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はてなキーワード: 化石燃料とは
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
植物を植えても大気中のCO2（二酸化炭素）は減少しないという説がある。植物は光合成により大気中のCO2を吸収して成長するが、成長が止まればそれ以上にCO2を吸収することはない。そして、植物が枯れたら微生物により分解されて植物を構成する有機物はCO2に分解されて大気中へと排出されることになる。植物は枯れるまでの間は炭素原子を有機物として蓄えているが、枯れた後は微生物により分解されて大気中へとCO2が排出されるので、大気中のCO2総量に変化は生じないということだ。
マクロな観点でも同様なことが言えるだろう。人の手が加わっていない森林は植物が成長したり枯れたりと新陳代謝をしているが、森林が拡大・縮小している訳でなければCO2の吸収量と排出量は等しいので、大気中のCO2濃度に変化を及ぼすことはない。森林を直接ないしは映像で見ると、森林を構成する木や草が大気中のCO2を吸収しO2を排出しているかのように錯覚するが、それは間違いであると理解できるはずだ。
仮に人類が伐採してきた地球上の森林を植樹により全て元に戻すことができたとしても、大気中から吸収できるCO2は、伐採した木材資源の燃焼により排出した分だけである。石油や天然ガスに代表される化石燃料の燃焼によって排出した分のCO2まで吸収することはできないので、大気中のCO2濃度は人類が化石燃料を使用する以前の値まで減らすことは不可能である。
そこで私が提言するのはタイトルの通り木炭を作って埋めることである。CO2を樹木に吸収させることはこれまで人類が行ってきた植樹による環境活動と同様だが、その上に成長した木を伐採して木炭を作ることが既存の植樹活動とは異なる。生成された木炭を燃焼してCO2を排出したら本末転倒なので、木炭は地中に埋めるものとした。植樹した木から木炭を生成して埋設するまでの過程を仮に【木炭埋設法】と呼ぼう。この【木炭埋設法】を繰り返すことにより、理論的には下記の化学反応式の通りに、大気中のCO2は木炭のC（炭素）とO2（酸素）へと分解されることになる。厳密には光合成による反応式と炭化による反応式で説明すべきだが、本質ではないので簡略に述べた（単に著者が詳しくないだけでもある）。
CO2 → C ＋ O2
もちろん木炭を生成するには何らかの熱エネルギーが必要となるので、ここに石油や天然ガスを使用することもまた本末転倒となる。燃料としても植樹によって育成した木を用いるか、電気炉（当然、化石燃料を用いない発電による電力が望ましい）を使用するなどの工夫が必要となる。いずれの方法をとろうとも、最終的には生成した木炭を埋設することになる。
これには様々な反対意見が考えられる。燃料として使用可能な物を埋めるだけなのはもったいないだの、経済的な生産性がゼロもしくはマイナスで不合理だのといった意見があるだろう。環境問題は年単位の短期間で解決できるものではないし経済的合理性を持っているわけでもないから、長期的な観点から問題を解決する視点を養う科学リテラシー教育が必須となるだろう。大気中のCO2削減という大きな問題を解決するには、せいぜい百年程度しかない人間の寿命はあまりにも短いからだ。【木炭埋設法】で埋設した木炭は、石油や天然ガスが枯渇した将来の人類に残す資源だと考えれば投資活動と解釈できるので、長期的な視点で見れば経済的合理性を持つともいえるだろう。
国家でもNGOでも企業でも、CO2排出を削減する為に様々な提言・活動を行ってきたことだろう。植樹以外だと、石油や天然ガスの消費量を削減することや、原子力・水力・風力・太陽光などの代替エネルギーの利用を推進することだったりする。それらの営みはCO2排出削減に大きく寄与してきたことだろう。しかしながら、排出するCO2を削減することはできても、大気中に存在するCO2を削減することにはならないのである。昨年話題になったグレタ・トゥンベリ氏にしても、演説で怒りの表情を露にして世代間対立を煽るという既存の環境活動にない斬新なものだったが、演説以外での活動内容はといえば既存のCO2排出削減の枠組みを超えるものではなかった。
