じゃないかと思ったわけ。
あとブコメから「ご想像の通り、自分の醜態を棚に上げて『公衆の面前で一個人を晒し者にするのは如何なものか』って言う人いるんだよ。それ言われたら会社でも役所でも負けるって。」とか
「教唆でいちいち裁判やるわけにいかないでしょう。」とかあるけど、リスクがあるのもわかるけどリターンを得るためにはリスクを犯さなきゃしょうがないでしょう。
アナウンスしてる乗務員さんが語気を荒げてるのも聞くけど、名指しで言えればストレス解消になると思うんだけどな。
阿倍野ハローワーク・インターネットサービスで閲覧出来る職業は以下の通り。
詳細は伏せていますが、ハロワに行けば、これよりももう少しマシな案件が見られる。
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NO 職種
1 指導員
2 （障）事務職
18 （障）ＳＥ／プログラマー
32 （障）機能訓練指導員（デイサービススタッフ）住込可平野区
35 （障）庶務
40 （障）インテリアデザイナー職（大阪市北区）
46 （障）言語聴覚士
52 （障）訪問マッサージ師
55 （障）人事アシスタント及び一般事務【人事・総務】大阪市内
56 （障）一般事務（セールスアシスト事業部 行政事務Ｇ）大阪
57 （障）営業・事務・キャリアアドバイザー／スタッフ採用担当
58 （障）営業・事務・キャリアアドバイザー／スタッフ採用担当
60 （障）薬剤師
61 （障）医療事務
62 （障）理学療法士
63 （障）作業療法士
68 （障）販売職【セールスアシスト事業部大阪支店】契約社員
70 （障）サービスステーションスタッフ
72 （障）グラフィックデザイナー
73 （障）プログラマー
80 （障）事務職、他
85 （障）あん摩マッサージ指圧師／大阪
86 （障）庶務
91 （障）訪問看護
94 （障）組込エンジニア
96 （障）作業療法士
109 （障）アドミニストレーター（一般事務）天満課
115 （障）データセンターにおけるオープンシステム系の運用ＳＥ
118 （障）あん摩マッサージ指圧師
134 （障）アドミニストレーター（一般事務）難波オフィス
144 （障）パソコンを使って受注確定や配送手配・売掛金消込など
145 （障）パソコン設定や操作などについてのコールセンター業務
152 （障）看護助手
さらに混雑の激しい日本の大都市であれば、お客様の指や衣類や荷物のストラップなどがドアに挟まるのは日常茶飯事です。こうした場合、機械任せの運転で電車が出発してしまうと大変です
無人運転を行っている「ゆりかもめ」などは避難時を想定して線路の横に避難通路が設けてありますが、既存の地下鉄にはそれが存在しません。もし乗務員を省略するなら車両の幅の小さな車両に置き換えて避難路を確保する必要がありましょうが、大都市圏への人口集中緩和と少子化による人口減少でも進まない限り無理でしょう
完全無人自動運転しない日本の地下鉄 - 鉄道・路線 | 教えて！goo http://oshiete.goo.ne.jp/qa/7205835.html
追記2:
結局、電車内携帯通話反対派の人は、私に死んで欲しいんでしょ？あ、何言ってももう無駄だから。私は、あなた方は私に死んで欲しい人たちで、私の死体を見て嘲笑う人たちだと思いますので、そこのところよろしく。
この国、ルール違反を犯した人間には、自殺するまで容赦なくリンチするから、怖いわー。あんたらで、日本背負って頑張ってねー。自分は、もう飽きました。何を提案してもダメ、ルール違反した人間は決して許されない。どうせ許してくれないなら、別に死んでも文句言うなよな。
追記:
座りながら電話したことに引っかかってる方が多いみたいだが、航空券のe-ticketをノートパソコンで表示して航空会社に伝えないといけないので仕方がなかった。まぁ、それでも、そういう人は、そんなお前の仕事の都合しらねぇよ、お前が自殺すればすべてすむんだよ、と言いそうだが。何を言っても私にも落ち度があったことには変わりはない。私はどうすればよかったのか？電車内で謝罪のために身を投げて自殺すればよかったのか？
