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はてなキーワード: 民営化とは
地震対策なんて、2004年の新潟や2016年の熊本がなければ見直しなんぞありえなかったし、原発廃止なんて2011年の東日本大震災の際に福島原発事故が起こらなかったら議論にすらならなかったし、バイク3ない運動も2011年の東日本大震災のときの大人の苛立ち(実際に大人による高校生へのヘイトがあったらしい)がなければ廃止なんぞ実現できなかった。
2005年には2回の乗客の死者を伴う鉄道事故があったが、それでも私鉄の公有化、国鉄民営化の否定の議論は起こらなかった。
鉄道社会の是非の議論など東京あたりで自然・人的災害(たとえばテロ事件とかミサイル着弾とか)で乗客に多数犠牲者でも出ない限りあり得ないだろうし、ましてや国鉄民営化否定や私鉄の公有化の議論など、汚職やスキャンダルでも起きない限り夢物語だろう。
結局痛い目に遭うまで気づかないのが人間か。
日本国内の交通網がすべて東京中心に移行してしまったから地方の拠点間の移動は不便だよね。
夜行バスがあれば、早朝着で有効に時間を使えるけど、夜行バスで行けない北陸の都市は多いです。仮に昼の便はあったとしても。
民営分割
ご期待ください。
○明るく、親切な窓口に変身します。
民営分割
ご安心ください。
というのがあったんだけど、夜行列車はなくなってしまったし、分割したてのころにバスに対抗して夜行快速とかがんばっていたけど、いつの間になくなってしまった。新幹線屋とか不動産屋もどきになってしまった。日本国中をあまねく結ぶという公共交通機関として固持はなくなってしまったのでしょう。
もう、旅行するときに公共の交通機関はあまりあてにしなくなった。というのが最近の感覚です。
新潟-大阪間の急行きたぐにでも走っていれば、富山・金沢に深夜着とかできたのですが、新幹線の乗り継ぎで行くと東京からの始発で8時半です。東京からの始発というのがミソで、東京からの始発に地方民が乗るにはどうすればいいのかということで、旅行好きには不利な状況です。
車で行くかなというのが、正直なところ。
車がないから、ツアーで行きたいという気持ちもわからないではないですが、東京発着のツアーしかないだろうから、あまりうまみがない。
飛行機＋ホテルで半額とか、新幹線＋ホテルでほぼホテル無料とかはありそうですが（2人以上しばりかも）、JRの会社またぎの企画商品は少ないので、いまひとつ。
自動車＋スマホでセルフツアーを組んで旅に出るというのが、地方民としての最適解なのではないでしょうか。スマホのGPSとナビアプリでいろいろな場所に行くのは問題ないですし、時間の制約からも解放されます。
2017年の。
ほかにもまだありそう。
保育園クビになりました。
甘くみてると痛い目みますので、以下にいきさつを残しておきます。
上司「私今日までだから。あ、あと社長も来週まで。たぶんこの会社、来年までもたないよ。保育園入れたら転職しな。一回入れちゃえば大丈夫だから。頑張って〜じゃあね」
...ン？
市役所「転職となると書式を改めてもう一度提出頂く事になります」
えっ、まだわかんない。
娘、元気に保育園通い始める。
慣らし保育にも次第に慣れ、これは安心して働けるな。そういや私の仕事ってどうなるんだっけか。一応就活しておいた方がいいのかな。
会社の人「聞いてみたんですが、やっぱりあなたの予算はバジェットに組まれてないと言われてしまいました」
ほーん、そうか。育休切りってやつか。無職は困るな。
頑張って働こう！
今の会社がウソの就労証明出してくれるって言ってるけど正直に申請した方がいいな。市役所に行こう。
あのう、申請していた会社と別の所で働く事になりました。GW明けからです。登録変更などすればいいんでしょうか。
市役所「そうですか、そうしましたら今月いっぱいで退園して頂く事になりますね。」
え、じゃあ子供は？
市役所「6月入園の申請を出してもらいます。2営業日後までに内定証明書出して下さい。」
えっ
ただでさえ子持ちで採って頂いた企業にいきなりそんな横柄な態度取れるかよ...っていうか派遣会社はそこまでやってくれないのでは...
