2014-06-01

最近パイロット不足で誤解されていること

パイロット関係のことについて思いついたことをぐだぐだ書いていく。

パイロット就職

先週、J-AIRJAの子会社)の採用試験を受けてきた。この会社は去年から4ヶ月に1回くらい採用を繰り返していて今回で4回目。採用人数は毎回6人程度で応募者は毎回100人を超える。倍率は20倍くらい。この状態が他社も含めずっと続いている。これが、パイロット資格は持っているけど実務経験のない人の実情。いま実際に問題になっているのは機長が足りないってこと。機長は足りないのにその1つ下の段階の人はまともに仕事につけないのはなんでだろうってのをなんとなく書いていく。

航空会社新人パイロット需要は毎年100~150人程度しかない。JALがつぶれたときに700人以上のパイロットが職を失ったのでその時の影響がまだ続いている。1つの会社採用募集を出すと100人分以上の履歴書が届くけど採用されるのは数人。当然、履歴書を送ってる現役の人だけじゃなくて資格は持ってるものの半分あきらめて採用活動に参加していない人もいっぱいいる。

この応募者の中には航空大学校卒(パイロット養成する唯一の学校法人)の人もいっぱいいる。報道では、航大の人数を増やして~とか言ってるが現状ではまともに就職できていないので意味がない。さらに、自社養成の人数を増やして~とかも言ってるけど、それだとさらまっさらな状態の人に訓練を始めるってことだからかなり的外れなこと。


LCCの待遇は悪くない

この2年ほどでLCCは機材を増やし、パイロットもそろえた。そのパイロットほとんどは日本人なんだけど、一体どうやって集めたのか?答えは簡単、他社から引き抜いた。で、もし自分がどこかの航空会社で働いているパイロットだとしてそう簡単にLCCのような「格安」航空に行くだろうか?でも元の会社より待遇がよかったら行くよね。一般の人が誤解していることは、格安航空だからといって働いている人の給料が低いというわけではないということ。

結局、いまLCCで働いているパイロットJALやANAの子会社から来た人。それらの子会社よりLCCのほうが給料がいい。じゃないとわざわざ転職しない。飛行機を利用するみなさんに知っておいてほしいのは、JALやANAの高い航空券を買ったとしても機材がB737やA320以下の小さいものだったら、多くの場合実際の中身はLCCよりも待遇の悪い会社で働いている人達が運航しているということ。JALやANAのつもりでサービス要求するのはかわいそう。LCCは格安から安全性不安を感じる、とか言う人がいるけど、それだったら知らずに乗っているJALやANAの子会社のほうがもっと悪いから


訓練費用は10分の1、訓練期間

報道では、よく機長になるまでに10年とか何億の訓練費が~とかの話があるけど、ゼロから航空会社に応募できるまでの資格をそろえるのに2年、さらそれから6年で機長になれる。で、資格をそろえるのに2年と書いたけどこれをアメリカ基準でやると10ヶ月で全部の資格が取れる。費用は300万円くらいかな。国土交通省のやりかたのせいでそこからさらに同じ資格日本で取らないといけなくて、これに1年ちょっとと500万円くらいの追加費用がかかる。この部分は完全に無駄。で、東海大学資格を取れる学科を作ったんだけど、なぜかここでは全ての訓練をアメリカで修了させることができる。しか試験官がアメリカ人というわけのわからん扱い。それができるならいままで国土交通省試験官がわざわざ海外試験のために出張に行ってたのはなんだったんだ、国内でのバカ高い訓練費はなんだったんだと。で、そんな好待遇なのに学費は2000万、4年もかけて資格を取る。全部アメリカ価格から格安資格を取れるのにそんな高い学費は一体どう使ってるんだと思ったら、卒業生採用してくれた航空会社に裏で渡してるみたい。それが500万以上。そんなことされたらそりゃいろいろおかしくなるよ。ちょっと前までは訓練の質が~とか言ってたのに結局は金かと。

まぁこのへんの訓練期間とか費用は、JALやANAのような大型の機体を飛ばす大手のように毎月のフライト時間の少ないパイロットと、LCCのようにフライト回数が多いパイロットでは全然違ってくる。だいたいの場合大手の基準が紹介されるからかなり時間がかかるようなことになってるけど実際はそうではない。さらに、日本だけ妙にきびしい基準を緩和すればもっと短縮できるし、海外で訓練すれば費用場合によっては10分の1にもなる。