航空券五万円は緊急に入らないとか、電車内での通話を禁止しようと考える人たちは、私に同情しないということだから、私の自殺を歓迎しなければならない。私がクビをくくって死ぬ姿を見て笑わなければならない。笑わなかったら、その人たちは自己矛盾しているぞ！さぁ笑え！俺の死体を見て笑え！迷惑をかけないように、電車に飛び込むのではなく、クビをくくって死んでやるからさぁ笑え！
本文:
数日前、出張の飛行機に事故で遅れそうになって、電車内から携帯で直接航空会社に連絡して次の便に振り替えてもらおうとした。マナー違反であることは分かっていたが、航空券5万円ぐらいがこの電話にかかっている。仕方ない。優先席ではない席に座り、意を決して電話した。
なかなかお客様センターに繋がらない。ようやく繋がって事情を話し始めると、隣に座って眠っていた50代男性に2〜3回小突かれる。挙句に、電話をかけてない方の俺の耳元に、大声で「うるさい！！！」と、怒鳴り始めた。俺の話していた声は、そんなに大きくないはずだを少なくとも、俺と同じ席に俺の前に座っていた中高生女子（立っていたもう一人とぺちゃくちゃしゃべっていた）に比べれば。
仕方ないので席を立って、ドア近辺に移動すると、今度は若い乗務員が通りかかり、俺の電話に気づいた。携帯の利用をやめるように俺に話しかけてくる仕草を見せたその途端、咄嗟に、受話器から手を話し、「航空券の予約を取り消さないといけないんです！この電話に数万円かかってるんです！お願いします！お願いします！お願いします！」と頭を下げながら頼んだ。すると、「すぐに切ってくださいね」とだけ言って、立ち去った。
まぁ、今回の飛行機は、結局、時間内に空港にたどり着けてなんとかなった。
しかし、電車内の携帯通話禁止マナーについて考えさせられた。相手がいれば車内で話すことは禁じられていないのに、明らかに同じぐらいの声量でも携帯で話すことは認められないのは、なぜか？このマナーのせいで、本当に必要な電話も含めて、車内では一切通話できなくなり、かえってトラブルが増えているようにしか思えなくなってきた。
今回は出張だったから、最悪、自分がクビになれば済んだ。だが、例えば、「親が危篤で運ばれた病院がわからず、ちょうど聞いている最中」とか、そういう緊急時だったらどうするのか？通話を注意した人が、一生、「お前のせいで親の死に目に会えなかった」と非難されればいいのだろうか？
当然、そんな極端な例は例外だろう、という声が聞こえてきそうだが、よく考えてみると、車内通話には例外を許す規定がない。優先席なら「お体の不自由な方」と言った曖昧な表現で、若者だけど心臓病、みたいな例外的なケースも許すようにしている。女性専用車両にも、介護要因の男性や保護者に同伴された小さな男の子は入れる。車内携帯通話だけ、「通話はおやめください」で終わりで、一切の通話が禁止されているように見える。
そこで、車内携帯通話禁止でも、「緊急の場合を除き」という1フレーズを入れて、例外的なケースに対応できるようにすることを提案する。もちろん、緊急でないのに「緊急だ」といって世間話をし続ける輩が出てくるのは分かっているが、理由を問わず一律禁止の現状よりは、客同士が携帯通話で口論を起こすトラブルを防げるのではないか？
実際、調べてみると、車内携帯通話で口論になり、非常ボタンが押されて電車が遅延したとか、取引先からの電話をきれずに、車内で他の乗客から殴られたサラリーマンとか、注意する側が極端なために事件に発展した事例が多く見られる。これ、全部、「緊急の場合を除き」という一言を入れて、抜け道を作れば、注意した側も「勝手に緊急じゃないと判断したお前も悪い」と責任をとらせることができるのでは？
パイロット関係のことについて思いついたことをぐだぐだ書いていく。
先週、Ｊ－ＡＩＲ（ＪＡＬの子会社）の採用試験を受けてきた。この会社は去年から４ヶ月に１回くらい採用を繰り返していて今回で４回目。採用人数は毎回６人程度で応募者は毎回１００人を超える。倍率は２０倍くらい。この状態が他社も含めずっと続いている。これが、パイロットの資格は持っているけど実務経験のない人の実情。いま実際に問題になっているのは機長が足りないってこと。機長は足りないのにその１つ下の段階の人はまともに仕事につけないのはなんでだろうってのをなんとなく書いていく。