は、はぁ...
市役所「保育園の一時利用と、ファミサポを上手く使って下さい」
今まで必死の思いで獲得して通ってた保育園を一時利用で使うってそんな事気軽に出来たら最初からみんなやってね？？？
ファミサポの人「会員登録だけでもしておきます？あと一応この方紹介できますので連絡してみて下さい」
えっ見ず知らずのジジババに1歳弱の人見知り我が子をいきなり預けるの？子育てってした事ある？
1ヶ月かけて少しずつ慣らした保育園はなんだったの？
混乱とやるせなさと、なきじゃくる我が子。
市役所「何回も来てもらうの大変でしょうからこの場で書類書いていってもらいますね。赤ちゃん、泣こうが何だろうが抱っこしてますので」
え、あ、はぇ......
惨めで情け無くて、何がいけなかったのか全然わからなくて涙が止まらない。
クレーマーとうるさいガキくらいに思われてんのかな。
せっかく、入りやすそうな保育園の近くに引っ越して来たんだけどな。
せっかく、かなり前から情報収集も頑張って、書類も不備ないように用意してやっと入れたんだけどな。
育休切りは違法！って人は、どこの国にいるかよくわかんない登記上のシンガポール人の新社長に、マタニティリーブのファイヤはノーだよ！と私の代わりに言ってくれるんだろうか。
そもそも在籍者としてカウントされてるんだろうか。
保育園に一時利用の事を聞いたら、やっぱりそんなにすぐ利用できるものでもないらしい。
きっと私はどこかで何か間違えてしまったんですが、何がいけなかったのか、どうするべきだったのか、もう考える気力もないです。
これで私が帰り道にホームに飛び込んで死んだら社会問題になるよね...
そしたら国とかから多額の賠償が下りて、私がちまちま無理して働くよりよっぽどいいんじゃないか？！
国は、保育園落としやがったな！！！死ね！！！と言われないように必死でちょっとでもズルしようって人を蹴落とします。
その人の人生設計や勤めてる会社の事情などは一切考慮せず、復帰の半年前に書かれた誓約書の「状況が変わって退園になっても文句言いません」のチェックに全幅の信頼を寄せてそれありきの仕事しか出来ないようになっています。
本当にいざとなった時には国は頼れません。
いつどこになにを相談すればいいか、教えてくれる人はいません。
5月から、せっかくチャンスを頂いた仕事ですが、いまから続けられる気がしません。
ちなみにもう保育園の選考は終わってるのでうちが抜けた5月の枠に入る子はいないはずです。
誰も得してないけど、私が会社をクビになったもんだからうちの子は5月保育園に通えません。仕事があるので家で面倒見る事も出来ません。
実家から通おうかな。役所的にはうちの家庭が崩壊しようが、職を失おうが、クビになるような会社で育休とる方が悪いんだもんね。
せっかく、慣れて毎日ニコニコで通えるようになったのに、ダメなママでごめんね。
子供がいなかったら迷う事なく死んでた事案だけど子供がいなかったらこんなに苦しむ事もなかったのかなとか思ってしまって自己嫌悪。
公平ってなによ。もう民営化した方がよくない？絶対非効率の塊になってる、と今回の経験
を経て思いました。
育休中に転職しようとしてる方、もしいたらやめておいた方がいいです。
http://anond.hatelabo.jp/20170209010308
古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。
まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。
あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）
しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。
＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。
赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。
国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。
お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。