しかし【木炭埋設法】は違う。CO2排出量を削減するだけで、大気中のCO2を削減するという根本的な解決を後伸ばしにしたり無視する様な、これまで人類が行ってきた消極的な環境対策とは大きく異なる。大気中のCO2を減らすという積極的な環境対策のみならず、将来の人類の為に木炭資源を投資するという長期的な経済活動をも含有している。残念ながら短期的な観点では利益を残すどころが損失しか生まない活動なので、企業ではなく国家やNGOによる積極的な賛同を得ることが望ましいところだ。そのための礎として、単に植樹をするだけでは大気中のCO2を削減することにはならないことと、【木炭埋設法】こそが真のCO2削減になるという知識を、これを読んだ皆さん一人一人に伝われば幸いである。
他国からの支援物資を横領する者達から物資を奪い返して貧しい人々に行き渡らせる。
海中のマイクロプラスチックを集めて陸に置いて人間に処理させる。
ゴミの中に混入している細かい金属部分を集めて分別して鉱山に埋める。
数百人の知能を1つの頭脳に詰め込んだニュータイプ人間を発生させて化石燃料に完全に取って代わるエネルギー技術の開発を加速させる。
雨が多くて困っているところから砂漠化が深刻な地域に雨雲を持ってくる。
琵琶湖に淡路島をはめ込んで四国とオーストラリア、九州とアフリカを入れ替えて日本の豪雨で砂漠地帯を回復させる。
なんかさ
世界全体がクソ末期で化石燃料もなんもかもカッスカスで南極の氷全部溶けてて大地は全部放射能漬けになってて太陽フレアで電子機器ジャジャジャジャーンでそんな中でも数百人くらい生き残ってる人類は細々と彼らなりに幸せ～なスロ～ライフを送ってるよ☆みたいな話は嫌いなわけ
「いま」はしあわせ！だからそれがすべて！わたしたちかがやいてる～！！！とかいう思考停止を感じる
いやそれ全部「無」になるやん…というか
いやめっちゃ長いスパンで考えたらなんらかの生物はまた生えてくるかもだしもっと長い目で見ると太陽死んだら地球死ぬけどそういう話じゃなくて…「いやそんなに絶望的な状況で必死に生き残る様…見たくないな…」というか
分かるか？
たとえ秩序が崩壊していて暴力こそ正義みたいになっててもなんか作中でだんだんモラルが更新されていくところに「成長」を感じるし
びっくりするほど空気悪い！土壌もやばい！なんか殺人ロボットがいる！みたいな感じでもなんか知らんけど空気清浄機とか土壌蘇らすすげえ肥料とか人類許すロボットとか出るし
なんか「希望」を感じるんだよな
終末しきったあとに「始まる」ところに「希望」があるんだよな
あれあるじゃんジョジョ七部のジョニィが「僕はマイナスをゼロにしたい」的ななんかそんなセリフ
あれだよあれ
私はマイナスからゼロになっていく過程の話が好きなんだよな（ジョニィって結局七部のあとで早死にしてるけど…そういう話じゃなくて…）
その逆のゼロがマイナスに向かっていく話は「ただでさえ気が滅入る状況なのにこれ以上気分が下がるような状況になる～！？！？」という「暗い…あまりにも…」を感じる
という話なんだけど
わかんない？お前たちにはこういう話わかんないんか？？？
この3つの条件をクリアすれば、戦争をしなくて済むし巻き込まれなくなるはずだ。
アメリカ本土に戦争を持ってこないために海外で戦争を仕掛ける暴力国家アメリカが日本にのさばる限り、日本は大なり小なり戦争の肩を持ち続けることになる。これをキッパリと辞める。
日本を焼け野原にし核実験を行った罪を償うことすらしないアメリカ人。世界最低の人種であることは明白なので早く手を切るべきだ。
大陸国家であるこの2カ国に、太平洋へのアクセスを確約する。中国もロシアもシーレーンの関心は強い。太平洋への自由なアクセスを保証することが、平和につながる。日帝の幻想を払拭するためにまずは、沖縄と北海道を租借させ、最終的には日本の支配下から分離して、情勢に委ねるのはいかがだろうか。江戸時代に沖縄や北海道は日本だったのか？なくなったところで、どうということはない。日本本来のあるべき姿に戻るだけだ。
海外から輸入する豊富な食料、化石燃料に依存した、浪費を重ねる生活を改める必要がある。
日本の国土にあった生活を目指すべきだ。より質素な生活を営み、公共サービスや医療についても人間本来の生命力だけを生きることにすれば十分やっていけるはずだ。国家間の通商を最低限にすれば、世界の歪みに付き合う必要もない。
さあ、戦争をやりたくないと声を高らかに叫ぶみんな。我々の生活は、米国の核の傘に隠れ、西側諸国の金に物を合わせて、弱者を食い物にする政治に加担し、世界中の貧困や戦乱を利用して成り立っていることを忘れてないか？
戦争反対と叫び、そのことを本当に理解しているのであれば、拝金主義をやめ、豊かさを捨て生きていく覚悟があるのだろう。
どう生きようかな
仕事するのはアホくさい気がするが、辞めて生きていけるほど短くはない