航空会社の新人パイロットの需要は毎年１００～１５０人程度しかない。ＪＡＬがつぶれたときに７００人以上のパイロットが職を失ったのでその時の影響がまだ続いている。１つの会社が採用募集を出すと１００人分以上の履歴書が届くけど採用されるのは数人。当然、履歴書を送ってる現役の人だけじゃなくて資格は持ってるものの半分あきらめて採用活動に参加していない人もいっぱいいる。
この応募者の中には航空大学校卒（パイロットを養成する唯一の学校法人）の人もいっぱいいる。報道では、航大の人数を増やして～とか言ってるが現状ではまともに就職できていないので意味がない。さらに、自社養成の人数を増やして～とかも言ってるけど、それだとさらにまっさらな状態の人に訓練を始めるってことだからかなり的外れなこと。
ＬＣＣの待遇は悪くない
この２年ほどでＬＣＣは機材を増やし、パイロットもそろえた。そのパイロットのほとんどは日本人なんだけど、一体どうやって集めたのか？答えは簡単、他社から引き抜いた。で、もし自分がどこかの航空会社で働いているパイロットだとしてそう簡単にＬＣＣのような「格安」航空に行くだろうか？でも元の会社より待遇がよかったら行くよね。一般の人が誤解していることは、格安航空だからといって働いている人の給料が低いというわけではないということ。
結局、いまＬＣＣで働いているパイロットはＪＡＬやＡＮＡの子会社から来た人。それらの子会社よりＬＣＣのほうが給料がいい。じゃないとわざわざ転職しない。飛行機を利用するみなさんに知っておいてほしいのは、ＪＡＬやＡＮＡの高い航空券を買ったとしても機材がＢ７３７やＡ３２０以下の小さいものだったら、多くの場合実際の中身はＬＣＣよりも待遇の悪い会社で働いている人達が運航しているということ。ＪＡＬやＡＮＡのつもりでサービスを要求するのはかわいそう。ＬＣＣは格安だから安全性に不安を感じる、とか言う人がいるけど、それだったら知らずに乗っているＪＡＬやＡＮＡの子会社のほうがもっと悪いから。
訓練費用は１０分の１、訓練期間
報道では、よく機長になるまでに１０年とか何億の訓練費が～とかの話があるけど、ゼロから航空会社に応募できるまでの資格をそろえるのに２年、さらにそれから６年で機長になれる。で、資格をそろえるのに２年と書いたけどこれをアメリカ基準でやると１０ヶ月で全部の資格が取れる。費用は３００万円くらいかな。国土交通省のやりかたのせいでそこからさらに同じ資格を日本で取らないといけなくて、これに１年ちょっとと５００万円くらいの追加費用がかかる。この部分は完全に無駄。で、東海大学が資格を取れる学科を作ったんだけど、なぜかここでは全ての訓練をアメリカで修了させることができる。しかも試験官がアメリカ人というわけのわからん扱い。それができるならいままで国土交通省の試験官がわざわざ海外に試験のために出張に行ってたのはなんだったんだ、国内でのバカ高い訓練費はなんだったんだと。で、そんな好待遇なのに学費は２０００万、４年もかけて資格を取る。全部アメリカ価格だから格安で資格を取れるのにそんな高い学費は一体どう使ってるんだと思ったら、卒業生を採用してくれた航空会社に裏で渡してるみたい。それが５００万以上。そんなことされたらそりゃいろいろおかしくなるよ。ちょっと前までは訓練の質が～とか言ってたのに結局は金かと。
まぁこのへんの訓練期間とか費用は、ＪＡＬやＡＮＡのような大型の機体を飛ばす大手のように毎月のフライト時間の少ないパイロットと、ＬＣＣのようにフライト回数が多いパイロットでは全然違ってくる。だいたいの場合は大手の基準が紹介されるからかなり時間がかかるようなことになってるけど実際はそうではない。さらに、日本だけ妙にきびしい基準を緩和すればもっと短縮できるし、海外で訓練すれば費用は場合によっては１０分の１にもなる。
ちなみに、ジェットスターが公表していたＡ３２０への機種移行訓練は1ヶ月１５０万円。世界基準ではこの程度だけどどこかで機種移行について書かれた記事があったら比較してみてほしい。
なにが言いたいかというと
結局、航空会社が社内訓練費を出さないようになったことがかなり大きな問題だと思う。東海大学等にパイロットの資格が取れる学科ができたが、これはつまり航空会社は訓練費をださず学生が自分でお金出して資格取ってねってこと。それでまぁ一応ＡＮＡは東海大学を支援してるから一応卒業生を数人だけ採用するけど、何人採用するかは航空会社側の自由だしそれ以外の人の採用は約束できないのであとは自分で就職先みつけてねってこと。東海大学に入学する人はＡＮＡに入れると思って入るんだけどね。以前のような自社養成だと一般の大学生を採用してから社内で訓練させていたけど、この方式だと訓練費を出さないですむし、技量不足等で最後まで訓練を終えられなかった人を他の職種で面倒を見る必要もない。これはパイロットだけじゃなくて客室乗務員でも同じようなＡＮＡ支援の学校がある。