ちなみに、ジェットスターが公表していたA320への機種移行訓練は1ヶ月150万円。世界基準ではこの程度だけどどこかで機種移行について書かれた記事があったら比較してみてほしい。


なにが言いたいかというと

結局、航空会社が社内訓練費を出さないようになったことがかなり大きな問題だと思う。東海大学等にパイロット資格が取れる学科ができたが、これはつまり航空会社は訓練費をださず学生自分お金出して資格取ってねってこと。それでまぁ一応ANA東海大学支援してるから一応卒業生を数人だけ採用するけど、何人採用するかは航空会社側の自由だしそれ以外の人の採用約束できないのであとは自分就職先みつけてねってこと。東海大学入学する人はANAに入れると思って入るんだけどね。以前のような自社養成だと一般の大学生採用してから社内で訓練させていたけど、この方式だと訓練費を出さないですむし、技量不足等で最後まで訓練を終えられなかった人を他の職種で面倒を見る必要もない。これはパイロットだけじゃなくて客室乗務員でも同じようなANA支援学校がある。

パイロット医師弁護士のように個人で仕事をするのはむつかしくて、どこかの航空会社にいないと仕事ができない。資格を取っただけではそれを活かせないところに大学資格を取るということに無理があるように思う。

資格を取ったあと航空会社採用されると、その会社で使っている機種ごとの資格を取らないといけない。飛行機では一定以上の大きさだと機種ごとの資格必要になる。ここにかかる訓練費が国土交通省基準だとかなり大きい。航空会社はこの費用もけちる。ある程度乗務員として働くとどこの会社にでも転職できるくらいの経験値がたまるんだけど、その転職に関しては航空会社は以前はあまり気にしてなかったように思う。なぜなら航空業界は閉鎖的で、ステップアップができないような業界だったから。一度どこかの会社に入ってしまうと同待遇か下の会社しか転職できなかった。JAグループ、ANAグループ内でより待遇のいい会社には行けない。だから毎年のように待遇に関してストが起きる。だけどここ数年のLCCの設立で、訓練させたパイロットを他社に取られるということが頻繁に起こるようになった。ある会社の人事の人は「いままで育てたのに他社に行ってしまうような人は信用できません」って言ってたけど人事としてその発言ははずかしくないのかと思ったよ。で、そうなってくると自分のところで訓練させたあと他社に取られるの覚悟で新しい人を採用するべきか?となってますます訓練費を出さなくなる。こんな感じで、入社初期の多額の訓練費とステップアップのない業界事情が機長不足の原因の1つだと思う。


いまやらないといけないことは、今後も機長は不足するので増やさないといけないということ。外人機長を雇うという手もあるけど外国人ほとんどの場合短期でしか働かないし人件費日本人より高い。つまり一時しのぎにしかならずそのあとも同じ状況が続く。それなら日本人副操縦士を機長にしていくべきだ。LCC並みの多めのフライト時間ならいままでよりも短い期間で経験が積める。いまはLCCでの機長昇格はあまり積極的ではないけれど、この数年で体制を整えればいい。むしろ国が支援してLCCを機長養成機関みたいにすればいい。JAlやANAだと時間がかかりすぎる。早ければ入社して4年で機長になれるかもしれない。同時に、いまのままの未経験者の採用状況だと同じような状況が続くことは目に見えている。これはポジショントークだけど、でもたしかにいま副操縦士を多く採用しないと機長だけ増やしてもその後が続かない。自社養成をどうこうより、最短で問題を解決するにはい資格を持って就職活動している人を雇うほうが早い。そういう人がたくさん余っているんだから採用する代わりに給料をぐっと下げて、それを訓練費にまわせばいい。

訓練基準と手続きの緩和も必要国土交通省無駄に基準を高くしすぎている。技量の低いパイロットを増やすのは心配かと思うかもしれないけど、実際いまの採用状況は腕ではなく金で決まってるし、日本以外の世界ではもっとゆるい基準でスピーディーパイロット養成されている。それでも安全に運航が行われている。厳しい基準でも日本けが特出して安全というわけではない。

うまくまとまらなかったけど、またなにかあれば書きます

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