社会がムチャクチャになる気もするし案外正常性バイアスで大した騒ぎにならない気もする
30年後に死なせるなんて…つって子供を作るのを迷う人が増えそうだけど、それを言うなら今みたいに60年間働かせることのほうがよっぽど申し訳ないし、出生率は意外と大して変わらんかな
環境問題が実質解決みたいになるのはウケるな 原子力発電もやり放題、化石燃料も燃やし放題！なんなら貴重生物も絶滅させ放題かもしれない まあでもそこまで吹っ切れるのはあと5年とかの地点かしら
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
しかし、OK。化石燃料をやめようといわないで、世界の潮流に逆らい、化石燃料増やしまくってる国がある。
そう。日本だ。
報道されるイメージから推測すると、さぞやCO2排出を増やしているのだろうと思っていたけれど、実績を見ると実はきっちり減らしてました。ってのをどこかで見た記憶がある。
4-3 日本の二酸化炭素排出量の推移 (1990-2017年度)
https://www.jccca.org/chart/chart04_03.html
2010年ごろのレベルまで原発を再稼働されられれば現状の2/3くらいにはCO2排出を抑えられるのだろうなとは思う。それなら世界のCO2排出量の0.3%程度が削減されるわけだが、そこまでして減らさなくてもいいのか、それでも減らすべきなのかはよく分からない。
①に関してはグレタは別に特定の国に対して特別の思い入れがあるわけではなさそう。
トランプとかブラジルのトランプが揶揄してるから個別に反応したり、セクシー大臣の演説を念頭においた表現を用いたりすることはあっても。
個人的にはアメリカや中国、インドに個別で言った言わないに固執することはグレタの環境思想に対しての是非の判断をつけるものではないので詭弁の範疇に思えてしまう。もちろんそれを批難するつもりはない。
②これはたぶんグレタが思ってることにかなり近い。ただグレタが念頭においてるのは個人ではなくその総体として各国だと思うので、「具体的な環境政策を示してる国はもっと頑張って、示してない国は頑張って」っていうスパルタ環境少女がグレタだと個人的には思ってる。
③だけど、グレタが批判してるのは化石燃料発電の中でもとりわけ二酸化炭素の排出効果が高い石炭火力発電のことだと思われる。
COP25で日本に化石賞贈呈してた環境シンパ団体が日本を批難するのも、日本がG7で唯一、新規の国内外の石炭火力発電の新設計画を控えてたり、石炭火力発電へのファイナンス度が最下位みたいな日本特有の国内事情があるからだと思われる。
で、基本的にグレタは「今すぐ止めろ！」みたいな超絶過激派ではなくて、石炭火力発電の漸減や自然エネルギーでの代替を求めてる感じ。本人的には「今すぐ止めろ！」ぐらいは思ってそうだけど。
④グレタの個人的なアクションとしてヨットで移動したり菜食したりしてるだけで、温暖化対策同様に世界各国に求めているわけではなさそう。
ただ「極力環境負荷の低い行動を心がけましょう」みたいな「ハイレベルの倫理」を内面化してそうなので、グレタと親交関係を持てば半ば強要される可能性はありそうだと個人的には思う。
つーか個人的にはグレタさんは、ある時は未成熟な16歳の少女、ある時は成熟した環境論者、みたいな光と闇が両方そなわり最強にみえる特性を備えてるので関わりたくない。
Wikipediaを読んでも要素が多くてよくわからないのだが、そこがはっきりしないからキャラクター性の議論ばっかりされてるように思う。
考えられることとして
だとしたら日本に関しては人口減少でCO2削減は確実だし、代替エネルギー開発もそれなりにしてて「セクシーに地球温暖化問題に取り組んでいる」。「アメリカと中国とインドに言うべき」で終わりだと思うんだが。
だとしたらそれは個々人の問題だし、ちょっとでもエネルギー節約してる人なら「うんうんそうだね、もうちょっと頑張ろうかな」って言って終わりだよね。
ただもっと進んで
③化石燃料発電を今すぐやめるべき
ってことなら日本には太陽光と風力をなるべく増やしても、残りは全部原子力にするしかないわけで、強力な原発推進論者ってことになる。それは日本での支持層と多分合わないんだよな。
あとはいろんなパフォーマンスをしてるけど、それを他人にも強制する考えで、
④地球温暖化問題解決のために飛行機には一切乗るべきでないし、牛肉も食べるべきではない
っていう考えなんだったら日本で広い支持得られるわけないよね。擁護してる人たちおかしくねって感じなんだが実際の所どうなのよ。