パイロットは医師や弁護士のように個人で仕事をするのはむつかしくて、どこかの航空会社にいないと仕事ができない。資格を取っただけではそれを活かせないところに大学で資格を取るということに無理があるように思う。
資格を取ったあと航空会社に採用されると、その会社で使っている機種ごとの資格を取らないといけない。飛行機では一定以上の大きさだと機種ごとの資格が必要になる。ここにかかる訓練費が国土交通省基準だとかなり大きい。航空会社はこの費用もけちる。ある程度乗務員として働くとどこの会社にでも転職できるくらいの経験値がたまるんだけど、その転職に関しては航空会社は以前はあまり気にしてなかったように思う。なぜなら航空業界は閉鎖的で、ステップアップができないような業界だったから。一度どこかの会社に入ってしまうと同待遇か下の会社にしか転職できなかった。ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループ内でより待遇のいい会社には行けない。だから毎年のように待遇に関してストが起きる。だけどここ数年のＬＣＣの設立で、訓練させたパイロットを他社に取られるということが頻繁に起こるようになった。ある会社の人事の人は「いままで育てたのに他社に行ってしまうような人は信用できません」って言ってたけど人事としてその発言ははずかしくないのかと思ったよ。で、そうなってくると自分のところで訓練させたあと他社に取られるの覚悟で新しい人を採用するべきか？となってますます訓練費を出さなくなる。こんな感じで、入社初期の多額の訓練費とステップアップのない業界事情が機長不足の原因の１つだと思う。
いまやらないといけないことは、今後も機長は不足するので増やさないといけないということ。外人機長を雇うという手もあるけど外国人はほとんどの場合短期でしか働かないし人件費も日本人より高い。つまり一時しのぎにしかならずそのあとも同じ状況が続く。それなら日本人の副操縦士を機長にしていくべきだ。ＬＣＣ並みの多めのフライト時間ならいままでよりも短い期間で経験が積める。いまはＬＣＣでの機長昇格はあまり積極的ではないけれど、この数年で体制を整えればいい。むしろ国が支援してＬＣＣを機長養成機関みたいにすればいい。ＪＡｌやＡＮＡだと時間がかかりすぎる。早ければ入社して４年で機長になれるかもしれない。同時に、いまのままの未経験者の採用状況だと同じような状況が続くことは目に見えている。これはポジショントークだけど、でもたしかにいま副操縦士を多く採用しないと機長だけ増やしてもその後が続かない。自社養成をどうこうより、最短で問題を解決するにはいま資格を持って就職活動している人を雇うほうが早い。そういう人がたくさん余っているんだから採用する代わりに給料をぐっと下げて、それを訓練費にまわせばいい。
訓練基準と手続きの緩和も必要。国土交通省は無駄に基準を高くしすぎている。技量の低いパイロットを増やすのは心配かと思うかもしれないけど、実際いまの採用状況は腕ではなく金で決まってるし、日本以外の世界ではもっとゆるい基準でスピーディーにパイロットが養成されている。それでも安全に運航が行われている。厳しい基準でも日本だけが特出して安全というわけではない。
まず、多くの人が「教師が入学式を欠席するなんて！」と呆れたことの理由を考えてみたい。
そして、自分自身が反感を抱いた理由を考えてみたい。
よく、国民皆教育評論家というけれど、実際には一人一人異なる教育を受けてきていても、同じような教科書を使って決められたカリキュラムで教育を受けたという幻想があるので、報道されない個別、具体的なさまざまの事情をついつい無視して、自分の個人的な体験に置き換えて、善し悪しならぬ悪し悪しを語ってしまうんだろうね。
今回の件で教師を責める理由に、公務員なのに、という理由があったけれど、少し考えればそれは理由になってない。
私立の担任教師なら入学式を欠席してもよいと思っているのだろうか？そうは思えなかった。