国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。
70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？ 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？
1980年代と2010年代の鉄道トラブルの比較で運行業者責任の事故が減少しているが利用者責任の事故やトラブルが急増している。これでは鉄道はまったく便利にならない。
それどころか、1980年代から2010年代にかけてずっと道路交通の進歩が進んでいる。駐車場や駐輪場も車両自体の値段も安くなっている。レンタカーやオートバイの普及で気軽に車社会に参加できるようになった。車を持たない人が増えても免許取得率が減ってない。鉄道会社と鉄道ファンへの視線がどんどん白くなってる。だったら鉄道社会の発展を目指すための国鉄民営化など意味がない。とっとと失敗を認めろ。
鉄道社会の民度が低くなり、鉄道の敵とされる交通手段の敷居が低くなれば、誰もが「公共交通ふざけるな、公共交通利用促進ポスターを剥がせ」になってしまうよな。
公務員という仕事は基本的に「なくちゃいけないけど、利益が出ないから民間企業がやりたがらないもの」が基本。
ぶっちゃけ、この基本的な部分以外は民営化してもいいんじゃないかと思う。
スポーツ振興や文化振興、中小企業振興や経済活動は実際民間がやるべきものだし、公務員がやるよりもはるかにうまくいくよね。
実際、行政主体の文化スポーツ振興なんて成果を全く出していないし、地域の経済振興に至っては「グルメ」だの「アニメ」だの的外れなことばっかりやっていて、根本的な市場の開拓や働く場所・条件の改善なんかは全くできていない。
そう考えると、行政の役割は今後最小限度におさえたうえで、必要な人員まで削減、もしくは民営化していくのが今後のためになるんじゃないだろうか。
まぁこれやられると真っ先に僕のいる職場が消滅するんだけどね・・・・
初増田です。
はてブで出ていた疑問に対して分かる/できる範囲でこた…推測してみます。
耐えれない若手は辞めて行きます。長く居過ぎたり家庭を持つと辞めようにも辞めれませんが。
子会社の子会社とか。○○センタ、って名前で乱立する謎の部署のことかもしれません。（特定回避のために会社表記？）
無駄なことをしている理由は、非効率化により業務量を水増しし、グループ全体の仕事（社員）を減らさないためです。
労組が非常に強く、採用凍結前までに異常に増えた社員を辞めさせられず、どうにかして収容する組織と仕事を作る必要があります。
（給料自体は一定年齢以上は2,3割カットしたようです……それでも、こういった仕事・組織でも年収600～800万は貰えるようですが。）
ただ、それでも決裁リレー（ミニ）は有りますし、こういった人達（組織）へ与える仕事を無から作り出す仕事をさせられたりと大なり小なり闇を抱えてますが。
日常生活・企業活動と切っても切り離せないインフラを提供しているグループなので…
膨れ上がった人件費は全部原価の中に入れて、その上に適当な額の利益を積んだ上で皆様に提供しています。
一応民営化されていますが日本全国で（ほぼ）独占的にサービス提供しているため、まず潰れません。
地域単位では競合事業者はいますが、こちらが全国レベルでサービス提供しているため、設備・運用のボリュームディスカウントが激烈に効いており、
どれだけ無駄のある運営をしていても、かなり良い勝負になっているか、悪いことにこちらが上回っています。
新サービスの研究開発などは、親会社が全部やってくれるのでその成果提供を受けて実際に展開するだけでよかったりして、そういった投資が必要ないのも有るでしょう。
JR北海道がヤバいということで、分割民営化がおかしかったのではみたいな議論が出ているから、分割民営化の経緯の要点を書くぜ。
まず「民営化」の方。
そもそも国鉄は独立採算制であり、要するに税金で運営されていたわけではない（ここ勘違いしてる人がとても多い）。しかし、それでありながら経営の最終決定権は国にあったので、だいたい以下のような具合になった（数字はてきとう）。
自民党「これを作るように」
（数年後）