呆れた多くの人たちの中には、自分の子供の入学式のために仕事を休んだ経験がある人も多いと思う。
それは、担任教師に抱いている「当然の期待」のハードルが、とてつもなく高いからだと思う。
そして、担任教師への期待のハードルが高すぎる理由は、親から見て学校が、我慢して子供を通わせざるをえないところであるからではないか、と思う。
私が思う「学校が親に課す高いハードル」とは次のようなものだ。
学校はこんな高いハードルを親に求めるのだから、親も担任教師に対して過大な自己犠牲を求めるのではないか。
（この高いハードルを「親は学校/先生に子供を人質にとられている」と感じる人もいるかもしれない）
家族のために計画的な休みを取ることについて、これほど反対が出る職業は、たとえばシーズン中のプロスポーツ選手くらいしか思いつかない（緊急時に出動する公務員はまた別の話だ）。
たとえば医師は患者の死に際して「我々も手をつくした」と言わなければならない。
気をもむ乗客が「予定どおりに到着しますか？」と訊いたら、乗務員は「はい、大丈夫です」と言わなければならない。
実際には、手を尽くしたと言えない場合もあるだろうし、乗り物が定時に着くかどうかはやってみないと分からない。
でも、正直な回答をすると、相手は「ないがしろにされた」と感じる。
「たまたまこの日は、一刻を争う急患の方が多かったので……」
「今のところは定刻ですが、この先で故障が起きないとは言い切れませんので……」
このように「論理的には正しくないことを、言明させる/させられる風潮」が日本特有かどうかは知らない。
担任教師の家族が危篤の場合、急に学校を休んだとしても、我が子をないがしろにされたと憤る親は少ないだろう。突発事項だし、教師だって人間だもの。
でも、自分の子供の入学式に出るために計画的に学校を休まれると、受け持ちの生徒は二の次です、と行動でハッキリ示されたような気持ちになる人もいるだろう。
「誠意がない」と感じるのではないか。
「誠意」を重視する、というと、日本特有のものにも思えてくる。
最優先の仕事が同時にやってきたときに、人間なので、順序を付けないといけない。
でも、あからさまに誰かを後回しにすることはできない。
なので、遅くなった人から苦情が来た時は「今出ました」と言う。本当はまだ出ていなくてもウソをつく。
これまではウソも方便で良かったのだ。医者は患者に優先順位をつけ、優先度：低の患者が死んだら「全力を…」と言い、家族はそれで納得してくれた。
だが、世の中段々厳密になった。世知辛くなった。すべて記録で残すようになった。
そうすると、真面目ぶって「トリアージ」などと、優先順位の付け方を議論しなくてはいけなくなる。
ルールをつくって、あからさまに後回しにする人をつくることになる。
今回の件が、どのようにして報道される程の大事になったのかは知らないが、かつてなら誰かが担任の不在に気づいても、校長が「ちょっと貧血になって休んでいました」とか言えば済んだのかも知れない。
今はもちろんそれはできない。
後回しにされると分かって後回しにされるのと、後回しにされたとは分からないままに後回しにされるのと、どちらがよいのか。
「知らぬが仏」という言葉もある。
さて、では自分自身はどうなのか。
通常、この手の話では労働者側に立つことが多いと自分では思っているのに、この件に関しては自分も担任教師に高いハードルを課していて、我ながら驚いた。
自分の子供の入学式に出たいのは親として当然のことだし、親だって担任教師の子育てを尊重すべきだ、という意見があった。
担任教師が休むことそのものが、子供の教育にとって良いことだ、という意見もあった。
行動を通じて労働者の権利、ワークライフバランスの大切さを教えることにもなる、というものだ。
とても論理的だ。そして、わたしは割と論理的な話が好きな方だ。
友人とも対話した。
友人「公務員だって平時は私用で有給取得できるだろう。労働基準法を現場で無視してよいのか」
自分「担任教師の職務は特別で、子どもたちにとって唯一無二だ」
友人「家族の不幸とそれ以外の境目は？」
自分「計画的な休みかどうか。他人の子供を預かるという仕事の性質上、計画的に私用を優先することはふさわしくない」
友人「妊娠はどうか？」
自分「妊娠は計画的なものではないと個人的には思っている。不幸や入院と同じ」
友人「教師のなり手が減るぞ」
自分「有能でも信念がないのはだめだ」
このような私の意見は偏っていると思う。それは喜んで認める。
そしてその理由は、高校時代に受けた教育が、親にとっても教師にとっても非常にハードルが高いものだったことによるのだと思う。
昨日はたまたま高校（県立）の同期会だった。そこに集まったメンバーは、自分の出身校に誇りを持っている。
同時に、入学直後に受けた指導が、一種狂気じみたものだったことも認めている。
（このサイトを見つけてメンバー一同大笑い。ヤフー知恵袋 ★過激な校歌指導の現状★ ～埼玉県と福岡県の高校受験生へ～ http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n224682）
受験できる範囲内の県立高校としては一応トップの学校に入学して3日目から、まぁ右翼かヤクザのような指導を受けるわけです。
高校一年生が男女問わず軍歌のような応援歌を大声で歌わされるわけですよ。
「○せ」みたいな内容の。
親の中には子供から学校の模様を聞いて憤った人もいたかもしれない。
課外の補習授業に自主的に参加しなければならず、毎朝6時半には子供を送り出さなくてはいけない。
一方で体育祭ともなれば、放課後に強制的に応援練習に駆り出される。期間中は塾通いもできない。
それでも親としては、子供によい大学に進学して欲しいから、学校の先生が「ウチは文武両道なんです。協力してください」と言えば、なかなか否とは言い難かったと思う。
その代わり先生も、毎朝休まず7時40分から授業をするし、当然ながら行事は全て出席するし、3年生ともなると元旦返上で模試をやる。
公務員としての高校教師の職分をはるかに超えて熱心に生徒指導をしていた。だから親も納得していたのではないか。
こういう環境で育ったから、担任教師が入学式を欠席、と聞いた瞬間に、反射的に自分の受けた教育と結びつけて、否定的な反応を示してしまったのではないか、と思う。
一時間に2本程度の過疎路線、客俺だけの状況で終バスを待っていた。
交差点にほど近い（150メートル程度）バス停で見通しも良く、信号待ちで停車中のバスからも俺の存在は目視で確認できたはず。
バス停に近づいても加速を止めないので嫌な予感がして、手を振ってアピールしたが、乗務員はこちらに一瞥もくれずそのまま通過。
乗客はおそらくゼロ、他に目撃者がいないので、証言できるのは俺と運転手のみ。
とはいっても、待ちスルーなんて生まれてはじめてだよ！運転手の品性を疑ったね。
さすがに今回ばっかりは無性に腹が立ったので、わざわざiPhoneでバス会社の営業所の番号調べて電話をかけた。
歩きながら喋ったので息が切れ、少しどもりながら、なんとも虚しい気持ちで担当者もよく分からん相手に謝るのは大変だなあと思いつつ状況報告と苦情を申し上げた。
会社は移動のためのタクシー代を負担して、明日所長からも詫びを入れるという。詫びってちゃんと対応・指導したという記号なのかね。
実際のところ金も詫びもいらないので、必要ないと申し上げて切る。担当者マジお疲れ。
さっき自宅に着いたが、なんか腹と喉がめちゃくちゃ痛い。子供の頃、親に叱られて泣いたあとのあれだよ。泣いてないのに。
こんなことでこんなにストレスかかると思わなかった。
【“自らドア開け転落”の車内映像、タクシー客が転落後ひかれ死亡(TBS系（JNN）) - Yahoo!ニュース】
某県某市で、7X歳の男性がタクシーから転落し、その後、ひき逃げされ死亡した事件で、タクシーの車内映像には、男性が自らドアを開け、車外に落ちる様子が映っていました。
（略）
警察はこの事故で、タクシーを運転していたＡ容疑者が、Ｖさんに気づかず、救助処置を怠ったとして逮捕しました。警察によりますと、Ｖさんは酒を飲んだ帰りで、Ａ容疑者は「気がついたらお客さんがいなかった」と容疑を否認しているということです。