「政府が金は出さないが口は出す」というどう考えてもヤバい体制であり、これなら「金は出されないが口も出されない」民営の方がマシやんけ、というわけである。これは国鉄できた当初から予見されてたことであり、産業能率会議（昔そういうシンクタンクがあった）なんかは、50年代・60年代に２度にわたって「これ将来絶対破綻するから、分割民営化しないとヤバいって！ せめて、公社のままだとしても口を出されないシステムに改革しなきゃ！」と政府に提言していたのだが、まあガン無視された。
要するに国鉄民営化は、50～70年代の政権与党の無策の尻拭いであり、「中曽根ちんが国労つぶしのためにやった」なんていうのはそれを糊塗するためのおためごかしに過ぎない（早川タダノリとかフジヤマガイチとかの有名なリベラル系アルファツイッタラーがこの見解にガン乗りしてるのは謎だが。君ら本当はネトサポなのでは？）。中曽根ちんは確かに国労嫌いマンだけど、第二次中曽根内閣で運輸大臣に分割民営化反対派の細田吉蔵を据えるなど、民営化に関して途中まで党内風見鶏に徹してた人でしかないし、国労は80年代には主流派（社会党右派）・非主流派（社会党左派）・反主流派（日共）の内部対立がひどくて（その結果が86年修善寺大会よ）往年の力なかったから、民営化なくても崩壊しそうだったやないか。分割民営化のせいで国労が崩壊したというのは、原爆投下のせいで日本は負けたと言ってるようなもんで、最後のひと押しを過大評価している。スト権ストの大敗北がミッドウェー、マル生粉砕が南部仏印進駐とみるべきじゃないですかね。マル生粉砕の成功が致命的な失敗やでほんと。
これは、当時の国鉄が極端な東京中心・地方軽視主義だったことへの対策である。いやほんと、国鉄時代の時刻表をJR後の時刻表と比べてみれば分かるんだけど、国鉄時代の地方のダイヤってスッカスカだぞ。あと東北地方とかが本当にスピード遅くてさあ……（国鉄はローカル線用に、うんこみたいな性能でスピード出ない上に排ガスがひどく、排熱管のオーバーヒートが原因で発火しやすいので安全性もクソという、褒めるところのない内製エンジン積んだ車両しか入れなかった。地方民の利便性より内部の論理が優先されていたんである。JRになったら海外メーカーの高性能エンジン積んだ新車を積極的に導入したのでめっちゃスピード上がった）。別に今のJRだってそこまで地方を大事にしているわけではないが、国鉄との相対評価でいえばめっちゃ大事にしてる（各社でバラつきはあるが）。組織がデカくなると、何をやるにも本社の顔色をうかがうようなことにどうしてもなるという話ね。
というわけで、各JRはある程度小さめに分割しようという話になっており、実際当初は本州を5分割（東北・上越・東海道・山陽の各新幹線沿線と関西＆北陸）した8分割案が有力だったのだが、線路を共有する東北・上越分割の難しさなんかがあって、予定よりも会社の規模が大きすぎる本州3分割になったのだった。東海については、名古屋を大阪の下につける本州2分割案には名古屋政財界からの非常に強い反発があったため、当初の予定に近い形で割った。
で、こうしてできたJR各社の経営状態には差があるわけだが、別にここを何も考えていなかったわけではない。本州3社には国鉄の債務を渡して利子で苦しんでもらい、3島会社には債務どころか逆に「経営安定化基金」という補助金的なものを渡すことでバランスを取ろうとしたわけである。よく「JR北海道が赤字になると分からなかったのか」ということを言う人がいるが、「赤字になることが分かっていたのでその対策もしたのだが、それでもダメになってきた」が正解である。
諸々の詳細については、今では『戦後史の中の国鉄労使』『国鉄最後のダイヤ改正』などいろいろといい参考文献が出ているので、気になる人はそういうのを読んでね。
ちなみに今後のJR北だが、まあ厳しい。再国有化や上下分離を言う人もいるが、国も道も沿線自治体も沿線住民も、そこまでしてローカル線を残したいとは思ってないだろうしなあ。交通弱者の話にしたって、「バリアフリーとかにまでは手が回らないローカル鉄道に金を投じることが、その金をバスや福祉タクシーなどの補助に全額ベットするよりも交通弱者に優しいと、お前心の底から断言できるの？」という話になる。鉄道が交通弱者にも十分優しいのは都会の話であり、みなバスの強さを過小評価している。インフラは税金で維持されるべきだが、いつでも鉄道がベストかは本気で考えなきゃいけないところだぞ。中標津や音更、中札内など、鉄道が廃止されてからの方が街が栄えてる例というのも道内にあるしな。