第七十二条 交通事故があつたときは、当該交通事故に係る車両等の運転者その他の乗務員（以下この節において「運転者等」という。）は、直ちに車両等の運転を停止して、負傷者を救護し、道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。この場合において、当該車両等の運転者（運転者が死亡し、又は負傷したためやむを得ないときは、その他の乗務員。以下次項において同じ。）は、警察官が現場にいるときは当該警察官に、警察官が現場にいないときは直ちに最寄りの警察署（派出所又は駐在所を含む。以下次項において同じ。）の警察官に当該交通事故が発生した日時及び場所、当該交通事故における死傷者の数及び負傷者の負傷の程度並びに損壊した物及びその損壊の程度、当該交通事故に係る車両等の積載物並びに当該交通事故について講じた措置を報告しなければならない。
（２〜４項 略）
第百十七条 車両等（軽車両を除く。以下この項において同じ。）の運転者が、当該車両等の交通による人の死傷があつた場合において、第七十二条（交通事故の場合の措置）第一項前段の規定に違反したときは、五年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処する。
（２項 略）
「交通事故」の定義は下記の通り。要するに (1)人の死傷若しくは物の損壊という結果が発生し，(2)それが車両等の交通によること，が，要件となる。
（危険防止の措置）
第六十七条
（１項 略）
２ 前項に定めるもののほか、警察官は、車両等の運転者が車両等の運転に関しこの法律（第六十四条、第六十五条第一項、第六十六条、第七十一条の四第三項から第六項まで並びに第八十五条第五項及び第六項を除く。）若しくはこの法律に基づく命令の規定若しくはこの法律の規定に基づく処分に違反し、又は車両等の交通による人の死傷若しくは物の損壊（以下「交通事故」という。）を起こした場合において、当該車両等の運転者に引き続き当該車両等を運転させることができるかどうかを確認するため必要があると認めるときは、当該車両等の運転者に対し、第九十二条第一項の運転免許証又は第百七条の二の国際運転免許証若しくは外国運転免許証の提示を求めることができる。
（３，４項 略）
高速道路を走行中に70代の酔客という運動能力の優れない者が車外に転落すれば，十中八九，怪我したと言えるように思われる。
そして，この怪我は高速走行という「車両等の交通」があって初めて生じるものであることからすれば，「車両等の交通による」と言えるように思われる。
（他方，後続車に轢かれたことによる死傷結果については，因果関係が切断されるであろう。）
（なお，これはあくまで救護義務発生の前提の話をしているのであって，Ａが上記交通事故それ自体について刑事責任を負うという話ではない。）
もっとも，故意（刑法３８条１項）が無ければ犯罪は成立しない。記事に「容疑者は『気がついたらお客さんがいなかった』と容疑を否認している」とあるのは，故意の否認を言うものと考えられる。（あるいは，交通事故の認識が救護義務発生の前提となると考えれば，故意（主観的構成要件または責任）ではなく救護義務（客観的構成要件）の問題とも捉えうる。いずれにせよ，交通事故発生(≒Ｖ転落)についてのＡの認識の有無が問題となる。）
これを本件について見るに，Ｖの転落直後にＡが「大丈夫？大丈夫？」と発問していることからすれば，ＡはＶが転落した直後には転落を認識していなかったであろう。
もっとも，上記発問への応答が無かった時点（イメージとしては転落の10秒後頃か）に転落に気付いたならば，Ａはその時点で救護措置を採らなければならなかった，とも考えられる。
他方，救護の余地のない時点で初めて気付いたのであれば，救護義務ないし故意が否定されよう。
ところで本件の警察の行動を論評する際に注意しなければならないのは，ドラレコの映像は，いつ，誰が入手したものか，という点である。
逮捕前に捜査機関が入手していた場合には，逮捕の必要は小さい。
これに対し，逮捕後に捜査機関が入手したとすれば，現時点で身柄を開放するかどうかはともかく，逮捕の時点では，逮捕の必要はそれなりであろう。
さらに，捜査機関が入手しておらず，ただマスコミが独自に入手したのだとすれば，捜査機関としてはこの映像を入手するための捜査を継続する必要があり，逮捕の必要もそれなりであろう。
この間から悶々としている。
内容は
・新幹線に孫と乗っていた
・別にうるさくしていたわけではないのに心外
・DJポリスのように注意の仕方を考えろ
読んで以後、いろいろと考えさせられた。
・この投稿を読んだ人はどう思ったのか。
この投稿者は乗務員に注意されたのでよっぽど悔しかったのだろう。
一方的な主張であり、その乗務員の主張、周囲の客の主張が
わからないのではなんとも言いようがない。
腹に据え兼ねた投稿者はJR東海に直接クレームをつけたのだろうか。
なぜ多くの人が目にする新聞紙面に載せようと考えたのだろうか。
投稿者が本当にJR東海にサービス改善を願うのなら、中日新聞に言うより先に
JR東海に申し立てるべきだろう。
大企業の怠慢、社会的弱者への視点の欠如、そうした意見の表明とも読み取れる
今回の投稿を取り上げることによってマスコミの使命を果たしたつもりなのか。
第一にクレームまがいの投稿は、何も解決しないし、それに対して反論したり建設的な
第二に読者が不愉快な気分になる。とってつけたようにDJポリスを取り上げても
恨みつらみからは何も生み出さない。
こうした投稿はときどきでてくるが、新聞の質の低下というべきか2ch化というべきか、
中日新聞の読者だから起きえる事態なのか、何れにせよいろいろと
考えさせられる投稿だった。
このさかもとさんこそが勧善懲悪気取りだったと思うけどなぁ。
法律違反をして皆に迷惑をかけたけど、うるさい子持ちに一刀両断に正論言ったんだから私は正しいよねみたいなさ。
それに着陸態勢時に叫びながらシートベルトをはずして飛行機内で走るという法律＆マナー違反をして、赤子を必死にあやしている母親にマナー違反を上から目線で説教する時点でおかしいわ。
この人が席に戻るまで飛行機は着陸できなかったし、シートベルトを締めるように指示が出ている不安定な機内で走るのは周りの乗客の上に転倒しかねない危険行為だし、しかもこの人は普段は車いすや杖を使っている障害者だから周囲に与えた危険は半端じゃない、叫んでいるなら自分もマナーを無視して周囲の客に騒音公害をまき散らしている。
対してJALは赤子が乗るのを歓迎しているし、赤ん坊が泣いている間ずっと母親があやしていたならマナー違反だと非難するほどの事ではない。
以下引用
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20121119-00000002-voice-pol
反応まとめ例
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航空機内における迷惑行為は法律で禁じられています：政府広報オンライン
http://www.gov-online.go.jp/useful/article/200709/3.html
詳細はこちらもご参照ください。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120328/01.pdf
航空機内における安全阻害行為等を定めた航空法第７３条の４第５項及び
http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt7/01.pdf
航空法第73条の4第5項では、前述のトイレ内での喫煙行為を含め、以下の8類型の行為に対して、機長による禁止命令を発することができることとしています。そして、禁止命令に違反した場合は、50万円以下の罰金が科されます。
３．乗務員の職務を妨害し、航空機の安全の保持等に支障を及ぼすおそれのある行為をすること（セクハラ、暴言など）
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某自身が認めているように、着陸中に歩いた段階で「上記５．」に対する明白な違反行為であり、機長による禁止命令後でも違反継続の場合、50万円以下の罰金に処せられる行為となります。
また、某のクレーム自体が「上記３．」への違反行為とも、私自身は考えます。
某のクレーム自体、いくら何でもおかしい行為になるのですが、その際の行為の方が遙かに重篤であり、日本の国内法であっても
「航空法に明示された違法行為（明文化された処罰対象：知らないでは済まされない）」
なお、これが海外の航空会社であれば、原則として日本の国内法適用除外となり（外国船舶の場合と同様）、その場合は当該国の航空法相当のものにより、身柄拘束（米国だとスタンガン併用もあり得る）、逮捕、入国拒否・国外追放処分、及びそれによって生じた損害賠償請求も考慮しなければならないことも追記します。
皆さんは如何お考えでしょうか。
